O transporte urbano no Brasil sempre foi uma desgraceira, salvo algumas honrosas exceções.
A partir de um determinado momento no século XIX, começaram a aparecer os trens, e logo descobriram que os trechos mais próximos das cidades, quanto mais populosa ele era, mais convinha estabelecer-se um trem de passageiros para cobrir somente essa parte mais habitada com trens de percurso mais curto, deixando os percursos mais longos das mesmas linhas para ter menos horários.
Até aí, nada de mais.
Porém, com o aparecimento dos ônibus, estes foram pegando o lugar dos trens não somente nas partes citadinas onde não havia linha, mas depois também entrando pelos mesmos percursos dos chamados "trens de subúrbio", "trens metropolitanos" e "metrôs" - este últimos, bem mais recentemente.
No duro mesmo, não há diferença entre trem de subúrbio, metropolitanos ou metrôs. Em São Paulo e no Rio, por exemplo, trens metropolitanos são os que foram feitos sobre linhas férreas antigas que já estavam ali e os foram criando. Metrôs, por sua vez, forsm linhas criadas para transportar passageiros com tecnologia mais moderna. Os metropolitanos do Rio já existiam na Central do Brasil desde praticamente o início das operações da sua antecessora, a D. Pedro II, em 1858. Em 1869 já havia relatos deles nos relatórios dessa ferrovia. Em São Paulo, os da Central foram criados em 1914, da Sorocabana em 1922 e da Santos-Jundiaí "aos poucos", pois praticamente toda a linha fica no planalto e sempre foi coberta por trens que iam aumentando a frequencia no planalto à medida em que a população crescia. Estes já foram Mauá-Pirituba, esticando depois para Rio Grande da Serra;Paranapiacaba de um lado e Francisco Morato de outro. E depois até Jundiaí. O resto era a serra e a baixada santista, que chegou a ter por curto espaço de tempo um suburbio entre Santos e Cubatão e, na linha da Sorocabana, o TIM (Ana Costa-Samaritá).
Consequência: com muita concorrência e sem poder aumentar os horários - ou sem querer para fazer isto - nas linhas de subúrbio, a qualidade foi caindo. Eles foram se tornando literalmente umas porcarias, não respeitando horários, não tendo o material rodante a manutenção necessária, o que ocasionava excesso de desastres. Coloque-se neste miolo os bondes, hoje chamados de VLTs.
Os bondes acabaram durante os anos 1950, 60 e início dos 1970. Sobraram o de Campos do Jordão e o de Santa Tereza, no Rio. Santos retomou bondes turísticos no centro nos anos 1980, correndo somente em finais de semanas. Diversas cidades brasileiras tiveram bondes a tração animal e elétrica. São Paulo, por exemplo, teve-os de 1872 a 1905 (tração animal) e de 1900 a 1968.
Deixanso os bondes neste artigo de lado, uma relação interessante podemos depreender do que aconteceu.
Quais foram os Estados brasileiros que jamais tiveram trens de passageiros, metropolitanos (ou mesmo cargueiros)? Dos 26 existentes, quem nunca os teve foram: Amazonas, Acre e Roraima. Convém ressaltar que Mato Grosso (o atual) e Tocantins (estado surgido em 1988) jamais tiveram trens de passageiros (lembrando que a E. F. Tocantins não rodava nesse estado, mas no Pará), somente cargueiros (ambos bem recentes, da Ferronorte e da Norte-Sul).
Das capitais brasileiras, quais não têm ou tiveram trens metropolitanos (subúrbios) ou metrôs? São elas: Manaus, Rio Branco, Boa Vista, Macapá, Cuiabá, Goiânia, Campo Grande, São Luís, Aracaju, Vitória, Palmas e Florianópolis.
Das capitas citadas, lembremo-nos que Curitiba teve trens de subúrbios até 1991 e após esse ano foram abandonados.
Mais uma relação mostra as cidades brasileiras que não estão nas áreas metropolitanas, mas que já tiveram trens de subúrbios, tendo eles sido extintos há pelo menos 30-40 anos: Vassouras, Lavras-Ribeirão Vermelho, Juiz de Fora, Santos, Campinas e Bauru. E lembremos que existe hoje apenas uma cidade que ainda têm trens metropolitanos diários em mais de um horário e que não fica em área metropoitana alguma: trata-se de Pindamonhangaba.
Podemos pensar em "zonas cinzentas" que são os pequenos ramais que Campos dos Goitacazes possuía (Atafona, Santo Amaro), no VLT de Juazeiro a Crato (bastante recente) e que poderiam ser considerados trens metropolitanos de certa forma.
Da mesma forma que São Paulo teve pelo menos dois desses trens que foram extintos sem nunca terem sido transformados em algo mais eficiente e moderno, como o Tramway da Cantareira e até mesmo a E. F. Perus-Pirapora.
Posso estar me esquecendo de alguma coisa? Claro que sim. Isto foi tirado de minha cabeça enquanto eu escrevia. Que os leitores me corrijam onde houver erros ou esquecimentos de minha parte. E que Deus salve o Brasil.
O clássico "Dom Casmurro" de Machado de Assis, de 1899, começa em num subúrbio da Central:
ResponderExcluir"Uma noite destas, vindo da cidade para o Engenho Novo, encontrei no trem da Central um rapaz aqui do bairro, que eu conheço de vista e de chapéu. ..."
No Estadão de 16.08.1916, página 5, seção "Queixas e Reclamações", há uma carta sobre Guaiaúna:
ResponderExcluirhttp://acervo.estadao.com.br/pagina/#!/19160816-13749-nac-0005-999-5-not
O conto "A biblioteca", de Lima Barreto, começa assim:
ResponderExcluir"À proporção que avançava em anos, mais nítidas lhe vinham as reminiscências das coisas da casa paterna. Ficava ela lá pelas bandas da rua do Conde, por onde passavam então as estrondosas e fagulhentas "maxambombas" da Tijuca."
A rua do Conde seria a atual Visconde do Rio Branco (segundo o blog Literatura & Rio de Janeiro, veja abaixo), que é continuação da rua da Carioca pelo lado do centro e da Frei Caneca, pelo lado da Tijuca. Você já ouviu falar dessa maxambomba, Ralph? Eu nunca.
http://literaturaeriodejaneiro.blogspot.com.br/2003/01/nomes-antigos-de-ruas-do-rio-de-janeiro.html
O conto "A Biblioteca", de Lima Barreto, começava assim:
ResponderExcluir"Á proporção que avançava em anos, mais nítidas lhe vinham as reminiscências das coisas da casa paterna. Ficava ela lá pelas bandas da rua do Conde, por onde passavam então as estrondosas e fagulhentas "maxambombas" da Tijuca."
Na Wikepédia o verbete "Companhia de Carris de Ferro da Cidade à Boa-Vista na Tijuca" diz que a linha ligava a atual praça Tiradentes (antiga praça da Constituição) ao alto da Boa Vista. Foi concedida ao Dr.Thomas Cochrane, médico e sogro de José de Alencar (ele também era primo-irmão do corsário britânico Lord Cochrane, que lutou pela independência do Brasil). O curioso é que o nome "Muxabomba" (sic) é atribuído a um engenho de açúcar da região.
"Após três anos operando a linha com tração animal, estes foram substituídos por pequenas locomotivas a vapor, causando o aumento do custo das passagens e culminando com a falência da empresa em 1866."
Segundo o blog "Literatura e Rio de Janeiro" a Rua do Conde é a atual Visconde do Rio Branco, que passa pela praça Tiradentes e pela praça da República/Campo de Santana (antigo campo da Aclamação). No mesmo blog há um mapa de 1858 que mostra a Estrada de Ferro da Tijuca saindo da rua do Conde. Já um mapa de 1864 mostra, com maior nitidez a linha seguindo pela rua da Constituição e também cortando o campo da Aclamação (como no mapa de 1858) e seguindo numa paralela à atual avenida Pres.Vargas.:
http://literaturaeriodejaneiro.blogspot.com.br/2003/02/mapas-antigos-do-rio-de-janeiro.html
Na verdade não é uma paralela. É a própria avenida Presidente Vargas. A rua do Sabão da Cidade Nova, por onde passava o trem da Tijuca, mais tarde rua Visconde de Itaúna, foi uma das ruas demolidas para a abertura daquela avenida, que também "passou por cima" da Praça XI cantada no famoso samba Praça Onze de Herivelto Martins.
ExcluirNa Wikepédia, no verbete "Cia.Ferro-Carril do Jardim Botânico" há informações sobre a Estrada da Tijuca:
ResponderExcluir"Em 1862 a concessão (da Jardim Botânico) foi adquirida por Irineu Evangelista de Sousa, então presidente da Companhia de Carris de Ferro da Cidade à Boa-Vista na Tijuca, que organizou, para esta nova exploração, a Companhia do Caminho de Carris de Ferro do Jardim Botânico (18 de novembro de 1862) para a exploração da ligação entre aquele então arrabalde e o Centro da cidade.
A empresa foi operadora da primeira linha latino-americana de bondes elétricos, inaugurada em outubro de 1892 e fazendo o trajeto Largo da Carioca - Largo do Machado.
Nesta nova etapa, as dificuldades enfrentadas pela Companhia da Tijuca, e que culminariam na sua falência em 1866, desencorajaram os investidores."
Mas a empresa Jardim Botânico foi um sucesso. Segundo a Wikipédia ela chegou a operar com 90 carros e 1.300 muares. Foi eletrificada com uma termelétrica a carvão que ficava no largo do Machado. O prédio foi preservado até a construção da estação do Metrô (que também demoliu o prédio do tradicional Café Lamas).
Mas o prédio da rua 2 de Dezembro, que limitava-se aos fundos com os do Largo do Machado, sobreviveu e abriga a sede do Instituto de Arquitetos do Brasil.
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