Eram realmente outros tempos. Investia-se em ferrovias por todo o país, havia ainda diversas ferrovias particulares, as ferrovias que pertenciam ao governo federal e estadual investiam bastante no negócio. Bem ao contrário de hoje, as linhas eram bem cuidadas (em algumas delas, muito bem cuidadas) e os trens proliferavam pelo País todo.
Começavam dizendo que São Paulo havia perdido o título da maior quilometragem por Estado no País havia já 4 ou 5 anos e que Minas Gerais havia lhes passado à frente. O primeiro com 6.873 quilômetros e o segundo, agora, "beirando os 8 mil quilômetros", citando especificamente as aberturas das linhas Ibiá-Uberaba, Mariana-Ponte Nova, Lavras-Três Corações e a Bocaiuva-Montes Claros. Afinal, dizia o jornal, a área mineira era muito maior do que a paulista e que por isso Minas precisava de mais quilometragem.
O jornal, como se quisesse pedir desculpas aos paulistas, afirmava que isto estava longe de ser um fator de decadência no Estado. Era "apenas o reflexo da mudança da diretriz na sua politica ferroviaria". Dizia que as ferrovias paulistas, afinal de contas, estendiam-se por quase todo o seu território e que apenas uma ou outra não chegavam às divisas estaduais, citando como exemplos a Paulista, que parava em Barretos numa linha e em Piratininga na outra, a São Paulo-Goiaz em Villa Olimpia (Olímpia, hoje) e a E. F. Araraquara em São José do Rio Preto, "aguardando os tempos amadurecerem" - seja lá o que isto quisesse dizer.
São Paulo investia agora em qualidade, não em quantidade, ainda segundo o artigo. Era o reaparelhamento que se "urgia reorganizar". A Paulista havia duplicado a linha Jundiaí-Campinas, estava eletrificando-o (na verdade, esse trecho estava eletrificado desde 1922) e alargando a bitola entre São Carlos e Rincão, enquanto avançava a eletrificação de Campinas até Tatu. Também construía (entregara em 1922) o ramal de Piracicaba em bitola larga e começava o prolongamento após Piratininga para atingir o rio Paraná.
A reportagem ainda previa a rápida eletrificação de Tatu até Itirapina e o alargamento da bitola entre Ricão e Pontal (ops! era só até Passagem, dali para a frente foi por outro caminho). Tanto que o jornal citava a compra da São Paulo-Goiaz pela Paulista entre Passagem e Bebedouro, o alargamento da bitola além de Pitangueiras e também no ramal de Jaú. E, finalmente, o início da construção do trecho, já em bitola larga, entre Barretos e Porto Colombia. E até o prolongamento da bitolinha de 60 cm entre Moema (depois Bento Carvalho) e Vassununga.
Depois fala da Sorocabana, que estava investindo pesadamente em trilhos, dormentes e empedramento em suas linhas. E por fim da Mogiana, citando obras e planos de retificação da linha principal (na época, estava sendo entregue a linha nova entre Campinas e Desembargador Furtado) e também empedramento, etc.
A Araraquarense, depois do desastre da administração da Northern Railway, que terminou em 1919, era agora do governo estadual e trocava trilhos e dormentes. Na Noroeste, idem, citando o início das obras da variante de Araçatuba a Jupiá. E diz, para terminar, que apenas duas estradas paulistas estavam "fora deste lufa-lufa": a SPR e a Central do Brasil.
Bons tempos, realmente. Pena que, menos de cinquenta anos depois, muito disso tudo já estivesse sido mantido em condições precárias. Hoje, 87 anos depois, todas as linhas citadas ainda existem (menos a bitolinha de Vassununga), mas muitas estão com pouquíssimo tráfego e outras, completamente abandonadas. Como jogamos dinheiro fora, meu Deus. O mundo inteiro está errado em continuar a modernizar e rodar suas ferrovias: só nós estamos certo em jogá-las ao precipício.
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