MEMÓRIAS DE SÃO PAULO (1): A ÁREA METROPOLITANA DE SÃO PAULO EM 1925

Propaganda veiculada no O Estado de S. Paulo em 1925

Numa época (90 anos atrás) em que integração entre municípios era imaginada não como a área metropolitana de hoje, composta com 39 municípios, mas sim como a anexação de municípios à volta da Capital para aumentar o seu tamanho, "facilitando" sua gestão (lembrar que Santo Amaro era um município e foi anexado a São Paulo em 1935 e outros, como Santana de Parnaíba quase desapareceram pelo mesmo motivo - sua anexação foi proposta no mesmo ano), vejamos o que era a região nessa época.

A área hachurada na foto era a mais populada. Vejam que a população se agrupava ao longo das estradas de ferro como Sorocabana, Santos-Jundiaí, Central do Brasil e Tramway de Santo Amaro). O resto, mesmo o centro de cidades e bairros ali assinalados, tinha população urbana bastante baixa. 

A cidade seguia as poucas rodovias existentes e as ferrovias.

No mapa, eram sedes de municípios Guarulhos, Santo Amaro e São Bernardo, apenas. Os outros eram bairros afastados da Capital. Alguns mais tarde viraram municípios: Osasco e São Caetano. A maioria não. Havia ainda outros municípios, que nem aparecem no mapa (Santana de Parnaíba, Cotia e Mogy das Cruzes, como exemplos). Nem metade dos atuais municípios metropolitanos existiam como tal.

TRENS PAULISTANOS: O QUE SE PERDEU

Já que não acontece nada de bom atualmente nas ferrovias brasileiras, o negócio é contar histórias ou imaginar situações de universos paralelos... Hoje vou contar histórias. Espero que sejam interessantes. A ideia: pensar nas chances que a capital paulista e algumas cidades ao seu redor tiveram de ter trens metropolitanos hoje e... que não deram certo.

Houve diversas ferrovias dentro de São Paulo que não vingaram. Algumas até funcionaram por um bom tempo, mas acabaram desativadas, ficando somente na memória de alguns cidadãos... quando ficaram. Vamos lá:

1) Tramway da Cantareira - linha-tronco: Estação Tamanduateí (João Teodoro) - Cantareira. Durou de 1893 a 1964. Funcionou na maioria do tempo em condições precárias, somente recebendo locomotivas diesel nos anos 1950. Foi desativada com a desculpa de construção da linha do metrô. Na verdade, o percurso da linha (quase 4 quilômetros), entre a João Teodoro até a estação de Santana, até foi, a grosso modo, servindo (parte subterrânea, parte via elevada) para parte da linha 1 do metrô; o resto desta última na área norte da capital, entre Santana e Cantareira, foi construída em percurso bastante diferente. Em suma, os bairros de Santa Terezinha, Mandaqui, Tremembé e Cantareira acabaram sem trem nenhum. Com algumas pequenas modificações de traçado, poderia ser hoje um ramal do metrô ou da CPTM.

2) Tramway da Cantareira - ramal de Guarulhos. Durou de 1910 a 1965. Como no caso do tronco, funcionou em condições precárias. A linha, partindo do tronco na estação do Areal (esquina da avenida Cruzeiro do Sul com a Estrada do Carandiru, atual General Ataliba Leonel) passava pelo Carandiru, Jardim São Paulo, Parada Inglesa, Tucuruvi, Vila Mazzei e Jaçanã, entrando em Guarulhos por outros bairros locais até chegar à estação central, não muito longe da atual via Dutra. Ainda havia um trecho final que seguia até o Aeroporto Militar de Cumbica, hoje ao lado do Aeroporto Internacional de Guarulhos (Este aberto em 1986). Com exceção de três bairros, Jardim São Paulo, Parada Inglesa e Tucuruvi, hoje alcançados pela linha 1 do Metrô depois de passar por um túnel aberto pelo próprio Metrô, os outros não ficaram com linha alguma. E mesmo o Tucuruvi somente teve linha de novo quas trinta anos depois (em 1991).

3) Tramway da Cantareira - ramal do Horto. Durou de 1908 até 1964, a linha seguia até o Horto Florestal, saindo da estação da Invernada, no tronco, e voltando à mesma pela estação de Parada Sete, num arco de cerca de 4 quilômetros. Depois de retirados os trilhos, eles nunca mais voltaram. Mais bairros sem trem até hoje.

4) Tramway de Santo Amaro - linha-tronco. Durou de 1886 até 1913 (parte) e 1968 (outra). No início, era todo percorrido por bondes a vapor ou locomotivas a vapor. Comprado pela Light, seguiu operando de 1913 até 1968 com bondes elétricos numa linha em diferente percurso (entre o largo Ana Rosa e o cruzamento da rua Job Lane e a avenida Adolfo Pinheiro e o centro de Santo Amaro dessa forma. A diferença com os outros bondes da cidade era que os veículos eram maiores e também tinham leito próprio na maior parte do percurso (aqui falo do trecho entre o Instituo Biológico e o tal cruzamento da rua Job Lane), na verdade uma grande reta onde o trem corria por uma via sem tráfego de automóveis (as atuais avenidas Ibirapuera e Vereador José Diniz). Mais tarde, a avenida Ibirapuera, no trecho entre as avenidas Indianópolis e Eucaliptos, ganhou vias laterias e se transformou em ruas para automóveis e ônibus. O resto somente foi pavimentado quando os bondes foram desativados em 1968. Pois é: aqui a coisa é mais complicada. Logo que removidos os bondes, foi anunciado que haveria uma linha do Metrô Ana Rosa-largo de Moema (ramal de Moema), que seguiria, por baixo da terra, a mesma linha de bondes de 1913. Porém, a linha foi esquecida e jamais construídas. Apenas agora, quase cinquenta anos depois, está (ainda) sendo construída a linha 5 do metrô, que seguirá desde o centro de Santo Amaro até perto da rua Pedro de Toledo, na Vila Mariana. Já o trecho inicial da linha original de 1986 (São Joaquim-Largo Ana Rosa), ganhou parte da linha 1 do Metrô em 1974.

Na outra parte da linha original, no percurso entre o Largo Ana Rosa e a rua Job Lane, que passava por bairros como Jabaquara, Aeroporto, Campo Belo, Brooklyn Paulista e Alto da Boa Vista, apenas a parte mais afastada da Vila Mariana e o Jabaquara foram beneficiados com o Metrô da Linha 1. O resto, babau.

5) Tramway de Santo Amaro - Ramal do Matadouro - linha de bondes que funcionou de 1897 (aqui a data tenho-a em dúvida) até os anos 1960. Curta, jamais teve compensação também.

6) Tramway de Santo Amaro- ramal do Cambuci - linha que supostamente corria da estação Vila Mariana do Tramway (em frente à rua Sud Mennucci), seguindo pelas ruas Neto de Araújo e Lins de Vasconcellos até o largo do Cambuci. Digo supostamente por que não encontrei, até hoje, nenhuma evidência de que esta linha tenha funcionado, ou mesmo construída. Seria mais uma alternativa de trem metropolitano, VLT, metrô que nunca saiu.

Amanhã falarei de outras vias que poderiam ter sido utilizadas até hoje, caso tivessem sobrevivido: a E. F. Perus-Pirapora, a linha da Sorocabana na região de Marsilac e algumas linhas que já foram manejadas pela CPTM e foram abandonadas.

ENGANOS EM FOTOGRAFIAS NA INTERNET: UM PROBLEMA PARA A HISTÓRIA

Fotografia tomada no trajeto da antiga linha de bondes de Santo Amaro, em São Paulo (autor desconhecido).

Recentemente uma pessoa postou num grupo do Facebook uma fotografia a qual eu não conhecia.

Tratava-se de um bonde elétrico da Light. A mesma pessoa escreveu que a fotografia era de 1968 e que havia sido tirada na avenida Conselheiro Rodrigues Alves em 1968. Pode ser, realmente. O local não é tão fácil de ser identificado. A fotografia está no topo deste artigo.

Na verdade, eu não sei onde foi tirada: se tivesse de opinar, diria que o local da foto seria no cruzamento da atual avenida Vereador José Diniz com a rua dos Brasões, no Alto da Boa Vista (notem que na avenida, havia somente a linha do bonde e pouco espaço para tráfego local). O local citado por mim hoje é bastante diferente. Porém, pode ser outro local, até próximo do Parque Ibirapuera, onde a avenida por onde o bonde passava se chamava avenida Ibirapuera (e ainda se chama hoje) - se alguém quiser opinar, esteja à vontade.

Algumas pessoas disseram, então, que a fotografia teria sido tomada na avenida citada, mas junto do largo Ana Rosa. Esta era uma opção não válida. Motivo: a rua não era calçada. Os trilhos realmente passavam em trechos não calçados da avenida Ibirapuera e da Conselheiro Rodrigues Alves. Portanto, como o bonde era típico dos que passavam pelas duas avenidas no sentido de Santo Amaro, a foto teria sido tirada em algum lugar nessas vias.

Acontece que, até 1974, existiam duas avenidas Conselheiro Rodrigues Alves: uma na Vila Mariana (começa no largo Ana Rosa e termina na confluência das ruas Joaquim Távora, Tangará e avenida Ibirapuera) e outra em Santo Amaro (começa na confluência da avenida Adolfo Pinheiro e rua da Fraternidade e termina na avenida dos Bandeirantes). E a linha de Santo Amaro passava nas duas avenidas com o mesmo nome.

Anúncio publicado em 4/12/1974 mostrando que a avenida já havia trocado de nome (jornal O Estado de S. Paulo).
Em outubro de 1974, a avenida que ficava em Santo Amaro teve o nome alterado para o de Vereador José Diniz - nome utilizado até hoje.

Anúncio da morte do vereador, falecido em 5 de janeiro de 1973, quase dois anos antes da mudança de nomes em homenagem a ele (O Estado de S. Paulo, 21/1/1973).

Explica-se a confusão entre quem vê uma fotografia que cita o nome de avenidas com o mesmo nome: faz mais de quarenta anos que a avenida Conselheiro Rodrigues Alves de Santo Amaro mudou o nome. Somente quem conheceu esse fato vai se lembrar destes nomes iguais. Sem querer entrar em maiores detalhes, não é uma coincidência. Historicamente existe uma razão para que as duas avenidas por onde passava a antiga linha de Santo Amaro tivessem o mesmo nome.

Notícia da morte do vereador, falecido em 5 de janeiro de 1973, quase dois anos antes da mudança de nomes em homenagem a ele (O Estado de S. Paulo, 6/1/1973).

O que me preocupa é que informações erradas sejam disseminadas no Facebook e na Internet por causa de teimosia de certas pessoas que parecem não se preocupar em saber qual é a realidade não somente dessa foto em particular, mas em várias outras que são colocadas na rede.

SEGUIR OS TRILHOS, O CAMINHO DAS CARROÇAS OU O VELHO BONDE?

Bonde na rua Domingos de Moraes.

Hoje, como já fiz diversas vezes, fui ao bairro da Saúde de metrô. Para quem não sabe, esse bairro fica para lá da Vila Mariana, no sentido de quem vai para o Jabaquara. Aliás, a avenida se chama Jabaquara naquele ponto.

Quando tomei o metrô ao lado do largo de Pinheiros, segui a linha 4 até a estação Paulista. Dali, fui pelo túne subterrâneo a pé para tomar o metrô da linha 2 para a estação Saúde. Quando já estava dentro do carro, tendo saído da estação de embarque, lembrei-me do que já estava cansado de saber, mas que, na minha mente, se confundia. Eu teria de mudar de novo de carro na estação Paraíso, para tomar a linha 1, no sentido Jabaquara. Esta é a linha norte-sul. Se eu permanecesse na linha 2, iria sair no Ipiranga, Sacomã, Vila Prudente, muito longe do meu objetivo.

É certo que ando meio distraído, mas neste caso, a distração tem uma explicação, por mais incongruente que possa parecer a alguns leitores.

Eu nasci no Sumaré, nos anos 1950. Morei lá até 1974. Como sempre ia à casa de minha avó, na Vila Mariana, eu o fazia ou de carro com meus pais, ou de bonde (até 1966), ou de ônibus (o antigo 55, que tomava na Doutor Arnaldo e que me deixava na esquina da rua Domingos de Moraes com a rua Capitão Cavalcanti).

Eu acompanhava o fluxo de trânsito dos automóveis, mas também a linha de bonde, que seguia, ininterrupta, desde a Doutor Arnaldo até a Domingos de Moraes, continuando depois da minha descida do bonde ou do ônibus rumo ao Jabaquara. Eu gostava de bondes. Ainda gosto, e muito... pena que eles foram extirpados da face da Terra... não, das ruas de São Paulo mesmo. Na Terra, eles ainda existem e não são poucos. Já no Brasil...

Porém, para um paulistano mais velho do que eu, ou melhor, muito mais velho, a ponto de ter vivido no século XIX e morrido, por exemplo, no século XX, lá por 1920, este percurso não seria tão lógico quanto me parece hoje.

Estação Saúde do Metrô (Wikipedia)
Embora a parte mais alta da hoje enorme área urbana seja realmente o espigão da avenida Paulista, que vem desde o Alto do Sumaré, no eixo da avenida Doutor Arnaldo, seguindo pelo eixo das avenidas Paulista, Bernardino de Campos, rua Domingos de Moraes e avenida Jabaquara até a Igreja de São Judas,para um paulistano do século XIX, esse espigão ficava fora da cidade. O centro da cidade era então bem definido na Praça da Sé, que tinha, como hoje, a praça João Mendes junto a ela. Dali saía a rua da Liberdade, que subia lentamente no sentido da Estrada do Vergueiro, continuando a pelo leve aclive até a rua do Paraíso.

Ali, a estrada do Vergueiro seguia para o lado do vale do rio Ipiranga, não sem antes jogar seu "trânsito" (entre aspas porque, nessa época, mesmo as carroças e cavalos eram poucos por ali) para um caminho que se bifurcava nesse ponto e que em 1896 viria a ser chamado de rua Domingos de Moraes. No século XIX, no entanto, essa rua se chamava Caminho do Carro para Santo Amaro e seguia pelo topo do espigão (como hoje) até onde hoje é a rua Luiz Goes, desviando nesse ponto para a direita e descendo o vale do córrego Paraguai, na atual avenida Senador Casemiro da Rocha até Santo Amaro, passando por um caminho hoje meio indefinido no meio do atual Planalto Paulista e do aeroporto de Congonhas.

Por causa dessa saída para a direita, em algum momento, construiu-se a atual avenida Jabaquara, que hoje é a continuação natural do fluxo de tráfego da Domingos e era também a continuação da linha do bonde, no início, para Santo Amaro (por outro trajeto), depois, para o córrego Jabaquara, que é o outro nome do Córrego das Águas Espraiadas. Ali, no alto do espigão da avenida, fica a Saúde e a estação Saúde do metrõ,,, e no final do século XX também tinha a estação da Saúde, que, no entanto, ficava bem antes do atual bairro e da atual estação, ou seja, na altura da rua Santa Cruz.

Para sedimentar mais ainda o raciocínio que o eixo do Caminho do Carro, seguido pela avenida Jabaquara, era o caminho principal para o sul da cidade, vale ressaltar que o Tramway de Santo Amaro, de Alberto Kuhlmann (depois comprado e miodificado pela Light em 1900) também seguiu esse trajeto: saía da rua São Joaquim (onde acabava, e ainda acaba, a rua da Liberdade e começava a Vergueiro), prosseguia pelo eixo do espigão sem dobrar no vale do Paraguai, seguindo pela Jabaquara até próximo ao aeroporto de Congonhas, dali seguindo para o largo Treze de Maio, em Santo Amaro, por dentro dos bairros atuais de Campo Belo, Brooklyn e Alto da Boa Vista.

Notar que hoje em dia a Liberdade e a rua Vergueiro são vias decadentes. Já o Sumaré e a avenida Paulista estão na área mais rica da cidade, ou seja, a Zona Oeste.

Portanto, voltando para a minha "lógica" de pensamento, a linha do atual metrô deveria seguir sempre pelo espigão da Paulista. Para o paulistano mais antigo, pela linha Liberdade-Vergueiro até encontrar esse espigão no bairro do Paraíso. Só que, no século XIX, os bairros do Sumaré e a avenida Paulista eram somente mata atlântica.

Confuso? Sim, para quem conhece pouco São Paulo, certamente o será. Mas, para quem gosta do assunto, algo a pensar. Enfim, duas diferentes linhas do metrô fazem todo o trajeto do espigão da Paulista, e não uma só. A troca de linhas se dá na Vila Mariana, ou na estação Paraíso, ou na Ana Rosa. Você escolhe.

ALTO DA BOA VISTA, SÃO PAULO: CONSTRUINDO FORA DOS LOTES?

Folha da Manhã, 6/6/1948

Em 6 de junho de 1948, o jornal Folha da Manhã publicava um anúncio de venda de lotes no bairro paulistano do Alto da Boa Vista, no distrito de Santo Amaro. O bairro já existia havia pelo menos trinta anos, mas pelo que tudo indica era um bairro de chácaras ou mesmo de terrenos vazios.
Google Maps, 2012: o mesmo quarteirão do anúncio de 1948, à esquerda

O anúncio mostrava um mapa de dois quarteirões do bairro, sem escala e com ruas com denominações diferentes da de hoje - note-se que ainda conheci as denominações desse mapa, que foram alteradas no início dos anos 1980, por serem em grande parte iguais a ruas da cidade de São Paulo. Lembrar que Santo Amaro era município até 1935, por isso tinha diversas ruas com nomes iguais à da Capital.
Google Maps, 2012: o mesmo quarteirão do anúncio de 1948, à direita

A rua São Luís é hoje a Comendador Elias Zarzur. A General Ozorio, a Roberto Cardoso Alves. A rua da Liberdade é a Irineu Marinho. A Silva Jardim é hoje a Graham Bell. A estrada velha de Santo Amaro é a avenida Santo Amaro e, no trecho do mapa, a atual avenida Adolfo Pinheiro. Já o "Bonde Santo Amaro" era o leito da atual avenida José Diniz. Mantiveram os nomes a rua da Fraternidade e a rua São Benedito.

Aqui, uma curiosidade: se havia a rua Liberdade e a Fraternidade, deveria também existir a rua Igualdade, não é? Pois se esta realmente existiu, ou seria a atual rua Nove de Julho ou a Marechal Deodoro (que, curiosamente, até os anos 1970 se chamava General Deodoro), que não aparecem nesse mapa de 1948 mas são as imediatamente contíguas às duas ruas citadas acima, cada uma de um lado.

Enfim, o mais curioso é que, embora os lotes à venda estejam muito claramente mostrados no mapa, inclusive com as suas medidas, as construções que hoje ali existem - ver os mapas do Google Maps aqui postados - não seguem essas divisões de lotes. Teriam sido eles modificados antes da venda aqui anunciada? Reparem bem como são diferentes hoje.

AS ESTAÇÕES DE SANTO AMARO

Plataformas da estação de Santo Amaro da CPTM em São Paulo

Estações ferroviárias com o nome de Santo Amaro existiram pelo menos cinco no Brasil. Três delas em São Paulo. Uma ainda funciona como tal e é da CPTM.
Estação de Santo Amaro da Purificação, na Bahia, em 2006

A mais antiga com esse nome parece estar na Bahia, na cidade de Santo Amaro da Purificação. Por que "parece estar?" Simplesmente porque a data mais provável de abertura da estação e da linha da E. F. Santo Amaro é 1880 *ou até 1883), mas há quem fale em 1905 para a estação - embora não para a linha. Essa ferrovia estava toda ela no município baiano de Santo Amaro, pelo menos naquela época. O atual prédio, numa cidade pobre e abandonada (apesar de seu passado - século XIX e início do XX - glorioso e rico) parece ter sido (como é difícil ter os dados corretos na Bahia!) erigido em 1943 no local da antiga. Esta estação parece ter funcionado até os anos 1980, quando os trens de passageiros da linha acabaram. Hoje está abandonada, bem como boa parte da cidade.
Estação de Santo Amaro, do tramway e do bonde, na avenida Adolfo Pinheiro, em 1930

A segunda está na cidade de São Paulo, mas no início estava no município de Santo Amaro (que foi anexado como bairro em 1935). Foi inaugurada em 1886 e não existe mais. Era do Tramway de Santo Amaro, que depois virou linha de bonde. Com a chegada dos bondes elétricos na linha, já da Light em 1914, a estação passou a servir apenas para cargas - embora próxima a ela já existisse o armazém. Foi demolida em 1966, contra a vontade dos habitantes do bairro. Já estava abandonada então. No local hoje existe uma praça, na avenida Adolfo Pinheiro (por onde passava a linha): a praça Santa Cruz.
Estação de Santo Amaro de Campos, em ruínas

A terceira estação com esse nome está num distrito da cidade fluminense de Campos dos Goitacazes. Foi aberta em 1908 e serviu os trens de passageiros como estação terminal de um ramal até o final de operação do pequeno ramal. Foi fechada pela Leopoldina em 1971. O local hoje se chama Santo Amaro de Campos e o prédio está em ruínas, no meio de uma grande praça ao lado da rodovia.
Estação de Santo Amaro da Sorocabana, em 1962

A quarta estação foi inaugurada em 1957 na cidade de São Paulo, próxima ao bairro de Santo Amaro, aquele que foi município até 1935. Ficava na linha da Sorocabana que acompanhava o canal do rio Pinheiros e aberta nesse mesmo ano. A linha seguia até Santos e os trens que passavam pela estação desciam até o litoral. Também foram colocados trens para o alto da serra (estação de Evangelista de Souza), que eram verdadeiros trens de subúrbio, estações em locais bastante ermos na época.

Em 1957, não existia avenida Marginal, somente um caminho de terra. Para se atingir a estação, havia que se atravessar um grande matagal no final da rua Itajubá, pois esta, perpendicular ao rio, não chegava até ele. Portanto, era de se esperar que o movimentos de embarque e desembarque nessa estação fosse muito pequeno. Em 1976, a FEPASA, sucessora da Sorocabana, pôs vergonha na cara e resolveu reformar o ramal. Acabou com os trens para Santos (e também temporariamnete com os trens para Evangelista) e pôs trens novos para rodar até Colônia Paulista, a nona estação do ramal a partir do seu início em Imperatirz Leopoldina. A ideia, pelo menos, era essa.

A reforma saiu no início apenas até a estação de Pinheiros - que começou a operar somente em 1981 - e chegou a Santo Amaro apenas em 1986. Não na estação velha, porém, pois esta já havia sido demolida, e sim na estação nova, construída bem mais para a frente na linha, no final da rua Padre José Maria e que nem tinha esse nome, mas sim, Largo Treze. Este nome ficou até a inauguração da estação Largo Treze do metrô, em 2000. Aí, a estação da CPTM - que agora já operava o ramal ao longo do rio Pinheiros, hoje chamado de linha 9, eletrificado e com novíssimos trens - passou a ser Santo Amaro. Esta foi, portanto, a quinta estação do Brasil com esse nome, uma das três que ainda estão de pé e a única que ainda funciona e não está abandonada.

O BROOKLYN PAULISTA HÁ 90 ANOS

O anúncio acima saiu no jornal Diário Popular de 15 de março de 1921, portanto, há quase 90 anos. E ali mostra coisas interessantes, além do mapa em si. Primeiro: esta seria uma segunda (ou terceira, quarta, sei lá) campanha de vendas de terrenos. No mapa, o que está em branco são terrenos à venda. Em preto, terrenos já vendidos. Quem era o dono de tudo e estava vendendo era nada mais, nada menos do que a hoje Indústrias Votorantim! Por que teriam sido eles os donos da área?

A área, como hoje, ficava entre o córrego das Águas Espraiadas e o córrego do Cordeiro - notar que as avenidas vieram muito tempo depois, dos anos 1970 para a frente. A Estrada de Santo Amaro, hoje avenida, limitava a área a oeste e a Estrada para o Jabaquara, a leste. Aqui está um dos pontos que mudaram: esta última estrada, se analisarmos os mapas antigos e os atuais, depois se tornou, à esquerda da Washington Luiz (que foi o alargamento da 15a rua paralela à atual avenida Vereador José Diniz, onde passava o bonde no mapa de 1921), a rua Visconde Porto Seguro, que hoje tem o nome de Rubens Gomes de Souza, pelo menos até o início dos muros da Chácara Flora, onde a partir dali continua com o nome anterior no sentido de Santo Amaro.

Esta estrada para o Jabaquara continuava depois com o nome de avenida Jabaquara (hoje Lino de Moraes Leme) até São Judas, onde ainda se chama avenida Jabaquara até a rua Luiz Goes, na Vila Mariana.

As seis ruas paralelas que faziam o percurso Estrada de Santo Amaro-Estrada para o Jabaquara são as atuais José dos Santos Jr. (antiga), Bernardino de Campos, Joaquim Nabuco, Laplace (até os anos 1980, Martim Francisco), Pirandello (ex-Quintino Bocaiuva) e Tomé Portes. Note-se que a maior parte dos terrenos vendidos em 1921 estavam nas ruas próximas à linha do bonde e na rua Tomé Portes, com fundos para o córrego do Cordeiro.

O anúncio para a venda dos terrenos ressaltava o fato de haver "bonde à porta" e prometia "luz elétrica brevemente". E ainda afirmava que o bairro era a antiga "Vila Volta Redonda", ou seja, formou-se a partir da estação ferroviária de Volta Redonda, que ali existiu até 1913, quando a linha férrea a vapor da Cia. de Carris de Ferro de Santo Amaro - que descia o vale do Cordeiro em grande curva, gerando o nome da estação desde 1886 - foi substiruída pela linha nova e reta do bonde elétrico da Light pela então avenida Conselheiro Rodrigues Alves.

São recordações do velho município de Santo Amaro, ao qual o bairro ainda pertencia. Quatorze anos depois, o município seria anexado ao de São Paulo.

CORRENDO ATRÁS DO RABO

Terraplanagem do pátio da estação Tamanduateí do metrô em 2008 - Foto Julio C. Paiva

As notícias dos últimos dias, semanas, meses, anos, vão dando conta de qua a cidade de São Paulo está crescendo - ou até já cresceu - além da conta, além do que deveria ter crescido. Muito se fala que o metrô veio tardiamente para a cidade... é verdade, até certo ponto. Se considerarmos que metrô e trem metropolitano são a mesma coisa, a cidade possui linhas férreas há muito tempo. Desde quando ela era uma cidade de pouco menos de 100 mil habitantes.

Atualizando nomes, São Paulo já possuía linhas em 1867, quando a população era mínima. Quantos trens havia por dia cruzando a cidade de noroeste a sudeste (a Santos-Jundiaí)? Poucos é certo (um vindo e outro indo?), mas a cidade tinha, sei lá, 60 mil pessoas. Em volta de quais paradas da época havia demanda? Somente a Luz - onde os passageiros tinham de vir "de longe", do centro velho (Sé) e o que mais? Jundiaí! Nem Santo André, nem São Caetano... tudo foi se formando em volta das estações.

São Paulo começou a ter bairros ao longo da linha, mas somente em alguns pontos. A Lapa e a estação somente surgiram mais próximos do final do sévulo. Idem a Mooca.

Em 1875, abriu-se a Sorocabana, partindo de bem próximo à Luz. Mas a primeira parada era... Barueri, que também era um bairro (de Santana de Parnaíba) que estava se formando desde o início da construção da linha, três anos antes! As estações intermediárias - mesmo a Barra Funda - surgiram depois.

No mesmo ano, abriu-se a São Paulo-Rio, depois Central do Brasil. Partia do Brás, bem mais longe da Luz que a estação da Sorocabana, mas alcançável pelo trem da Santos-Jundiaí (SPR). A primeira estação era São Miguel, que era o nome da estação de Itaquera naquela época. Não havia nada ali, a localidade mais próxima era o bairro de São Miguel, sei lá quantos quilômetros para o norte (daí o nome da estação primitiva) e com acessos à estação certamente terríveis.

E foi se espalhando a cidade pelos braços da Sorocabana, SPR e Central. O problema: não foi somente por ali. Crescia rápido demais, por causa de diversos fatores e inclusive por ser a capital do Estado, para onde afluíam os ricaços da época que viviam nas fazendas do interior e que no início vinham com mais frequência, pois precisavam discutir seus assuntos com o governador e que, depois, passariam a aqui morar.

As linhas "estacionaram". Aumentou-se o número de trens diários fazendo o percurso mais próximo à capital (ou seja, os trens de subúrbio), aumentou-se o número de estações nas mesmas linhas, sem a criação de novas. Entre 1875 e 1957, não se criou nenhuma via férrea dentro do município, com exceção da Carris de Santo Amaro, que ligavam a Liberdade ao centro do então município de Santo Amaro, que depois virou linha de bonde, e a frágil Cantareira. Em meados dos anos 1960, ambas desapareceram, juntamente com as linhas de bondes elétricos, "mini-trens", hoje chamados de VLTs, mas que disputavam a via com os automóveis, ao contrário dos trens.

Em suma, a quilometragem de linhas férreas na cidade não cresceu um centímetro (exceto duplicações de linhas) até 1957, quando se criou a linha que ligava a estação Julio Prestes a Santo Amaro e dali a Santos, hoje linha 3 da CPTM.

Enquanto em 1875 a população da cidade não chegava a cem mil pessoas, em 1957, já passava de 2 milhões. E quando acabaram as citadas Cantareira e os bondes, a população já estava em, pelo menos, 3 milhões, se não mais, Confesso que não fui conferir estes dados de populações, mas, com as diferenças mostradas, detalhes nem são necessários.

Quando o metrô foi entregue em toda a sua extensão em 1975, cem anos depois da Sorocabana, a população já se espalhava por todo o município, com uma área quase o dobro da de 1875 (Santo Amaro havia sido anexado e Osasco, desanexado). Quantos metrôs seriam necessários para se preencher toda essa área? É verdade que os trilhos deste avançaram muito devagar após sua inauguração, mas, mesmo assim, a necessidade era tão grande que muito dificilmente seria alcançada - e dificilmente será alcançada - agora. Os custos são muito maiores pois naõ há áreas livres.

O que quero dizer é que é muito mais fácil se planejar uma cidade a partir de linhas implantadas em uma área escassamente povoada do que planejar linhas de trens em cidades já excessivamente populadas. Não dá. Por isso, a "superpopulação" no metrô e na CPTM anunciados nos últimos meses por quase todos os dias. Não há governo que dê conta. Que se desinche São Paulo. Que se pare a cidade, construções, etc. e se tente arrumar o que está aí. Vai ser bem difícil.

MEMÓRIA PAULISTANA

Avenida Adolfo Pinheiro nos últimos dias, com os trilhos do ex-tramway de Santo Amaro à mostra; foto Mario Curcio/AE

Parabéns ao jornal O Estado de S. Paulo pelas duas reportagens de hoje no Metrópole: uma sobre o quartel do Parque Dom Pedro II e outra pelos bondes de Santo Amaro.

Mas nota zero no quesito erros: no do quartel, cita-se duas ou três vezes que a Marquesa de Santos foi amante de Dom Pedro II. Não foi, foi-a de Dom Pedro I.

Já nos bondes, meu Deus! As datas importantes estão todas erradas. Os bondes elétricos foram implantados em 1900 (e não 1890 e 1930, como consta em dois dos "pontos-chave") e os bondes para Santo Amaro apareceram em 1913, mas não 45 anos antes de 1968, como no "para lembrar". Lendo isso, o leitor fica em dúvida se eles começaram em 1913 mesmo ou em 1923 (foi 1913). Ou se o final foi em 1958 ou 1968 (foi 1968).

Parece que, como acontece há anos na Folha de São Paulo, as revisões no "Estadão" estão deixando de ser feitas por economia...

Isso não denigre, entretanto, as reportagens: histórias como essas são importantíssimas para se conservar a memória da cidade e do País.

Há cerca de três semanas eu estive nesse local e vi os trilhos ali. Dá uma dor no coração. E não há o que fazer: com a construção da estação do metrô, não podem mesmo ficar ali. Deveriam ir, depois de retirados, para um museu? Difícil - a figura deles no piso é muito representativa. A foto no jornal (acima republicada) é comovente para quem conheceu o passado. Para mim, uma das grandes fotos no jornal neste ano. Parabéns ao fotógrafo Mario Curcio, o qual não conheço.

A uns dois quarteirões dali, a praça Santa Cruz não lembra em nada o local em que ficava a estação Santo Amaro, retratada em outra fotografia publicada no mesmo artigo (e que, segundo algumas fontes, data de 1920; segundo o jornal, 1916). A praça ocupa hoje pouco mais do que o espaço que ocupava o prédio - que, segundo Werner Vana, foi demolido em 1966, já sem uso.

Essa estação não atendia ao bonde, e sim ao seu antecessor - a antiga Companhia de Carris de Ferro de Santo Amaro, que funcionou com locomotivas a vapor até a abaertura da linha de bondes para Santo Amaro.

JARDIM ALFOMARES

No final da rua da Fraternidade, no Alto da Boa Vista, não muito afastado do centro do bairro e ex-município de Santo Amaro, hoje parte do município de São Paulo, existe um portão de ferro trabalhado (foto acima, tirada por mim em 7 de abril).

Ao lado direito dele, uma placa de cerâmica escrita: "Rua da Fraternidade". Ao lado esquerdo, outra placa, mas de folha-de-flandres, com o nome "Jardim Alfomares". Esta placa está pixada com outros nomes escritos. Ao lado esquerdo dela, uma placa enorme com várias explicações: que a construção de uma ou mais casas, bem como a remoção de algumas árvores, estão permitidas com aprovação municipal, dando os dados dos respectivos processos de aprovação para tais procedimentos. Todos datam de 2007.

Isso parece ser uma explicação para pessoas que possam vir a tentar, ou vieram a tentar, embargar tais obras. Isto porque, do outro lado do portão, existe um bosque, não sei se de mata nativa ou não, pois pouco se enxerga além do portão, pelos espaços em que se consegue enfiar os olhos. Pelo Google Maps também se vê que há uma mata naquele espaço, que ocupa uma área equivalente a um quarteirão e meio daquele bairro.

Dá para se ver também que do outro lado do portão ainda existem restos de duas guaritas, uma de cada lado, voltadas para o interior do terreno, mas já quase que totalmente destruídas. Não sei se houve um dia uma casa ali, ou se havia alguma casa de alguma velha chácara, em outro ponto e aquela mata seria remanescente de um largo pomar ou coisa que o valha.

De qualquer forma, é difícil de acreditar que esse velho portão com as suas colunas de sustentação tenham resistido até hoje. Não sei quem é o proprietário, mas sei o que ele deseja fazer ali, de acordo com a placa exposta. Espero que ele mantenha o muro e o belo portão de ferro, pelo menos.

Aliás, o nome da rua é interessante. Apesar de eu já ter visto essa rua com outro nome algum tempo atrás, parece que a mudança de nome foi revertida para o original — justamente rua da Fraternidade. Aliás, essa rua começa na avenida Santo Amaro, cruza a Adolfo Pinheiro e chega até esse ponto — o número no portão é 803.

No cruzamento com a Adolfo Pinheiro é exatamente o ponto em que também sai a avenida Vereador José Diniz, que até o final dos anos 1960 se chamou Conselheiro Rodrigues Alves e que era a rua por onde somente passavam os trilhos do bonde de Santo Amaro até março de 1968, quando ele foi extinto. Poucos anos depois a rua foi asfaltada. Ali naquele cruzamento os trilhos entravam pela avenida Adolfo Pinheiro e seguiam até o Largo 13 de Maio e em outras épocas até mais além, chegando ao largo do Socorro, do outro lado do rio Pinheiros.

A rua paralela a essa, no sentido do largo 13, se chamou rua da Liberdade — hoje se chama Irineu Marinho. A rua seguinte é Nove de Julho (não a avenida). Terá ela se chamado anteriormente rua da Igualdade? Se sim, essas três ruas teriam sido uma homenagem ao lema dos franceses: "Igualité, Liberté et Fraternité". E perdoem eventuais erros de francês, língua da qual não sei praticamente nada.

DA PONTE METÁLICA AO CIRCUITO DE ITAPECERICA

Depois de falar há algum tempo sobre o misterioso (para mim) Circuito da Gávea, agora é hora de outro: o Circuito de Itapecerica. Há um livro escrito sobre ele, e – pasmem – até um filme da época, hoje desaparecido. Que época? Parece que houve apenas uma corrida nesse circuito, mas em 1908!

Na verdade, eu já havia ouvido falar desse circuito de rua: num tempo em que rua pavimentada praticamente não existia em São Paulo, ricaços playboys da época decidiram promover uma corrida que teria início e fim no Parque Antártica, local que não é o estádio de hoje, mas que, no mesmo lugar, deu o nome popular ao atual estádio da S. E. Palmeiras, na Água Branca.

A corrida ganhou tanta fama que até relativamente pouco tempo, havia placas e mapas de ruas de São Paulo que chamavam a atual Estrada de Itapecerica (vejam, ainda se chama Estrada de Itapecerica) de Estrada Circuito de Itapecerica ou de Circuito de Itapecerica. Eu mesmo cheguei a ver uma dessas placas uns 30 anos atrás.

Para se conseguir disputar a corrida, os próprios corredores patrocinaram o conserto de alguns trechos em que ela seria disputada para que ela se tornasse possível. Saindo do Parque Antártica, os automóveis seguiram pela avenida Antártica, rua Cardoso de Almeida, Doutor Arnaldo, Teodoro Sampaio, rua Butantan, avenida Francisco Morato até Embu, depois Itapecerica da Serra, voltando pela Estrada de Itapecerica, trechos do Tramway de Santo Amaro, Avenida Santo Amaro, Brigadeiro Luiz Antonio e Avenida Paulista, retornando para a Doutor Arnaldo e fazendo o percurso inverso até o Parque Antártica. Várias das ruas citadas ainda tinham outros nomes em 1908.

Fotos e dados mais concisos no blog de Luiz Cesar e mais alguma coisa no site da bandeira quadriculada. Toda esta curiosidade surgiu do fato de eu ter lido sobre a ponte metálica sobre o rio Pinheiros num livro que adquiri e queria saber sobre onde ela ficava (era a ponte de Pinheiros, que ligava as atuais ruas Butantan e Lemos Monteiro até o ano de 1943).

Da discussão que se seguiu entre vários participantes de uma lista de trens (!!!) surgiu a informação que corroborava e dava a posição da ponte mencionada no Circuito de Itapecerica.

Curioso – é comum se ver menções à ponte do rio Pinheiros, mas quase nunca se escreve se ela era de madeira ou de ferro. Ontem minha dúvida foi esclarecida. Outro ponto interessante foi que em boa parte do percurso os corredores passaram junto aos trilhos do hoje extinto Tramway de Santo Amaro. Há até fotos. Eram um risco aos corredores, pois, ao contrário dos trilhos do bonde, não eram eles inseridos no pavimento ou na terra, mas sim bastante aparentes em desnível com o piso, como se pode ver em algumas fotos dos sites mencionados.

TRAMWAY DE SANTO AMARO

Estação do Encontro, próximo à atual igreja de São Judas, na então divisa dos municípios de São Paulo e de Santo Amaro. Não encontrei referência alguma à desaivação ou desmonte deste pátio nos relatórios da Light até agora.

No ano de 1886, quando Santo Amaro era um município separado de São Paulo, o Engenheiro Kühlmann inaugurou uma linha de tramways a vapor que ligava a estação de São Joaquim (na esquina da rua São Joaquim com a rua da Liberdade, hoje avenida, no bairro do mesmo nome e no local onde hoje está a estação São Joaquim do metrô) à estação de Santo Amaro, muito próxima do centro dessa então cidade.

A história é contada em muitos livros e sites de Internet. A via permanente desse trem seguia pela rua da Liberdade, entrava pela Vergueiro e depois pela rua Domingos de Morais, já na Vila Mariana e daí prosseguia mais ou menos onde hoje é o leito da avenida Jabaquara até onde atualmente fica a igreja de São Judas, descia por dentro do Aeroporto de Congonhas e pelos bairros do Campo Belo e Brooklyh Paulista, estes últimos já em Santo Amaro, para finalmente entrar pelas atuais avenidas Vereador José Diniz e Adolfo Pinheiro, chegando à estação terminal.

Em 1913, a Light, que havia instalado e assumido a distribuição de energia elétrica e de bondes elétricos em São Paulo e em Santo Amaro, depois de comprar o tramway em 1900, completou sua eletrificação. A linha, então, passou a correr desde a Praça João Mendes, passando pelas ruas da Liberdade, Vergueiro e Domingos de Morais para aí mudar o seu caminho, entrando pela rua Jabaquara - hoje Conselheiro Rodrigues Alves - e dobrando ao lado do Instituto Biológico para numa grande reta alcançar o largo Treze de Maio, ao lado da praça central (Jardim Público) de Santo Amaro.

A linha que seguia pelas ruas Domingos de Morais depois do largo Ana Rosa e avenida Jabaquara foi mantida, também eletrificada. Ela hoje não existe mais, foi desativada em 1966, dando caminho para a passagem do metrô, linha Norte-Sul. A linha de Santo Amaro, por sua vez, foi a última linha de bondes a ser cancelada em São Paulo, tendo-o sido em março de 1968.

Essa é a história que consta. Não está errada, mas também não está totalmente correta. Por exemplo, a eletrificação da linha do antigo tramway já estava eletrificada antes de 1913 entre a praça João Mendes e a estação da Vila Mariana, na praça Teodoro de Carvalho. Somente depois desse ponto é que a linha continuava a vapor.

Esta foi uma das coisas que descobri nos relatórios da Light que pesquisei hoje, na verdade, as edições entre 1910 e 1916. Antes, não pesquisei, ainda, e tenho muitas dúvidas acerca do período entre a compra do tramway em 1900 e o ano de 1910. A estação da Vila Mariana, do tramway, por exemplo, foi demolida em 1911. Isto também não consta em nenhum livro que li. Acredito que alguém jamais tenha se importado com isto. Eu, como sou chato, fui pesquisar e achei isto hoje.

O curioso é que os relatórios da Light and Power são muito confusos, afirmando num ponto algo que parece diferente do que eles afirmam em outro local do mesmo ou do relatório seguinte. Por exemplo, a história diz que o ramal do Matadouro e a linha para São Judas também foram eletrificadas em 1913. Os relatórios não citam absolutamente nada sobre isto. Há muito ainda que se pesquisar.

Enfim, estou apenas transmitindo algumas coisas que consegui saber hoje depois de uma tarde lendo esses relatórios. Ainda faltam outros para ler.

MEMÓRIA DAS RUAS

Colégio Arquidiocesano em 1954. No canto superior doreito, a rua Domingos de Moraes, ainda com os trilhos do bonde no seu canteiro central

Este final de semana comecei um novo site, que, pelo menos provisoriamente, ficará dentro das páginas do estaçõesferroviárias. Ele versará sobre memórias das ruas da cidade de São Paulo. Não contará exatamente a história delas, pois há muitos dados e incertezas a serem levantados neste campo. Mas falará sobre isso também, e das casas, cinemas, parques, chácaras, escolas e tudo o mais que possam ter existido ou que ainda existem nessas ruas.

Também levará um bom tempo para que o número de páginas aumente. Há muito material sobre algumas, e a própria confecção das páginas é demorada. Portanto, quem quiser checar hoje, apenas poderá ler sobre a rua Domingos de Moraes, na Vila Mariana.

É uma forma de aproveitar e divulgar todo o conhecimento e todas as fotografias e mapas que juntei em pesquisas, livros e jornais durante pelo menos quarenta anos. No caso da Domingos de Moraes, ela fez parte da minha infância, teve bondes, teve o quase esquecido Tramway de Santo Amaro, cinemas, chácaras... inclusive a chácara da Vila Mariana à qual já me referi pelo menos duas vezes neste blog.

Portanto, se alguém quiser saber algo sobre a principal rua da Vila Mariana, baste clicar no link que já pus acima.

E espero que tenha um pouco de tempo para escrever também sobre diversas outras ruas.