ESTAÇÃO CARLOS DE CAMPOS, EX-GUAIAÚNA

Retirada das plataformas em 21 de abril.Foto Luis Fernando da Silva
Hoje recebi fotografias da erradicação das plataformas que ainda existiam no lugar de onde foi a estação ferroviária de Carlos de Campos, junto à estação Penha do Metrô paulistano.

Retroescavadeiras retiraram o que ali existia, entre os trilhos, desde os anos 1960, quando a estação fora reconstruída, para o uso dos trens de subúrbios da então Central do Brasil.

Em 2000, a estação foi fechada, junto com algumas outras do que hoje é a linha 11 da CPTM. A estação foi demolida logo depois, mas as plataformas continuaram por ali. Parece que estão agora sendo retiradas para facilitar a obra de um realinhamento da via.

Haveria nesta retirada algum prejuízo à memória ferroviária paulistana? Não, em absoluto. Na verdade, o erro fora cometido quando da derrubada da antiga estação, que teria se dado em meados da década de 1960.

O que foi abaixo há 50 anos foi, na verdade, um pequeno prédio, arquitetonicamente bonito, da estação que, aberta em 1894, chamava-se Guaiaúna (caranguejo negro, na língua guarani).

O prédio ficava exatamente na bifurcação das linhas que seguiam para o Rio de Janeiro e a que seguia para a estação da Penha; por esta última trafegavam os subúrbios da época, da estação do Norte (Roosevelt) até a rua Coronel Rodovalho. O ramal não mais existe.

Guaiauna em julho de 1924. Revista da Semana.

Em julho de 1924, a vida da pacata Guaiaúna mudou: ela passou a abrigar a sede do governo do Estado, usada pelo Presidente Carlos de Campos (na época, os governadores estaduais tinham esse nome) para, de lá, comandar as ações contra os revolucionários e bandidos que haviam invadido a cidade de São Paulo no dia 5 de julho. Com ordens do Presidente da República, Artur Bernardes, dali Campos ordenou o contínuo bombardeio contra a região central da cidade, para expulsar os invasores. Certo ou errado, o procedimento garantiu a fuga, no dia 26, dos bagunceiros.

A estação já com o nome de Carlos de Campos no dístico - provavelmente nos anos 1940. Acervo Maria da Penha Marinovic Doro

O julgamento de quem ordenou o impiedoso bombardeio contra seu próprio povo deve serfeito pela história. Porém, naquela época, ações deste tipo não eram consideradas como hediondas, já que a prioridade era sempre expulsar os inimigos. Campos morreria três anos mais tarde. A estação foi oficialmente renomeada em 1933 com o nome do defunto.

Plataformas da estação em 2011 (Foto Carlos Roberto de Almeida)

Sua demolição não mereceu nenhuma notícia nos jornais paulistanos, Se existiu alguma, eu nunca consegui achá-la. Mas que foi um erro a derrubada do prédio, foi mesmo. 50 anos mais tarde, ou seja hoje, retirar as plataformas, tanto faz.

NO FINAL DE 1938...

Pátio de Avaré em 25/11/1938 - Foto O Estado de S. Paulo

... um temporal encheu de granizo o pátio da estação ferroviária de Avaré
... os comerciantes reclamavam que faltavam vagões em Mogy-Guassu para transporte de seus produtos pela Mogiana
... o Pouso de Paranapiacaba, casarão inaugurado em 1922 na Estrada Velha do Mar, já estava em mau estado e a comida ali servida era ruim
... o Gran Circo Record funcionava à frente da estação ferroviária da Douradense em Itápolis
... sugeria-se que o Estado de Israel deveria ser instalado em Angola, colônia portuguesa na África
... o ramal de Buri, na Sorocabana, estava em construção
... um descarrilamento no trem da Central NP-3 teve descarrilado o carro-dormitório e causou pânico nos passageiros. Colocado no lugar, partiu logo depois para São Paulo
... Um anúncio no jornal colocava à venda um palacete em estilo "bretão-francez" na avenida Rebouças, "futura avenida São Paulo"
... a velha estação de madeira da Noroeste em Bauru estava sendo derrubada e a nova somente entraria em funcionamento no ano seguinte
... os trens noturnos da São Paulo-Minas estavam sendo restabelecidos, depois de anos sem funcionar
... houve outros acidentes na Central do Brasil, como em Cedofeita, em Visconde de Caeté, em Rodeador, MG, na estação de Marítima, RJ
... A avenida Adolfo Pinto, "aberta com o fim exclusivo de ligar a estação e armazens da Sorocabana com os bairros de Perdizes, Lapa e Departamento da Industria Animal", estava sem calçamento, sem esgotos e sem iluminação.
... um dos carros-correio da Sorocabana do trem N-4 incendiou-se e queimou 13 malas postaes

... a Paulista colocou carros especiais nos trens de carreira entre São Carlos e Araraquara para uma excursão da Confraria do Rosário à primeira cidade.

... a Sorocabana anunciava novos horários para seus trens, quando da inauguração do trem Ouro Verde (ver anúncio acima).
... por causa dos novos horários da Sorocabana, os trens da E. F. São Paul-Paraná também anunciam a alteração dos seus trens que partem de Ourinhos

PRESIDENTE PRUDENTE: O FIM DA FERROVIA?

Trilhos em Presidente Prudente. Foto Marcelo Braguini Ferreira em 2016
E mais uma vez uma cidade do interior manifesta-se contra a presença de trilhos na cidade. Trilhos, que, aliás, não estão nas ruas, sendo que, no máximo, cortam-nas em um ponto ou outro. Sem a presença de composições ferroviárias cargueiras pelos últimos dois anos, nem eventuais, diz-se que eles são inúteis.

A discussão sobre a retirada ou não dos trilhos começou já no início dos anos 1970, quando eles ainda eram essenciais para a cidade, pois por eles passavam as composições que traziam passageiros da capital paulista e ainda seguiam em frente, para alcançar Presidente Epitácio, às margens do rio Paraná. Mas, já nessa época, dizia-se que "o trem cortava a cidade em duas" e que não havia pontos seguros de cruzamento (leia-se viadutos ou túneis sobre ou sob a linha) dos veículos com pneus e dos trens de passageiros ou de cargas.

Acontece, no entanto, que os trilhos já estavam sendo instalados quando os dois loteamentos fronteiriços deram origem à cidade em 1918. Sem eles, não haveria razão para os loteamentos existirem ali. Como dizer, então, que os trilhos cortavam a cidade em duas quando eles eram o motivo da fundação de Presidente Prudente? E mais, em 1972, dizer que a linha da FEPASA atrapalhava o trânsito dos pouquíssimos automóveis que ali existiam era forçar demais a barra.

O pedido, então, já era para retirar os trilhos e fazê-los passar por fora da cidade, porque, dentro dela, atrapalhava o trânsito. Quem se utilizava dos trens, então, teria de tomá-lo em um lugar, que, na época, seria longe de tudo. E mesmo cidades bem menores como Álvares Machado já queriam a mesma coisa. Absurdo!

Agora, sem trens e sem a mínima vontade ou iniciativa dos prefeitos para usarem esta linha para transporte urbano ou regional (VLTs, por exemplo, como já existem em cidades como Crato, Juazeiro, Maceió, Recife, Rio de Janeiro, Santos e eventualmente alguma outra da qual tenha me esquecido no momento), a situação discutida é a pura e simples eliminação dos trilhos para a construção de avenidas (Deus, como prefeitos gostam de avenidas!) e, pasmem, ciclovias! Em suma, a eliminação de milhares de reais efetuada há muitas décadas atrás e de forma que podem ser ainda aproveitáveis (em muitas das cidades citadas acima, utilizam-se as velhas linhas já existentes) para gerar mais poluição ou para gerar algo que pode ser colocada em outros locais, como ciclovias, adoradas por uma ínfima quantidade da população que as usa para diversão e não para transporte, na maioria das vezes.

No meio disto, ainda existem manifestações de apoio ao uso das ferrovias como... ferrovias, como em um artigo escrito por alguém de bom senso há três anos atrás, como o que segue abaixo, de O Imparcial, de Presidente Prudente, em 19 de setembro de 2014:

"Mais uma vez, o abandono da linha férrea e, consequentemente, de vagões, galpões e terrenos às margens dos trilhos, em Presidente Prudente, volta à discussão. Conforme matéria publicada esta semana em O Imparcial, áreas pertencentes à ALL (América Latina Logística) – concessionária responsável pela linha férrea na região – servem de abrigo para moradores de rua e usuários de drogas. Tais pessoas aproveitam os vagões que há anos estão estacionados em determinados trechos da linha e fazem deles refúgio ou local para consumo de entorpecentes. Como se não bastasse isso, ainda representam ameaça para os que transitam nas proximidades.

Há anos este jornal vem abordando a temática e promovendo reflexões a respeito do descaso com a ferrovia regional. Apesar do potencial de escoamento de produção e interesse de muitos empresários em utilizar o transporte pelos trilhos, até mesmo para fomento turístico, a reativação esbarra na burocracia e desentendimentos sobre valores, volume de produção e reais interesses.

A questão também já foi foco de inúmeros debates, audiências públicas e outros encontros envolvendo, inclusive, representantes da própria ALL, do Judiciário, do Ministério Público e entidades empenhadas no desenvolvimento local. Todos são unânimes na avaliação de que a ferrovia em ação contribuiria efetivamente com a economia da nossa região. Porém, discussões e projetos continuam no papel e, enquanto isso, prédios de antigas estações ferroviárias, galpões, vagões e trilhos ficam à mercê dos efeitos do tempo e do vandalismo. Cada dia mais deteriorados, têm reduzidas, gradativamente, as chances de recuperação.

O que foi sinônimo de desenvolvimento, riqueza e evolução, hoje não passa de sucata consumida pela ferrugem. É a face da inoperância, prejuízo financeiro e riscos à segurança da sociedade.

Como reverter este cenário? A retirada dos dependentes químicos e moradores de rua, por si só, não é a solução. Afinal, esse problema social está espalhado por toda a cidade. Mas, quando se trata dos trilhos, nos deparamos com uma conjunção de dificuldades que inclui a inatividade dos trens e a inobservância quanto ao destino destes espaços abandonados.

Ainda que algumas prefeituras da região tenham usado os prédios ferroviários para desenvolvimento de projetos e funcionamento de serviços públicos, quase todas as cidades possuem, pelo menos, um espaço ou vagão abandonado em um trecho qualquer da linha férrea.

Passou da hora de a cobrança quanto ao abandono dos trilhos (e adjacências) sair do papel. Os responsáveis devem ser requeridos e punidos para que deem um destino correto a estes vagões inutilizados e façam a limpeza e conservação das áreas. A reativação dos trilhos é um pedido antigo que, infelizmente, parece não ter prazo para ser atendido. No entanto, a organização dos espaços em desuso é urgente, a fim de, pelo menos, melhorar o aspecto visual e da segurança urbana. Afinal, a história de desenvolvimento que começou com a linha férrea se perdeu nos desinteresses superiores de transformar sucatas do oeste paulista em transporte de qualidade e eficiência, devolvendo à região a rentabilidade por meio dos trilhos."

Este artigo acabou por não mudar nada, nem para bem nem para mal, na vida da cidade, mas continua sendo atual. Mas, que se unam os iluminados de Presidente Prudente para evitar a pura e simples retirada dos trilhos da cidade, coisa que, inclusive, acabaria com qualquer chance de uma reativação dos trens, cargueiros ou de passageiros, para seguirem até o porto de Presidente Epitácio, construído em 2002 com outro investimento de vulto e que jamais foi utilizado. Depois, não sabem porque este país vai mal das pernas.

A CPTM DE HOJE - EU PERGUNTO!

A esquecida estação de Mairinque. Autor e data desconhecidos

Algumas perguntas para a CPTM:

 - Por que não se combatem os vendedores de doces, refrigerantes, águas, materiais para celulares, congêneres e conexos nos trens? Eles aumentaram muito em número, pelo menos nas linhas 8 e 9, e enchem o saco. Sei que é difícil combater, sei que o desemprego está grande, sei que é melhor ver esses caras vendendo do que assaltando por aí (clichê, eu sei). Porém, eles estão ficando abusados: alguns deles ficam segurando portas e também mexendo nos sensores das mesmas portas. Vejo seguranças nas plataformas, mas não nos trens.

- Por que as escadas rolantes da estação de Carapicuíba (a estação que mais frequento, duas a três vezes por semana, ida e volta) não funcionam em mais de 50% das vezes em que uso a estação? Economia de luz? Desleixo dos funcionários da estação? A escada que desce para embarque para Julio Prestes funciona pela manhã. Mas, de tarde, ou a escada muitas vezes só funciona para descer. Nunca sobe. Pior é a outra escada que sobe à tarde. às vezes está descendo, às vezes sobe, mas na maioria das vezes (sem exagero) está sem funcionar mesmo.

- Finalmente, a pergunta de um milhão de dólares: vão ou não vão reativar um dia o trem até Mairinque? Não dá para entender que uma linha que já tem a CPTM como concessionária não seja usada para o transporte de passageiros e não tenha manutenção nem na rede aérea nem na via permanente. Afinal, de 1994 a 1998 esse trecho estão em operação.

FERROVIAS SEM USO E MANUTENÇÃO

Pontilhão na linha Mafra-Porto União. Foto Ivan Rocha

Hoje recebi fotografias da já esquecida linha do São Francisco, em Santa Catarina. O trecho das fotos, tomadas por Ivan Rocha há alguns dias, mostra um pontilhão perdido no meio da mata em que se transformou a linha, não muito distante da antiga estação de Canivete, construída em 1917 entre Porto União e Mafra.

O trecho Mafra-São Francisco foi construído antes e está ainda com tráfego de cargueiros.

A linha inteira foi recebida em concessão pela ALL em 1997 e hoje pertence à Rumo. A mudança de acionistas em nada mudou a situação. Desde 1997, a linha pouquíssimas vezes foi utilizada: na verdade, o que passou por ali foram trens de capina (e dá para perceber pelas fotos que não passam mais há muito tempo) e trens da ABPF que foram para a regional da Associação transportados de Rio Negrinho a Piratuba - não dá para ir de trem de uma a outra sem passar por esse trecho hoje abandonado.

Não acho que errarei muito se disser aqui que de 1997 a hoje essas composições não passaram por aí nem dez vezes.

Pontilhão na linha Mafra-Porto União. Foto Ivan Rocha

É triste, mas mostra a realidade do Brasil. As concessionárias, por contrato, são obrigadas a manter o trecho sempre trafegável - o que não estão fazendo nem aí, nem no trecho por mim reportado há alguns dias, da antiga E. F. Sorocabana, entre Rubião Junior e Presidente Epitácio e entre Amador Bueno e Mairinque, estes trechos paulistas.

Em nenhum destes casos está havendo manutenção.

Costumo ser criticado quando escrevo sobre este assunto por alguns conhecedores das ferrovias atuais, que dizem que são todos trechos superados e obsoletos, onde o que se devia mesmo era acabar com tudo. Afinal, pelo menos em teoria, não era isto que a União queria ao repassar as ferrovias brasileiras para concessionários, entre 1996 e 1998: o que se desejava era o seu uso para ajudar no transporte das cargas nacionais.

Não foi, no entanto, o que se viu. Apesar de alguns trechos estarem tendo tráfego significante de trens (exemplos: Mato Grosso-Santos, Araguari-Barra Mansa, Araguari-Campinas, Rio-São Paulo e outros poucos, por diferentes concessionárias, como a FCA e a MRS), a quilometragem trafegada hoje no Brasil é muito inferior aos 28 mil quilômetros entregues em à concessão pela RFFSA há 20 anos.

Ninguém fiscaliza a sujeira e o abandono das ferrovias. O Nordeste brasileiro, por exemplo, está praticamente quase todo ele abandonado. A Bahia também. O Rio Grande do Sul corre o risco de perder todo o seu transporte de cargas.

Ninguém no governo federal parece se importar com isso. Nos governos estaduais, os governadores parecem também pouco se importar com tudo - afinal, com exceção do Paraná, que tem uma ferrovia cargueira (Guarapuava-Cascavel), as linhas não mais pertencem a eles.

São Paulo, então, é uma piada. Sem trens de passageiros - que poderiam estar operando em linhas abandonadas pela ALL, como Bauru-Panorama e a Sorocabana, nos trechos citados e na Santos-Juquiá, esta também abandonada - nem fala no assunto. De vez em quando, fala em trens regionais ligando a Capital a Americana, a São José dos Campos, a Santos e a Sorocaba, mas geralmente em anos eleitorais e sem continuidade de tomada de assunto.

Dizer que a Sorocabana e a Paulista, nos trechos acima, é obsoleta, é apenas parte da verdade. E a obsolescências, por sua vez, somente pode ser lida, na verdade, como alguns trechos de linha que necessitam ser redesenhados. A bitola larga, por sua vez, ideal para o transporte de passageiros, poderia ser implantada aos poucos na Sorocabana e a Paulista já a tem.

Enfim, não se estuda nem se debate o assunto. As ferrovias vão morrer. Se um leitor paulista de 1980 lesse o texto acima, iria ficar de queixo caído com a situação. Esta já estava longe de ser a ideal nessa época, mas havia trens ainda para vários destinos em São Paulo.

Que venham as críticas ao que escrevi. Afinal, o que parece mesmo é que daqui a 10, 20 anos, Santa Catarina, o Paraná e São Paulo, além do resto do Brasil, não vão ter ferrovia alguma, exceto pelas pouquíssimas quilometragens das CPTMs e metrôs da vida e dos trilhos saudosos da ABPF. Torço para eu estar errado na minha previsão, e para estar certo em continuar dando murro em ponta de faca.

1924: PROMESSAS

Por muito tempo antes e depois e por muitas vezes, até que passassem a ser consideradas anacrônicas neste país, as estradas de ferro eram os motivos para a construção de cidades e de empreendimentos que as promovessem.

Algumas vezes não passaram de promessas, como no anúncio para promover a venda de lotes no então jovem município de Presidente Prudente, cidade fundada entre o final de 1918 e o início de 1919, com o estabelecimento de dois loteamentos, um de cada lado da linha que ali estava sendo construída nessa época, pela Sorocabana.

A estação foi aberta no início de 1919; dois anos mais tarde, a povoação já era município. Em 1924, um dos dois loteamentos ainda vendia terrenos, e prometia uma ligação ferroviária para as terras ainda inóspitas do Norte do Paraná, mas partindo de uma estação próxima a Prudente: Regente Feijó. Dali, 100 quilômetros da Estrada de Ferro Central do Paraná (nada a ver com a ferrovia de mesmo nome aberta 50 anos mais tarde, entre Apucarana e Ponta Grossa) seriam construídas até alcançar o Estado do Paraná, em algum lugar que ainda não estava nem definido ainda.

Nunca foram. A ferrovia chegaria ao norte do Paraná partindo de Ourinhos.

Anúncio publicado no O Estado de S. Paulo em 11/10/1924

SOROCABANA: VELHOS PROJETOS

Mapa publicado pela Sorocabana no início dos anos 1920

Desde pelo menos os anos 1920, quando já havia chegado ao rio Paraná com uma linha-tronco de 903 quilômetros de extensão, a Estrada de Ferro Sorocabana pensava em melhorias na suas linhas. E havia uma escolha a ser feita: deveria ela melhorar o trecho entre Santo Antonio (hoje Iperó) e Avaré, ou construir uma variante unindo as cidades de Tatuí (ou mesmo de Itapetininga), estas duas já situadas no ramal de Itararé, e a de Avaré, na linha-tronco?

Pelo que se lê em alguns documentos e na imprensa durante os anos 1920 e 30, e mesmo nos 1950, a intenção era fazer a variante mantendo-se a linha já existente entre Iperó e Avaré que passa (até hoje) por cidades como Cerquilho, Laranjal, Conchas e a rica Botucatu.

A entrega da via férrea duplicada até Iperó, exatamente o ponto de bifurcação entre a linha-tronco e o ramal de Itararé, no final da 1928, dava mais força ao projeto, principalmente quando essa duplicação foi efetivamente construída também no ramal, até Itapetininga, passando por Tatuí.

Uma notícia de dezembro de 1938, publicada em jornais de Avaré e da Capital (O Estado de S. Paulo, 21/12/1938) afirmava que as obras começariam trinta dias depois. Porém, nada aconteceu.

E, em 1951, quando a linha foi eletrificada até Itapetininga, voltariam as perguntas: "quando será feito o resto? Para Avaré ou para o sul"? Mas nunca sairia a duplicação ou eletrificação da via além de Itapetininga, nem para Avaré, nem para o sul.

No entanto, uma análise superficial leva a crer que, se isso tivesse sido feito, a manutenção do tráfego na linha antiga seria extinta em pouco tempo. Esta linha foi realmente extinta em 1954, mas depois da entrega da variante que mudava seu traçado mais para o sul, mas ainda passando pela Serra de Borucatu. Esta era uma linha melhor.

Por que, então, não se construiu a variante Tatuí-Avaré, mesmo com esta continuar sendo citada nos anos 1950?

Esta, em teoria, reduziria bastante a extensão da linha - mais até do que a variante terminada em 1954 e que continuou a seguir por Botucatu. Porém, a região por onde ela deveria passar é até hoje uma região de matas. Além disso, até hoje, a única cidade que seria beneficiada com a linha seria as pequenas cidades de Guareí e de Itatinga. Entre Tatuí e Avaré, em linha quase reta, só existem Guareí, Itatinga e as matas - estas, em boa parte pelo menos nos dias de hoje continuam sendo matas, passando pelo sul das atuais rodovia Castelo Branco e ao norte da represa de Jurumirim, no rio Paranapanema.

Entretanto, se ela houvesse sido construída, muito provavelmente o trecho Iperó-Avaré, ou, talvez, dependendo do traçado, Iperó-Itatinga, teria sido eliminado em pouco tempo. Analisando também a grosso modo, poderia ser mantida por algum tempo a linha entre Avaré (ou Itatinga) e Botucatu como um ramal; o restante, entre Botucatu e Iperó, boa parte dele trecho de serra, poderia também ser erradicado, talvez mantendo-se o trecho menos acidentado, entre Conchas e Iperó.

São meras considerações que mereceriam um estudo mais profundo e que são sujeitas a controvérsias. Enfim, uma curiosidade histórica, desde os anos 1950. Hoje, provavelmente tudo estaria na mesma situação: pouco tráfego e, com a atual política de ferrovias no Brasil - esta, próxima a nenhuma - em vias de extinção, como está hoje a grande parte do tronco da velha e desaparecida Sorocabana.

(Texto atualizado em 28 de abril de 2017 pelo autor).