SOROCABANA: VELHOS PROJETOS

Mapa publicado pela Sorocabana no início dos anos 1920

Desde pelo menos os anos 1920, quando já havia chegado ao rio Paraná com uma linha-tronco de 903 quilômetros de extensão, a Estrada de Ferro Sorocabana pensava em melhorias na suas linhas. E havia uma escolha a ser feita: deveria ela melhorar o trecho entre Santo Antonio (hoje Iperó) e Avaré, ou construir uma variante unindo as cidades de Tatuí (ou mesmo de Itapetininga), estas duas já situadas no ramal de Itararé, e a de Avaré, na linha-tronco?

Pelo que se lê em alguns documentos e na imprensa durante os anos 1920 e 30, e mesmo nos 1950, a intenção era fazer a variante mantendo-se a linha já existente entre Iperó e Avaré que passa (até hoje) por cidades como Cerquilho, Laranjal, Conchas e a rica Botucatu.

A entrega da via férrea duplicada até Iperó, exatamente o ponto de bifurcação entre a linha-tronco e o ramal de Itararé, no final da 1928, dava mais força ao projeto, principalmente quando essa duplicação foi efetivamente construída também no ramal, até Itapetininga, passando por Tatuí.

Uma notícia de dezembro de 1938, publicada em jornais de Avaré e da Capital (O Estado de S. Paulo, 21/12/1938) afirmava que as obras começariam trinta dias depois. Porém, nada aconteceu.

E, em 1951, quando a linha foi eletrificada até Itapetininga, voltariam as perguntas: "quando será feito o resto? Para Avaré ou para o sul"? Mas nunca sairia a duplicação ou eletrificação da via além de Itapetininga, nem para Avaré, nem para o sul.

No entanto, uma análise superficial leva a crer que, se isso tivesse sido feito, a manutenção do tráfego na linha antiga seria extinta em pouco tempo. Esta linha foi realmente extinta em 1954, mas depois da entrega da variante que mudava seu traçado mais para o sul, mas ainda passando pela Serra de Borucatu. Esta era uma linha melhor.

Por que, então, não se construiu a variante Tatuí-Avaré, mesmo com esta continuar sendo citada nos anos 1950?

Esta, em teoria, reduziria bastante a extensão da linha - mais até do que a variante terminada em 1954 e que continuou a seguir por Botucatu. Porém, a região por onde ela deveria passar é até hoje uma região de matas. Além disso, até hoje, a única cidade que seria beneficiada com a linha seria as pequenas cidades de Guareí e de Itatinga. Entre Tatuí e Avaré, em linha quase reta, só existem Guareí, Itatinga e as matas - estas, em boa parte pelo menos nos dias de hoje continuam sendo matas, passando pelo sul das atuais rodovia Castelo Branco e ao norte da represa de Jurumirim, no rio Paranapanema.

Entretanto, se ela houvesse sido construída, muito provavelmente o trecho Iperó-Avaré, ou, talvez, dependendo do traçado, Iperó-Itatinga, teria sido eliminado em pouco tempo. Analisando também a grosso modo, poderia ser mantida por algum tempo a linha entre Avaré (ou Itatinga) e Botucatu como um ramal; o restante, entre Botucatu e Iperó, boa parte dele trecho de serra, poderia também ser erradicado, talvez mantendo-se o trecho menos acidentado, entre Conchas e Iperó.

São meras considerações que mereceriam um estudo mais profundo e que são sujeitas a controvérsias. Enfim, uma curiosidade histórica, desde os anos 1950. Hoje, provavelmente tudo estaria na mesma situação: pouco tráfego e, com a atual política de ferrovias no Brasil - esta, próxima a nenhuma - em vias de extinção, como está hoje a grande parte do tronco da velha e desaparecida Sorocabana.

(Texto atualizado em 28 de abril de 2017 pelo autor).

AVARÉ, 1930

Avaré - Fotografias da Folha da Manhã, 1930

"Debaixo de vibrantes aclamações desembarcou em Paris o Sr. Julio Prestes"...

Era 1930 e os jornais escreviam ainda dessa forma mesmo. A Folha da Manhã, de São Paulo, apoiava o governo paulista e o governo federal. Quando a frase acima foi escrita, Prestes era o Presidente paulista - aliás, não era mais, pois havia renunciado, pois ganhara as eleições presidenciais da União para suceder Washington Luiz no dia 15 de novembro desse mesmo ano.

Como sabemos, este dia chegaria, mas Washington não passaria a faixa, pois havia sido deposto três semanas antes. Tanto ele como Prestes já estariam, então exilados, e Getúlio Vargas já era o "presidente provisório" com plenos poderes.

Os jornais eram tão formais ainda, coisa que hoje não são mais. Amigo ou desafeto, os políticos brasileiros recebiam sempre os mesmos tratamentos: Senhor, Doutor, Excelência. Hoje também não é mais assim.

Avaré - Fotografias da Folha da Manhã, 1930

O mesmo jornal que tinha Washington Luiz e Julio Prestes como ídolos tinha Antonio Carlos, João Pessoa, Getúlio Vargas, Arthur Bernardes e Epitácio Pessoa como as figuras do demônio.

E com tudo isto, no dia 10 de junho de 1930, o mesmo jornal resolveu prestigiar uma viagem do Sr. Dr. Mario Bastos Cruz, "illustre titular da pasta da Justiça", à então ainda pequena (em relação ao que é hoje) cidade de Avaré, no oeste paulista, quase encostada nas fronteiras do Estado do Paraná. Quem era este senhor? Eu realmente não sei, mas uma reportagem de meia página do jornal significaria que ele teria algum interesse em anunciar sua visita àquela cidade da Alta Sorocabana.

Como em quase todos os casos naqueles tempos, O Sr. Cruz, que lá nascera, chegou a Avaré em "trem especial". Ou seja, boca livre para ele e sua comitiva. A Sorocabana era do Estado e cedia gratuitamente seus trens para visitas deste tipo. Hoje, certamente algo deste tipo renderia processos do Ministério Público contra o Estado por desperdício de dinheiro público. Fora isto, os trens de passageiros para Avaré não existem mais, bem como para qualquer outra cidade paulista. Os trilhos em Avaré já estão abandonados por falta de utilização, inclusive de cargueiros.

O Dr. Cruz levou em sua comitiva sua família, seus assessores, o comandante da força pública, representantes da imprensa "gentilmente" convidados, e, ao final da descrição, uma lista de mais de vinte nomes que ajudavam a compor a comissão. O trem noturno, que partiu às oito e vinte da noite da estação de São Paulo, chegou a Avaré às sete e meia da manhã seguinte.

Avaré - Fotografias da Folha da Manhã, 1930

A reportagem a seguir sobre a visita prossegue em tons ufanistas e descreve o "jubilo" da cidade a receber seu conterrâneo. Descreve os lugares visitados, as comissões montadas para receber tão importante figura. Representantes de cidades vizinhas, como Itaporanga, Taquary, Itatinga, Espirito Santo também estavam presentes. Almoço na casa de um Coronel de Avaré... o pai do Dr. Cruz. Visitas à igreja, a escolas e recebimento de presentes da colônia síria da cidade. O banquete da noite aconteceu no cine-teatro.

Em cada lugar, um discurso. Os discursos, nessa época, eram longos e tediosos, cjeios de palavras que a maioria do povo nem desconfiassem de seus significados. Até jogo de futebol o Dr. Cruz teve se assistir: o Avareense contra o Manuelense. "As ultimas palavras do Dr. Mario Bastos Cruz foram abafadas por enthusiaticas aclamações". "Os festejos prosseguiram até á noite com grande brilhantismo e enthusiasmo". 

Não nos esqueçamos, claro, do grande "baile official", realizado à noite na sede do Clube Avareense. E que compareceram à festa "familias de destaque no ambiente politico e social da cidade", ou seja, os puxa-sacos de sempre. O trem especial com toda a comitiva partiu para São Paulo às duas da manhã. O Sr. Cruz não. Deve ter ficado na cidade para descansar.

Nada contra o Sr. Cruz. Porém, hoje em dia, jornal algum - pelo menos da Capital - relataria uma viagem dessas, principalmente algo sem qualquer importância. Porém, como disse: eram outros tempos. Não havendo nada mais para fazer, qualquer dia de festas, mesmo sendo para as famílias mais abastadas, era interessante de se ver de fofocar, mesmo sendo olhada de longe ou por cima do muro. Aliás, "fazer nada" era válido até para as famílias mais ricas... sem televisão, rádio, computador... a única diversão era ouvir piano nas casas, tocados por algum morador, enquanto se discutiam frivolidades.

Eu apenas imagino tudo isto. Quanto ao acontecimento em si, eram comuns. Nos jornais anteriores aos anos 1950 e nos guardados de meu avô aparecem várias delas. São interessantes, mas nessa época não se ligava a mínima para os gastos que elas acarretavam e que beneficiavam apenas a classe política e suas famílias. Hoje, liga-se bastante, mas, por outro lado, continua a não se fazer nada para evitar os desperdícios.

1953: QUANDO A FERROVIA NÃO ERA MAIS A MESMA

Estação de Engenheiro Serra em 2000 - já "no osso". As outras estações desse trecho da Sorocabana eram, provavelmente, muito similares a essa. Foto do autor deste blog.

Em 1953, a Estrada de Ferro Sorocabana, depois de uma obra que levou vários anos, entregou ao tráfego a variante que ligava as estações de Rubião Junior, em Botucatu, à de Barra Grande, em Avaré.

Essa variante, na sua linha-tronco, diminuía a distância entre as estações citadas, além de entregar uma linha mais moderna e, ainda por cima, eletrificada. Note-se que o primeiro trecho dessa eletrificação foi entregue em 1944, nove anos antes, em um trecho que havia sido retificado em 1928 e eletrificado dezesseis anos depois. De lá para 1953, outras obras foram realizadas entre Iperó e Conchas e entre esta e a estação de Botucatu, este último com uma obra de grande vulto que entrou pela Serra de Botucatu com novos viadutos e túneis.

Aí se via que o futuro dos trens de passageiros já estava sendo sacrificado em favor de um traçado melhor e mais rápido para o transporte de mercadorias.

Restos da estação de Juca Novaes, em 2000. Aqui também, notem a desolação do local. Foto do autor deste blog.

Por que digo isto? Porque, especialmente nos traçados de Conchas a Botucatu e de Rubião Junior a Barra Grande, todas as velhas estações existentes nos trechos agora abandonados sofreram um grande baque no seu acesso à linha.

Concentrando-me mais na variante de 1953, as estações de Paula Souza, Miranda Azevedo, Lobo, Itatinga, Macedônia, Andrada e Silva, Ezequiel Ramos, Avaré e Ouro Branco foram todas abandonadas. Destas, apenas Itatinga e Avaré eram sedes de municípios e, por isto, ganharam novas versões.

A de Itatinga foi colocada em outro ponto, mas não tão distante do outro. Ganhou uma estaçãozinha vagabunda de madeira. Em teoria, provisória. Na prática, jamais foi substituída; foi destruída por um incêndio anos mais tarde. Aliás, a estação de Itatinga antiga nem estava no tronco,mas na ponta de um curto ramal que obrigava a quem viesse pela linha-mestra da Sorocabana a fazer uma baldeação na minúscula e longe de tudo estação de Miranda de Azevedo e tomar outro trem para chegar a seu destino. Na linha nova, a estação de Itatinga, embora em madeira, passou a ter um acesso mais fácil. Foi um caso único nessa retificação.

Restos da estação de Engenheiro Miller, em 2000. Notem a desolação do local. Foto do autor deste blog.

A de Avaré foi colocada num ponto oposto à estação original em relação à cidade. Também era provisória e, de todas as novas, foi a única que recebeu, cinco anos depois (1958) um novo prédio de alvenaria. Era uma estação muito maior do que a antiga, mas também muito mais feia, totalmente em concreto.

Paula Souza e Miranda Azevedo ganharam também uma nova versão, mas em locais ermos. As outras quatro, Engenheiro Vazquez, Engenheiro Serra, Engenheiro Miller, Juca Novaes e Ouro Branco - esta última, depois de Avaré - estavam em locais isoladíssimos. Todas em madeira, pequenas. A única que havia sobrado em 2000 foi a estação de Engenheiro Serra. Estava um caco e totalmente podre quando cheguei ao povoado, depois de uma enorme luta para fazê-lo, seguindo por uma longa estrada de terra. No ano seguinte, seria derrubada - ou teria caído, não sei. Comparando Engenheiro Serra com as outras, esta parece ter sido a única que tinha uma espécie de bairro rural junto a ela, com sítios espalhados e com grande distâncias entre um e outro. Já a de  Engenheiro Vazquez jamais consegui encontrar. Na verdade, ela foi a única que foi desativada muito cedo pela ferrovia, cerca de oito anos depois de sua abertura.

O fato é que, desta quatro estações, três com nome de engenheiros e uma com nome de Juca Novaes, eu visitei três. Locais muito isolados, acessíveis (e isto já em 2000) apenas por estradas de terra. Os embarques de passageiros nestas estações eram próximos de zero. Eram tão distantes de qualquer coisa que jamais consegui qualquer referência, qualquer história sobre os seus quarenta e cinco anos de vida útil. Nem de pessoas de Avaré, nem em jornais da época. Aliás, a simples denominação destas quatro estações. tão longínquas das estações correspondentes da linha velha (no caso, o trecho incluiria Lobo, Macedônia, Andrada e Silva e Ezequiel Neves), já mostravam a falta de referência para se dar nomes que não fossem de pessoas que nada tivessem a ver com esse traçado - o nome de engenheiros. Já Juca Novaes parece ter sido um político de Avaré e talvez - mera suposição de minha parte - fosse o dono das terras próximas à "sua" estação.

Isto mostra o seguinte cenário: a Sorocabana, nos anos 1950, ainda mantinha seus trens de passageiros, mas a decadência já se fazia presente. Ela ainda estava preocupada em diminuir suas distâncias e aumentar a velocidade de seus trens, mas já não se importava em contrariar os seus passageiros, colocando a linha bem longe das áreas povoadas. Isto não foi feito, com certeza, para sabotar os usuários, mas também foi feito sem grande preocupação com eles.

Para quem sempre está procurando histórias sobre estações ferroviárias, é uma frustração.