A HISTORIA SECRETA DOS MUNICÍPIOS PAULISTAS - PARTE IX (CABRÁLIA PAULISTA E PIRATININGA)

Cabralia Paulista hoje (Google Maps) não tinha nem 4.500 habitantes em 2010
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Como já falei, meu avô Sud deve ter varado a madrugada no dia 1 de fevereiro de 1935 com o parecer escrito sobre os municípios da Alta Paulista. Para compreender melhor o que aqui está escrito, deve-se ler ou ter lido os capíyulos anteriores, V, VI, VII e VIII, especialmente este último.

Nesta nova parte, ele fala sobre o então ainda distrito de Cabrália, hoje Cabrália Paulista. Há mais um artigo recente que deve ser lido também, escrito depois do VIII, mas que não fazia parte do parecer, e sim contava a história da linha que passava por Cabrália e que foi a causadora do seu progresso e depois da sua decadência. No parecer, Sud escreve que

"Junto ao processo, ha um bem fundamentado pedido dos moradores do districto de paz de Mirante, cuja estação, na Paulista,  se chama Cabralia, pleiteando a sua elevação a municipio, desmembrando do de Piratininga.

O districto arrecadou em 1934, 74 contos de reis e  ascensão de suas rendas, mostra que neste anno ultrapassará os 80 contos.

De accordo com o Codigo dos Interventores, ainda em vigor, não seria possivel conceder-lhe a regalia; mas Mirante annexa o pedido dos moradores do districto de paz de Bandeirantes, do municipio de Agudos, reclamando a sua annexação ao novo municipio a criar-se. E o mesmo fazem os habitantes do bairro do Limoeiro, proximo á aquelle.

Bandeirantes e Limoeiro ficam na contravertente do espigão da Conquista e distam cerca de 18 Kms de Cabralia, quando distam, respectivamente, mais de 60 e mais de 50 Kms de Agudos. O desejo de pertencer a Cabralia é, pois, legitimo,desde que é esta estação e este povoado o ponto de suas transações comerciaes.

Ora, feita esta annexação,  que se impõe Cabralia terá mais que os 100 necessarios á sua elevação a municipio. Por isso, decidiu a Commissão fazer a proposta."

Sud segue falando agora sobre o municipio de Piratininga, no mesmo parecer.

"Piratininga - O espirito de equidade leva ainda a Commissão a propor uma rectificação de divisas a favor de Piratininga. Tirando-se-lhe Cabralia, embora não se haja dado a este novo municipio um palmo de terra a mais do que  tinha no districto de paz, Piratininga fica desfalcada, reduzida a pouco mais dos cem contos annuaes necessarios para manter-se.

Mas o exame das suas actuaes divisas revela que Agudos, municipio enorme, avançou  excessivamente para os lados de Piratininga e que emquanto a faixa lindeira, dos lados desta, não alcança uma legua, é de mais de tres para as bandas de Agudos, e as divisas de Agudos se prolongam encostadas a Piratininga, de maneira a constranger a esta fora de toda a proporção. 

Propuzemos, portanto, uma rectificação compensadora, que leve a jurisdição de Piratininga até o rio Turvo, alcançando  pontos que estão a distancias mais proximas de Piratininga que de Agudos."

Sud ainda continua o parecer falando de Campos Novos e de São Pedro do Turvo. Aí ele o finda e passa a emitir os projetos de leis que alterariam toda essa região, segundo ele, para melhor. Terá esmo sido melhor? A realidade hoje, oitenta anos depois, é bastante diferente. É o que veremos em próximos artigos sobre este assunto.

ENSAIO SOBRE A CEGUEIRA

Foto montagem de um trem da CPTM com sentido (fictício) a Descalvado. Montagem e foto Adriano Martins

O nome acima é de um livro de Saramago e de um filme feito sobre o livro, todos sabem, mas neste caso o nome ilustra a cegueira dos administradores das nossas ferrovias. Cegueira causada por outros interesses e pelo desinteresse total em se manter trens de passageiros que agravavam o prejuízo de suas linhas.

Este desinteresse por estes trens de longa distância começou a partir da hora em que as ferrovias entraram em decadência por uma série de razões. Essa "hora" eu, particularmente, depois de estudar ferrovias brasileiras por catorze anos a fundo, estimo como tendo sido o final da Segunda Guerra Mundial: o divisor de águas entre as ferrovias rentáveis e as mesmas ferrovias deficitárias.

No caso dos trens de passageiros, foi também nesta época que a classe mais abastada passou a deixar de usá-los, em um período muito curto. A industria automobilística voltava a produzir carros em profusão com o final da guerra e, dez anos depois, já construía automóveis mais baratos e acessíveis aos brasileiros aqui mesmo. Os trens começavam a ficar cada vez mais vazios e os passageiros que ainda os usavam tornaram-se pouco exigentes, aceitando qualquer coisa.

As ferrovias perceberam isso e foram relaxando na manutenção e compra de novos carros e locomotivas, além da conservação das estações e da via permanente. Os horários foram diminuindo e os percursos também. Linhas começaram a ser utilizadas somente por cargueiros e algumas nem por estes.

O perfil dos passageiros, portanto, começou a se alterar: eles ainda existiam, eram fiéis, mas já usavam cada vez menos as linhas de ponta a ponta. Exemplo: quem queria ir de Campinas a Araguari pela Mogiana ou de São Paulo a Barretos pela Paulista usava não estes trens, mas os ônibus, mais rápidos e com cada vez mais horários. Com isto, trens de percursos curtos tornavam-se pouco a pouco trens mistos, sem horários e demorados. Mesmo assim, com trens mistos ou trens mal conservados, mesmo que sendo de passageiros unicamente, passaram a ser utilizados como verdadeiros trens metropolitanos, ou seja, passageiros subiam numa estação e desciam duas ou três adiante. Eram locais em que as estradas ainda eram ruins. Isto aconteceu claramente na zona interiorana de todos os Estados. O movimento de passageiros era muito maior no interior do que nos trechos próximos às capitais, as maiores cidades.

Estas, por sua vez, tinham seus trens de subúrbio, tocados mal e porcamente por diversas empresas, mas, a partir dos anos 1960/70, por duas apenas: a FEPASA, em São Paulo, e a RFFSA no resto do Brasil (embora ela também atuasse em São Paulo). Aí, se criou, nos anos 1980 e 1990, a CBTU e a CPTM, como que para informar discretamente aos passageiros do interior que trens fora das grande cidades não interessavam mais, mas os na Capital sim, criando-se por isso novas empresas estatais próprias para isto.

Só que foram cegos em não perceber que houve uma mudança no interior. Tiraram os últimos mistinhos nos anos 1970 e 1980 e acabaram com tudo. Por que não investiram em novos equipamentos, transformando uma composição que já era na prática metropolitana, mas ligando cidades próximas, em verdadeiros trens de subúrbio, com trens unidades elétricas ou a diesel, com portas apropriadas, com aceleração e desaceleração para estações distantes de um a um e meio quilômetro entre elas? No interior de São Paulo, a média entre velhas estações no longo percurso era de uns 10 quilômetros.

No antigo e não mais existente ramal de Descalvado, um trem poderia ligar Araras a Descalvado com a tecnologia de metropolitanos e atender diversas cidades e bairros inclusive com a construção de novas estações ou paradas em Araras, Leme, Pirassununga, Porto Ferreira, Descalvado e Santa Cruz das Palmeiras. Os exemplos são muitos.

Abram os olhos, senhores!