BRASIL DESGOVERNADO

Enquanto eu venho escrevendo este blog já há mais de oito anos (é verdade que, nos últimos dois anos, a frequência diária desta publicação tenha diminuído bastante) e, na maioria das postagens, falando sobre os descalabros, abandono e história das ferrovias brasileiras, o Brasil produz diariamente uma quantidade de problemas de toda sorte de tamanho, deixando o problema ferroviário no chinelo.

Num artigo publicado pelo Sr. Fernando Castilho em 29 de agosto último, é possível ver a quantidade de absurdos e de abusos praticados por diversas Câmaras Municipais de nosso país. Nota: existem mais de 5.569 municípios no Brasil.

Recomendo a leitura do artigo inteiro pelo link: http://jc.ne10.uol.com.br/blogs/jcnegocios/2017/08/29/estudo-mostras-situacao-de-descontrole-de-gastros-das-camaras-municipais-em-todo-o-brasil/ onde o escritor coloca outros problemas causados pelas Câmaras.

Nele, chamou-me a atenção um dos parágrafos, o qual reproduzo abaixo.

"Exatos 707 municípios (19% daquele que apresentaram as contas anuais) gastam mais a título de despesas legislativas do que conseguem gerar a título de receitas próprias (receitas geradas pelo próprio município, incluindo IPTU, IBTI, ISS, taxas, Contribuições de Melhoria, Contribuição para custeio do serviço de iluminação pública)." 

E, então, eu pergunto: se municípios não conseguem pagar os salários e despesas de vereadores com o que eles próprios geram de receitas, qual o motivo de continuarem existindo? (Lembrar que o deficit é pago pelo Governo Federal.) Uma das soluções para não extinguir o município seria, claro, acabar com salários de vereadores. Pelo menos os desses municípios e de outros mais, que, embora consigam cobrir as despesas da Câmara, estas continuam a consumir um valor percentual bastante grande da renda gerada pelo município. Enfim: que vá ser vereador quem quer de fato contribuir para a cidade, não para quem quer ter um emprego para se sustentar.

A situação econômica do país é péssima, há uma enorme quantidade de desempregados e os políticos municipais, estaduais e federais não percebem isto. Ou, se percebem, fingem que não.

Se não formos nós a denunciar os absurdos - que nem sempre é roubalheira, mas também descontrole nos gastos públicos

A ESTRADA DE FERRO ITARARÉ-FARTURA

Pontilhão de pedras em Itararé por onde, sobre ele, passaria a E. F. Itararé-Fartura. Foto de O Guarani, 1984

A Estrada de Ferro Itararé-Fartura, que ligaria estas duas cidades do sudoeste paulista e que deveria ter um prolongamento até a estação de Ourinhos, teve sua concessão dada a particulares pelo governo do Estado de São Paulo no ano de 1921.

Não encontrei tantos dados quanto desejaria para escrever uma história mais detalhada e com mais certezas com relação a esta ferrovia. 

Traçado da E. F. Itararé-Fartura entre as duas cidades que lhe davam o nome. Mapa calcado sobre mapa do Google Maps em 2016.

Seu idealizador foi um certo Sr. José de Sá Fragoso e o projeto de locação foi realizado pelo engenheiro Paulo Voigtlander. Outros nomes envolvidos eram os dos engenheiros C. Ladeira Roca, Eduardo Engler, Afonso Samartino, José David e Felix Schenizielow. Em 1924, os estudos definitivos foram aprovados pelo Presidente do Estado, Sr. Carlos de Campos. Em 28 de março deste ano, houve uma grande comemoração em Fartura, para comemorar "o lançamento das últimas balisas das picadas que estão sendo abertas para a construção da estrada de ferro". A licença para a sua construção, no entanto, somente foi dada em no final de junho (O Estado de S. Paulo, 28/6/1924).

As obras, que deveriam começar imediatamente, foram sendo postergadas. No início de janeiro de 1925, elas ainda não tinham sido iniciadas e houve de ser emitida sucessivas prorrogações do prazo concedido para o início dos trabalhos. Em fevereiro, o governo assinou o contrato para as obras com o Sr. Fragoso.

Porém, somente em 26 de agosto de 1925 finalmente foram iniciadas, com festas, as obras que, pelo que entendi, ligariam inicialmente a estação de Itararé e o posto telegráfico do Cerrado, no km 15 da ferrovia. 

Estas obras prosseguiram até novembro de 1926 aparentemente sem grandes percalços. Entretanto, a essa altura, os pagamentos para os trabalhadores estava sendo feito pela empresa construtora, a Lafayette, Siqueira e Cia., que, por sua vez não estavam recebendo os repasses contratuais que deveriam estar sendo feitos pela Cia. Estrada de Ferro Itararé-Fartura. 

Em abril de 1927, os operários estavam sem receber os quatro últimos salários mensais. No início, a construtora continuou afirmando que não estava recebendo o repasse da empresa propriatária. Logo depois, porém, desapareceram e a obra foi paralisada. Nesta altura, pelo que se conta, alguns quilômetros de trilhos tinham sido assentados e a estação inicial estava praticamente pronta, tendo sido feita nos altos da cidade de Itararé. Também estava pronto um viaduto de pedras da linha sobra a rua Treze de Maio, no limite da área sul da cidade. Esta estrutura é a única coisa que sobrou desta ferrovia, existindo até os dias de hoje sem qualquer função.

Não se sabe se o problema financeiro foi resolvido então. Aparentemente, como sói acontecer neste triste país em que vivemos, tudo ficou por isso mesmo e os trabalhadores, e provavelmente a empresa contratada também, tiveram de arcar com seus prejuízos. Aparentemente a sequencia de repasses foi parada no primeiro elo: o Governo do Estado, que era responsável pelo empréstimo de metade do valor do financiamento total da estrada. A empresa proprietária também parece ter parado de pagar sua parte à construtora. 

No final de abril de 1927, o presidente Carlos de Campos faleceu ainda no cargo. Foi substituído por Dino Bueno em caráter interino, até a posse do novo Presidente, Julio Prestes, em 14 de julho. Em 16 de maio, Dino ainda assinou um decreto desapropriando terrenos na comarca de Itararé. Depois de empossado em julho, Julio, pelo que se conta, teria abandonado de vez qualquer repasse do empréstimo.

Este mapa, desenhado sobre um mapa do Google Maps em 2017, mostra o que poderia ter sido as linhas da Itararé-Fartura caso lhe fosse realmente anexada a linha da Santos-Juquiá em 1927. Recomenda-se clicar sobre o mapa para vê-lo em maior tamanho. A linha amarela, à esquerda, mostra o que deveria ser a Itararé-Fartura conforma idealizada no seu início. A linha vermelha à direita mostra  a linha Santos-Juquiá em 1926. A linha preta mostra as ligações propostas Juquiá-Buri e Juquiá-Itapeva-Itararé. A linha azul mostra a ligação proposta Juquiá-Itararé via Ribeira. As linhas carmin mostram o tronco da Sorocabana (SP-Ourinhos) e o ramal de Itararé (Iperó-Itararé) em 1928.

Porém, há vários outros problemas a se considerar: a entrada, no final de 1926, de uma oferta de venda da Southern São Paulo Railway (que depois foi incorporada à Sorocabana e se tornou o ramal Santos-Juquiá) para a E. F. Itararé-Fartura, parece ter sido uma manobra para o Estado se livrar da sua parte do pagamento do financiamento para a ferrovia. Isto pode ter sido uma das prováveis causas de todo o problema do pagamento a ser repassado para a sua construção. 

A Santos-Juquiá, uma ferrovia de capital inglês então já operando havia 13 anos e com volume de cargas muito baixo por atravessar uma zona litorânea então muito pobre na época, não tinha renda suficiente para ser uma solução. Ela estava sendo anexada pelo governo paulista para que não fechasse e deixasse à míngua os transportes da região.

Não se sabe exatamente o porque de se supor que a SSPR pudesse ser uma solução para a EFIF, mas algumas notícias da época afirmam que a ligação da primeira com a segunda, feita ou em Itararé, ou em Itapeva ou em Buri, todas estas três estações do ramal de Itararé da Sorocabana, poderia resultar em mais cargas para o transporte da EFIF e também de uma ligação desta com o porto de Santos.

Julio Prestes começou a investir pesadamente na Sorocabana. Em 1927 ele iniciou a construção da estação que hoje leva seu nome no centro de São Paulo e, logo depois, iniciou a construção da linha Mairinque a Santos. Por que ele se importaria com uma ferrovia particular e muito menor e que ainda estava longe de ser terminada? Além disso, pelo menos em teoria, a EFIF seria um agente desviador de cargas da Sorocabana. Prestes, também, no mesmo ano de 1927, determinou a incorporação da SSPR e, logo depois, sua anexação à estatal Sorocabana. Note-se também que a linha desta última foi em parte utilizada para o traçado da Mairinque-Santos na baixada (Paratinga-Santos).

Nos anos seguintes, cada vez menos ouviu-se falar da E. F. Itararé-Fartura. Em 1946, a Sorocabana fez correr a notícia de que poderia reativar as obras da EFIF, o que jamais ocorreria.

(Este post foi atualizado em 22 de novembro de 2017)

LEITE VIGOR E O TRANSPORTE POR FERROVIAS

Em 1926, a empresa de laticínios Vigor, fundada em 1917 em Minas Gerais (1910 ou ainda 1918 segundo algumas fontes) já era a maior fornecedora de leite na capital paulista.

A propaganda mostrada acima é desse ano, publicada em "O Estado de S. Paulo". 

O fato curioso do anúncio é a forma que ela se refere às estradas de ferro. Criticava a Central do Brasil (na verdade, já famosa por constantes, quase diários acidentes) e a Rede Sul Mineira (provavelmente estava falando do ramal de Sapucaí, que ligava a linha Cruzeiro-Varginha à Mogiana, na divisa São Paulo-Minas), enquanto, de outro lado, elogiava os serviços da Mogiana e da Paulista.

A estação que a propaganda cita, Sapucaí, era o local de união do ramal de Itapira, da Mogiana, com o ramal de Sapucaí, da Sul Mineira.

Ela dizia que iria enviar seus produtos para essa estação e, a partir daí, levar o leite a São Paulo. O caminho férreo lógico era o ramal de Itapira (Mogiana), depois Mogi Mirim a Campinas (ainda Mogiana) e, de Campinas, Cia. Paulista, até São Paulo.

Não sei a partir de quais fábrica ou fábricas a Vigor enviaria sua produção para Sapucaí, mas a propaganda é muito interessante.

A Vigor, que passou por diversos donos, neste ano completa cem anos - se, como diz a maioria das fontes, tiver sido realmente fundada em 1917.

LENDAS DAS FERROVIAS BRASILEIRAS

O Estado de S. Paulo, 17/10/1926
Havia muitas histórias da carochinha nos tempos idos das ferrovias brasileiras. Uma delas é a ferrovia que deveria ligar as cidades mineiras de Formiga e de Passos.

Em 1926, para que queriam esta ferrovia, nem desconfio. Formiga tinha sua ferrovia, que originalmente foi da E. F. de Goiaz e depois da E. F. Oeste de Minas, que ficou com a parte mineira da primeira depois de alguns anos. Já Passos tinha desde 1921 uma ferrovia construída pela Mogiana, com trens vindos de Casa Branca e de Guaxupé. E eventualmente, de São Simão, pela linha da E. F. São Paulo a Minas, que ligava esta última a São Sebastião do Paraíso e ali se entroncava com a linha Guaxupé-Passos da Mogiana.

Bom, a única ideia que agora me apareceu foi que esta estrada poderia deslocar mercadorias da região de Passos para o porto de Angra dos Reis, que estava tendo a ferrovia nessa época construída entre o porto e Barra Mansa.

Google Maps

O fato é que lendo uma reportagem de outubro de 1926, publicada pelo jornal O Estado de S. Paulo, foi a primeira e a única vez que ouvi falar dessa ferrovia. Enquanto isso (veja reportagem) o povo de Formiga dançava ao som da banda de música, para comemorar (ou para dançar, mesmo - o que havia para se fazer numa cidade como Formiga nessa época?).

Se ela tivesse sido construída, teria de ter um movimento muito intenso para manter sua existência nos anos 1960. Se não, seria fatalmente engolida, como o foi a linha Guaxupé-Jureia-Varginha, pela construção da represa de Furnas. O mapa aqui anexo mostra a posição das duas cidades num mapa de hoje. Tirem suas conclusões. A cidade de Passos está a meio caminho entre o limite esquerdo do mapa e seu centro. Formiga, no canto superior direito. Seriam pelo menos 150 quilômetros de ferrovia entre as duas cidades.

1926: UM MAPA INTERESSANTE

O Estado de S. Paulo, 25/10/1926

Em outubro de 1926, o vilarejo de Itambé, próximo à cidade de Olympia, no norte paulista, foi atingida por um tornado, fato então raro na região e que quase acabou com o povoado. O fato saiu nos jornais e mereceu, inclusive, diversas fotografias, as quais ainda eram raridades nos jornais brasileiros. Note que o nome Itambé está assinalado no mapa. Hoje, Itambé se chama Ibitu.

A igreja de Itambé, destruída pelo tornado de 1926.

Porém, noventa anos mais tarde, o que mais me interessou nessa reportagem foi um mapa que foi publicado no jornal O Estado de São Paulo que mostrava a localização do vilarejo (veja a seta no centro co mapa acima).

Neste mapa, são mostradas diversas ferrovias dessa região - inclusive algumas que jamais foram construídas. De onde terá sido tirado esse mapa na época? Teria sido ele cópia de algum mapa mostrando ferrovias já existentes e operativas juntamente com projetos que acabaram não sido concretizados?

A igreja de Itambé, reconstruída e em pé em 2017.

Vejamos: as ferrovias são as linhas preenchidas intermitentemente com preto e branco. Rodovias eram raras, são apenas riscos pretos. Riscos pretos tortuosos são rios ou córregos. O maior rio que aparece é o rio Pardo. que corre a nordeste do mapa. Existe também uma linha branca tracejada que liga (São José do) Rio Preto ao rio Grande, indo no sentido de onde mais tarde estaria a cidade de Colômbia. Pode ser o projeto para alguma rodovia, de que, infelizmente, não tive como me certificar.

Do Google Maps, a mesma região, hoje

Das ferrovias aí marcadas, separemos as que já operavam: a que liga Catanduva a Rio Preto já existia desde 1912 e é a E. F. Araraquara; a que liga Pitangueiras (no canto inferior direito) a Olympia é a E. F. São Paulo-Goiaz, bem como o trecho Ibitiúva-Terra Roxa - este último ramal e o trecho Pitangueiras-Bebedouro seriam neste mesmo ano, 1926, vendido à Companhia Paulista; o trecho entre Barretos e Andes e daí para baixo era o tronco métrico da Paulista, trecho aberto em 1909; finalmente, também no canto direito inferior, o trecho que liga Luzitânia a Jaboticabal, esta última fora do mapa, também operava desde 1916, parte da pequenina E. F. Jaboticabal.

Mas há outras ferrovias aí que são "fantasmas". Quais seriam elas? Listemo-as:

 - à esquerda, no mapa, há uma linha que vem do sul e segue para noroeste - que linha era esta? Em minha opinião, há duas possibilidades. Uma, é que pertencesse à E. F. Oeste de São Paulo, ligando Taiaçu a Rio Preto e dali para próximo ao rio Grande, ao norte; outra, que fosse um prolongamento da linha de E. F. do Dourado, partindo lá embaixo e fora do mapa da cidade (ainda incipiente e sem este nome) de Novo Horizonte e dirigindo-se para uma região ainda inóspita no Noroeste paulista. A conferir. Há pouca literatura sobre os dois projetos citados. Notar que a Dourado somente chegou a Novo Horizonte, vinda de Ibitinga, em 1939, ou seja, 13 anos mais tarde. E por ali ficaria. Aliás, o prolongamento da E. F. Araraquara, que não é mostrado nesse mapa nem como projeto, foi feito no sentido de Mirassol (que aparece no mapa como Mira Sol).

 - No centro do mapa, saindo de Olympia para noroeste, a linha só pode ser a que foi aberta em 1935 pela E. F. São Paulo-Goiaz, atingindo Nova Granada - no mapa, esta cidade ainda não aparece e a continuação até Icem nunca foi feita.

 - Mais para a direita no mapa, a linha que sai de Barretos e que atingiria Colômbia, somente seria realidade em 1930. Em outubro de 1926 estava em início de obras.

 - Para finalizar, a linha que aparece ligando Luzitânia à linha da São Paulo-Goiaz à esquerda de Ibitiúva jamais foi construída.

Interessante, não? Vale notar que, de todas essas linhas, somente ainda funciona hoje a da E. F. Araraquara. O resto que aparece, projeto ou realidade, já ou não existem mais ou estão debaixo de mato (caso do trecho Pitangueiras-Bebedouro-Barretos-Colômbia, da antiga Paulista).

O defeito do Brasil é pensar que é rico demais; por isso, joga dinheiro e infraestrutura fora.

(Esta postagem foi atualizada em 13/1/2018).