FERROVIAS PAULISTAS: SÉCULO XX E XXI

TEMER E OS PRESIDENTES

Como a crise brasileira se agrava e o presidente Michel Temer não consegue resolvê-la, ele resolveu chamar o Conselho de Presidentes. Convocou todos, desde Deodoro da Fonseca até a ex-Presidenta, a Dilma.

Houve alguns problemas. Pedro II e seu pai, Pedro I, insistiram que deveriam ser consultados e vieram também. Mas todo mundo deixou, no fim das contas.

Aí o Michel se queixou que estava todo mundo contra ele, que enchem o saco dele quando ele usa mesóclises e proparoxítonas, enchem quando ele toma alguma medida e enchem também quando ele não toma a medida, etc.

A Dilma perguntou o que eram mesóclises e depois chamou-o de golpista e disse que ela outro dia foi inaugurar um prédio de minha casa, minha vida e ele já tinha sido entregue por outro!

O Lula disse que não estava sabendo de nada.

Pedro I e Pedro II diziam que eles tinham avisado que a República não daria certo, mas ninguém lhes deu ouvidos.

O Getúlio e o Washington Luiz ficavam brigando o tempo todo Aliás, o Getúlio se queixou, dizendo que no tempo dele havia trens até São Borja e hoje não tem mais trem nenhum.

O Geisel, o Costa e Silva e o Castelo Branco aconselharam que se fechasse o Congresso. "Ah, se fosse comigo".

O Fernando Henrique reclamou da comida. Se fosse ele a coordenar a reunião, teria chamado um buffet de Paris.

Floriano Peixoto sugeriu a Temer matar todos os opositores. E, depois da vitória final, mudar o nome de Brasilia para "Temerópolis". Já Artur Bernardes disse que ele mandou bombardear São Paulo e resolveu o problema. Por que o Temer não manda bombardear o Rio, Belo Horizonte e Porto Alegre, capitais dos Estados que não querem tomar providências para baixar os gastos?

O Juscelino sugeriu mudar a capital para um lugar mais escondido e distante do que Brasília, no meio da ilha do Marajó, por exemplo.

Já o Marechal Hermes cumprimentou Temer por ter se casado com uma mocinha bonita, como ele fez, quando se casou com Dana de Teffé.

O Costa e Silva disse que, quando Temer assumiu o governo, o país estava à beira do abismo. Agora, porém, o Brasil deu um passo à frente.

Jânio estava distraído com uma garrafa de vinho.

No fim, não se chegou a conclusão alguma. Temer telefonou e pediu algumas pizzas e, mais tarde, despediu-se de todos e foi dormir.

1952: AS FERROVIAS PAULISTAS SEGUNDO O GOVERNO

Mapa das variantes da Sorocabana em 1953Chegou-me às mãos há poucos dias um livro que mostra a mensagem do governador Lucas Nogueira Garcez para a Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo em 14 de março de 1953. As informações eram referentes ao ano de 1952.

Ali são relatadas as obras e serviços prestados durante 1952 no Estado e que eram de responsabilidade deste.

No que tangia à ferrovia, falava das estaduais Sorocabana, Bragantina, E. F. Araraquara, São Paulo-Minas e E. F. Campos do Jordão. A Mogiana havia sido comprada pelo Estado neste ano e não foi citada. A Paulista era uma ferrovia privada.

No ítem "transportes", a ferrovia aparecia em primeiro lugar. Bons tempos! Alguns itens interessantes: na Sorocabana, as despesas com o item "combustível" foram, em média: Cr$ 5,00 para cada 1.000 ton x km na tração elétrica; Cr$ 9,00 para a tração diesel e Cr$ 44,00 para a tração a vapor. Neste ano, a ferrovia ainda transportava praticamente o mesmo número de tons x km nas trações elétrica e vapor (respectivamente 2.040 e 2.010 milhões) e, na diesel, apenas 1.101 milhões. Porém, era claro que estava aumentando rapidamente os transportes com a diesel e baixando os com vapor.

A obra mais importante da Sorocabana eram as variantes Juquiratiba-Botucatu e Rubião Junior-Bernardino de Campos; a peimeira já praticamente concluída e a segunda em vias de ser totalmente entrgue. Também se trabalhava na construção do ramal de Jurubatuba - que somente seria entregue em 1957. A ponte do canal dos Barreiros, em São Vicente, estava sendo recuperada, 40 anos depois de sua entrega em 1911. Também foi recuperada a ponte sobre o rio Itanhaém, ambas no ramal de Juquiá.

A.E. F. Araraquara foi completada até a estação de Presidente Vargas, às margens do rio Paraná. Os prédios para os escritórios da ferrovia e das novas oficinas, ambos em Araraquara, estavam em construção, enquanto o projeto da ponte sobre o rio Paraná, com 1,276 metros de extensão, estava concluído. Esta ponte, no entanto, somente seria entregue em 1998 e baseada em um novo projeto. A ferrovia, no entanto, ainda trafegava somente com trens a vapor.

Também a Bragantina andava somente com trens a vapor, mas anunciava-se as primeiras locomotivas diesel para 1953. Continuava, no entanto, deficitária, bem como a São Paulo-Minas e a E. F. Campos do Jordão. É curioso saber que esta última controlava, também, o serviço telefônico da cidade de Campos do Jordão.

COMO SE TRATA O DINHEIRO PÚBLICO NO BRASIL - A FERROVIA EM BARRETOS

Em 2002 foi entregue o contorno ferroviário de Barretos. A obra foi feita para eliminar os trilhos da região central da cidade. Estes trilhos ligavam o trecho da antiga linha-tronco da extinta Companhia Paulista de Estradas de Ferro que estavam ali desde 1909 e que vinham, do sul, das cidades de Bebedouro e Colina, e atingiam, depois de cruzar Barretos, a cidade de Colômbia, às margens do rio Grande e final da linha principal da ferrovia.

Estação nova de Barretos, construída na linha do contorno ferroviário e entregue em 2002. A foto é da época e de autoria de Rodrigo Cabredo.

Desde os anos 1970, a Prefeitura e a Câmara da cidade reclamavam pela retirada da ferrovia, por que ela supostamente atrapalhava o trânsito rodoviário da cidade, pela falta de passagens de nível, perigo nas travessias... aquelas histórias de sempre que passaram a fazer com que o país tivesse ódio pelas ferrovias nos últimos 50 anos.

Apesar de todas as pressões, a FEPASA não aceitava a retirada, pois não queria arcar com os custos. Queria que a prefeitura custeasse a obra e, esta, recusava-se a tal.

Em 1998, conseguiu-se um financiamento para tal. Afinal, os trens de passageiros que ainda serviam a cidade haviam sido eliminados em 1997. A obra foi iniciada não muito tempo depois e concluída, como já dito, em 2002.

Sem trens de passageiros e com tráfego cargueiro bastante reduzido nesta época, a obra provou ter sido inútil. Praticamente trem algum passou pelo contorno já pronto, enquanto os trilhos da linha antiga foram erradicados logo a seguir.

Agora, 14 anos depois, vem a notícia de que houve malversação de dinheiro, como mostra o texto abaixo, publicado pelo jornal O Estado de S. Paulo na data de hoje e reproduzida logo abaixo.

É assim que o Brasil trata o dinheiro arrecadado. Vejam a história.

Liminar bloqueia R$ 15 milhões de Uebe Rezeck e mais 11 por improbidade na construção de ramal ferroviário

20/12/2016 – Estadão

A pedido do Ministério Público Federal em Barretos (SP), a Justiça determinou o bloqueio de R$ 14,9 milhões do ex-prefeito da cidade, Uebe Rezeck – ex-deputado estadual pelo PMDB -, dos ex-secretários municipais João Carlos Guimarães e José Domingos Ucati, de cinco ex-funcionários do DNIT, de quatro construtoras e seus representantes legais. Todos são acusados de improbidade na construção do Contorno Ferroviário de Barretos.

As informações foram divulgadas nesta segunda-feira, 19, pela Assessoria de Comunicação da Procuradoria da República em São Paulo.

(O número processual é 0001329-82.2016.4.03.6138. A tramitação pode ser consultada em http://www.jfsp.jus.br/foruns-federais/.)

A autora da ação é a procuradora da República Sabrina Menegário.

Segundo a ação, o Contorno Ferroviário de Barretos, com 12,2 quilômetros de extensão, tinha por objetivo eliminar o conflito e a interferência da linha férrea no tráfego do centro da cidade.

A obra foi dividida em quatro lotes. Em 1999, época em que Uebe Rezeck era prefeito, João Carlos Guimarães secretário de finanças e José Domingos Ducati secretário de Obras do município, foi aberta licitação para a contratação de empresas para a execução dos quatro lotes do empreendimento.

Na documentação do processo, constava como fonte de recursos única e exclusivamente a Secretaria de Obras e Serviços Urbanos de Barretos, que, segundo os gestores municipais, dispunha à época de R$ 1,1 milhões.

Segundo a ação do Ministério Público Federal, a licitação resultou na contratação de quatro empresas, uma para cada lote, com previsão de execução da obra em 12 meses. No entanto, os preços fixados na contratação das vencedoras da licitação somaram R$ 10,29 milhões, valor muito acima do que dispunha a secretaria, ‘o que já era irregular, visto que toda licitação deve contar com previsão de dotação orçamentária capaz de assegurar o pagamento das obras e serviços’.

Para obter os recursos necessários, a prefeitura firmou, em dezembro de 1999, convênio com o Ministério dos Transportes que, após quatro termos aditivos, fixou o valor total de R$ 5,69 milhões para a execução dos lotes 1 e 2, com finalização prevista para dezembro de 2002.

“Novamente, a prefeitura se comprometeu com recursos que não tinha, já que sua contrapartida neste convênio, que previa apenas dois dos quatro lotes, ultrapassaria os R$ 1,1 milhões que possuía para os quatro lotes”, sustenta a Procuradoria da República.

“Ainda assim, não visando a finalização dos lotes 1 e 2, mas para dar início aos lotes 3 e 4, a prefeitura de Barretos solicitou a celebração de novo convênio com o DNIT, em novembro de 2002”, segue o Ministério Público Federal. “Este novo acordo previa um valor total de R$ 6,9 milhões, com contrapartida do município de R$ 1,38 milhões.”

O valor deste plano de trabalho, aprovado pelo DNIT, também era diferente do valor licitado contratado para a execução dos lotes 3 e 4. “Mas, diferentemente do plano de trabalho apresentado, e também diferente do valor já contratado, em dezembro de 2002, o convênio foi firmado no valor total de R$ 1,5 milhões, valor insuficiente para a execução das obras.”

Segundo a Procuradoria, ’em nenhuma cláusula do convênio havia previsão de que a diferença dos valores seria subsidiada com outras fontes, ou que o mesmo executaria apenas partes dos serviços necessários para a implantação dos lotes 3 e 4, que também nunca foram finalizados’.

Apesar de todo o valor investido, o Contorno Ferroviário está inacabado. Pouco após o término da vigência do segundo convênio, em 2008, o próprio DNIT solicitou a elaboração de projeto executivo para a recuperação da ferrovia, ‘face às péssimas condições do que foi construído, inclusive com estado avançado de erosão’.

Nova licitação foi realizada em 2010 para a recuperação e complementação do Contorno Ferroviário, com orçamento base de R$ 16,27 milhões. “Este fato chamou atenção do Tribunal de Contas da União, que instaurou processo para avaliar a legalidade, conformidade e economicidade das obras complementares do contorno, constatando que esta nova contratação, na verdade, faria a reconstrução total da obra, que não havia sido concluída com os recursos dos convênios de 1999 e de 2002, mesmo o DNIT e o Ministério dos Transportes terem aprovado suas contas, de forma ilícita’.

A ação de improbidade ajuizada pelo Ministério Público Federal mostra que ‘ocorreu a imobilização de capital público vultoso que não serviu para nenhuma finalidade’.

Segundo a Procuradoria, ‘atualmente há necessidade de novo investimento, inclusive maior ainda, para a efetiva implantação do Contorno Ferroviário’.

“Para tanto, o ex-prefeito e ex-secretários de Barretos, bem como os responsáveis no DNIT, praticaram atos que causaram grande prejuízo ao erário, ao promover a construção de obra sem previsão de recursos suficientes e sem a fiscalização adequada. Assim como as empreiteiras contratadas tiveram enriquecimento ilícito ao incorporar os recursos públicos aos seus patrimônios, sem sequer finalizar a obra.”

Pedidos – Além da indisponibilidade dos bens no total do ‘dano causado ao erário’, R$ 14,9 milhões, já decretada pela Justiça, o Ministério Público Federal pede a condenação dos réus por improbidade, com consequente ressarcimento integral do prejuízo.

A reportagem não localizou Uebe Rezeck e seus ex-secretários municipais de Barretos. O espaço está aberto para manifestação dos acusados pelo Ministério Público Federal.

1995: O MONOTRILHO ESQUECIDO

O Estado de S. Paulo, 29/11/1995.

Pois é, hoje temos dois monotrilhos em construção - ou com a construção parada - em São Paulo. Um que leva ao aeroporto de Congonhas, outro para a Zona Leste, partindo da estação do Oratório. Há a continuação do primeiro para o Morumbi, onde somente se vêem alguns pilares largados ao longo do rio Pinheiros, lá perto da Granja Julieta.

Porém, em 1995, o então prefeito Paulo Maluf prometia a construção de outro monotrilho,,, no centro da capital paulista. Ele circundava o centro velh. Seriam 15 trens elétricos, com 60 por cento sendo financiado por um banco japonês. Ele teria oito estações: São Luís, na avenida São Luís; Jaceguai, no viaduto do mesmo nome; João Mendes, na praça de nome similar; Praça da Sé, na própria; Bom Pedro II, na avenida do Estado; Senador Queiroz, na avenida do mesmo nome; Alfredo Issa, na confluência das avenidas Ipiranga e Casper Líbero; e República, na praça homônima. A linha teria quase 5 quilômetros de extensão.

O tempo passou e logo este foi mais um projeto abandonado. Hoje ninguém mais se lembra dele.

METRÔS DO BRASIL, TRENS METROPOLITANOS

Vendo uma reportagem de hoje que cita o fato de os metrôs do Brasil serem, no total, curtos, em relação a outros do mundo inteiro, o jornalista caiu (outra vez) num erro comum nesse tipo de reportagem...

É certo que temos poucas linhas, mas acredito que o total de 309,5 quilômetros esteja correto. Não fui conferir as metragens do que é considerado metrô por aqui nas 7 cidades consideradas: São Paulo, Recife, Rio de Janeiro, Brasília, Salvador, Fortaleza e Belo Horizonte; e , finalmente, deveríamos, realmente, ter muito mais linhas.

Esse total representa, no entanto, apenas o que é chamado de metrô por aqui. Tecnicamente, não há diferença entre o metrô de São Paulo e a CPTM, que usa linhas férreas que anteriormente funcionavam em ferrovias que também eram cargueiras e também tinham seus trilhos utilizados por trens de passageiros de longa distância.

Além disso, o Rio de Janeiro tem também a Supervia, que herdou os trens da antiga CBTU e faz lá o papel que a CPTM faz aqui.

Idem Salvador, que tem a linha de Paripe. Alagoas tem sua linha também, que leva a Lourenço de Albuquerque, nos confins da região metropolitana de Maceió. Fortaleza tem também suas linhas derivadas das velhas linhas da Rede de Viação Cearense hoje utilizadas por trens metropolitanos em sua zona urbana.

Até a esquecida Teresina, capital do Piauí, tem seu metrô - eles chamam de metrô, inclusive. Também Natal tem suas duas linhas. E Porto Alegre tem uma linha nova, que trafega em grande parte sobre linhas elevadas, e que não é chamada de metrô ou de trem metropolitano sabe-se Deus por que.

Não nos esqueçamos dos VLTs de Santos-São Vicente, Sobral e Juazeiro-Crato e, porque não os do Rio de Janeiro (como os do Rio andam sobre leitos de ruas, ao contrário dos outros, que têm faixas exclusivas, pode ser considerado trem metropolitano ou não).

Até Pindamonhangaba tem sua linha de subúrbio, que liga a cidade ao bairro de Piracuama (20 quilômetros). Ah, trem velho... mas funciona e transporta pessoas em boas condições. E é elétrico, como um bom subúrbio.

No fim, o que se vê de diferença é o fato de os metrôs terem linhas novas - feitas para que sobre elas tivessem composições de trens metropolitanos e não de longa distância, enquanto que os trens (antes chamados de "subúrbios") tem linhas "velhas".

Fora isto nada muda. O serviço pode ser melhor ou pior, a limpeza e a conservação dos trens melhores ou piores, etc. Mas tudo é metrô, tudo é ferrovia, tudo é subúrbio.

Considerando tudo isto, a quilometragem mostrada na reportagem é, na verdade, bem maior. Ainda bastante insuficiente pelo tamanho do país e pelo tamanho das cidades a que serve, mas bem maior. Deve chegar a uns 500 quilômetros, talvez. Mas não é os 309,5 citados.

Vamos lembrar também que a implantação de novas linhas de metrô ou trens metropolitanos (ou como quiserem chamar-las) foi atrasada em pelo menos 30 anos devido às bobagens que se espelhavam pela terrinha aqui, que grassavam impunemente nos anos 1950... o primeiro metrô com este nome foi inaugurado somente em 1974 no Brasil, e foi a linha 1 do metrô paulistano. A reportagem abaixo, de 5 de fevereiro de 1953, mostra os descalabros para se tentar resolver o já meio caótico trânsito da capital paulista. Vale a pena ler sobre os "ônibus-helicópteros".