Mais um artigo escrito por meu avô Sud Mennucci sobre ferrovias. Este, em 1942, muito tempo depois (30 anos) que ele escreveu aquele que publiquei aqui há 3 dias, falando sobre a Bragantina, em São Paulo. Saiu no Correio Paulistano, em 2 de novembro. Enfim, dá para ter uma ideia do panorama geral das ferrovias brasileiras no ano de 1939 - 3 anos antes, portanto. Os estudos do governo levavam vários anos para serem consolidados... Leia o artigo e tire suas conclusões: mudou mesmo ou não mudou a situação depois disso?
"Os últimos dados tornados públicos acerca das quilometragens das estradas férreas nacionais davam, em 31 de dezembro de 1939, um total de 34.204 quilômetros de extensão para todo o Brasil. Desses, 30.750 eram da bitola comum de um metro; pouco mais de 2 mil quilômetros, da bitola de 1,60; e apenas 1.330 quilômetros, das bitolas de 0,76, 0,66 e 0,60.
A União administrava cerca de 13 mil quilômetros; os Estados, pouco mais de 10.500 quilômetros e os particulares um número sensivelmente igual a este. De todo esse acervo, apenas 600 quilômetros estavam eletrificados.
O mais interessante da história, porém, é que esses 34 mil quilômetros de vias férreas se distribuem mui desigualmente pelo território da República. Enquanto o Sul, do paralelo de 17 graus para baixo – na faixa mais estreita do país – acusa um total de quase 26 mil quilômetros, o Norte e o Nordeste, isto é, daquele mesmo paralelo para o Equador, numa enorme área pelo menos três vezes maior que a outra, o total não vai além de 8 mil quilômetros. E essa desigualdade ainda se acentua com outra circunstância: enquanto as estradas do sul constituem um bloco único, com todas as suas linhas entrelaçadas – há apenas duas pequenas exceções em Santa Catarina, outra no Paraná e uma última no Rio Grande do Sul – as estradas do norte fragmentam-se numa porção de linhas independentes, que precisam ligar-se, mas que o não conseguem.
Parecem alinhavos em cartão de aluno boêmio: a Madeira-Mamoré, no canto norte-ocidental de Mato Grosso; a Bragantina, no Pará; a Central do Maranhão, entre São Luiz e Teresina; a Central do Piauí, encalhada em Periberi; os dois troncos da Viação Cearense, que há anos estão por um triz para conjungir as linhas; a Western, que apesar de seu tremendo esforço, só conseguiu ligar quatro Estados; a Salvador-Joazeiro, já agora prolongada, depois do rio São Francisco, em demanda de Teresina, até a cidade de Paulista; a Feira de Santana-Contendas; a Nazaré, que empacou em Jequié; a Ilhéus-Conquista; a Bahia-Minas... enfim, todo um rosário de pequenos trechos que de longa data pararam a meio caminho, como que amedrontados de sua própria ousadia em devassar o sertão...
Anuncia-se, entretanto, que essa situação vai mudar. Os novos planos do Ministério da Viação prevêem o estabelecimento da continuidade para esses trechos isolados, com o que ganharão as populações das zonas atravessadas pelos prolongamentos, mas com que muito mais lucrará o governo, unificando as linhas e fazendo enormes economias, pelo simples fato de centralizar as administrações."
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