1937: UM TÚNEL DEBAIXO DO CENTRO VELHO DE SÃO PAULO

Nos idos de 1937 - já são oitenta anos passados - a cidade de São Paulo continuava aumentando de forma meteórica sua população e, apesar dos poucos automóveis e ônibus circulando em suas ruas, já apresentada problemas de pequenos congestionamentos, todos concentrados no que hoje chamamos de centro velho, ou seja, a cidade original.

Não ajudava nem um pouco, também, as ruas estreitas e construídas séculos antes sem qualquer respeito à geometria e que ficavam nessa antiga área.

Por isso, já nos últimos trinta anos, obras como a reforma do vale do Anhangabaú e da Várzea do Carmo (Parque Dom Pedro II), o alargamento da avenida São João e a abertura da Praça do Patriarca, entre outras, foram implementadas.

Em 1937, mais uma, que, na verdade, já estaria projetada desde os anos 1910, era anunciada: a construção de um túnel para facilitar a passagem pela Colina Histórica, partindo das ruas laterais do Parque Anhangabaú e, seguindo em linha praticamente reta, atingir o cruzamento das ruas 25 de Março e General Carneiro.

A maior dificuldade para essa construção seria ter um projeto de engenharia que deveria levar em conta "o peso de certos edifícios que ficavam no percurso" e que são mostrados no mapa mostrado mais acima.

No fim, o túnel jamais foi construído.

A cidade mudou muito desde então. Se este túnel tivesse sido feito, qual seria a importância dele hoje para a circulação de veículos? Considerando-se que essa região da cidade teve diversas ruas proibidas para o tráfego de veículos e, na região da 25 de Março, o tráfego existe, mas é reduzidíssimo por causa da invasão de gente para compras (a calçada não dá conta), esse túnel poderia até ter sido abandonado. Ou, então, todo o planejamento de tráfego que hoje existe tanto no Anhangabaú quanto na região do Mercado e do Parque Dom Pedro II seria hoje totalmente diferente...

FERROVIAS BRASILEIRAS EM 2017

As ferrovias brasileiras, em estado desesperador, tiram a minha vontade em escrever sobre elas. Tenho colocado fatos históricos neste blog, mas isso só me aumenta a frustração de ver que um dia tivemos algo muito bom e que deixamos escapar por entre os dedos.

Mas, afinal, qual a situação do que restou das nossas ferrovias durante os quase dois meses que já se passaram deste ano da graça de Nosso Senhor Jesus Cristo de dois mil e dezessete?

 - A linha-tronco da Sorocabana continua com praticamente setenta por cento de sua extensão no abandono;
 - O velho tronco oeste da Paulista, entre Bauru e Panorama, com a linha sem operação já há mais de oito anos, pelo menos;
 - Previsão do mesmo destino, a curto prazo, das ferrovias gaúchas;
 - A Estrada de Ferro do Amapá, uma das únicas que continuava com trens de passageiros ainda operando no país, está totalmente parada e abandonada já há pelo menos um ano;
 - Até o metrô e a CPTM paulistanos, sempre conhecidos por excelente operação (principalmente o primeiro), estão constantemente tendo problemas de suprimento elétrico e, nos últimos vinte dias, sofrendo três descarrilamentos, fato que vinha sendo raríssimo já havia pelo menos quinze anos (se bem que, não descarto a ação de sabotagem política para estes casos);
 - A Norte-Sul continua parada em suas obras, sendo que tem trechos já prontos há mais de um ano que estão sem qualquer operação por trens;
 - A Transnordestina, mais uma vez com obras paradas no Ceará, Pernambuco e Piauí e sem qualquer vislumbre de operação a curto prazo;
 - Não há qualquer outro projeto sério de construção ou reformas de ferrovias em nenhum lugar do país.
 - Os projetos citados por jornais neste início de ano para trens de passageiros (São Paulo-Americana e Brasília-Goiânia) não passam de propaganda eleitoral (já foram anunciados umas dez vezes nos últimos anos).
 - O VLT do Rio de Janeiro está ameaçado de paralisação de obras de continuação e até mesmo de operação do trecho já inaugurado no início do ano passado, por falta de pagamento do Estado aos fabricantes e operadores;
 - As obras de linhas do metrô e da CPTM em São Paulo continuam com enormes atrasos; a linha 6 teve as obras paradas e o abandono dos pátios de construções é notório.
 - O VLT de Cuiabá continua com suas obras paradas desde 2014.

LÁGRIMAS PAULISTAS

(O post abaixo é uma transcrição de um e-mail que recebi há pouco mais de um ano de um amigo, Paulo Filomeno).

Caro Ralph:

Espero que esteja tudo bem com você. Há muito não nos falamos, mas saiba que estou sempre de olho no que você escreve. Porém, tudo vai de mal a pior nessa área ferroviária. Ainda mais para quem de certa forma está ligado profissionalmente à area como eu. É uma desilusão atrás da outra.

Ontem, em particular esse post da Sorocabana (http://blogdogiesbrecht.blogspot.com.br/2016/01/trilhos-cobertos-de-mato-e-velha.html) caiu como uma facada, por um motivo simples, que vou lhe explicar e descrever abaixo. Minha memória é normalmente muito boa, não esqueço nem o que deve ser esquecido, então você pode imaginar o que eu me lembro de minhas viagens de trem, até andanças nos subúrbios nos anos de 1978 eu lembro, passeios com meus pais para Santos em 1970 (com data e tudo) então vai vendo. 

No dia 28 de janeiro de 1981 (exatamente há 35 anos atrás), tendo acabado de me matricular na Faculdade de Engenharia e tendo que viajar para encontrar meus pais (que já tinham saído de férias alguns dias antes) em Campos Novos Paulista, cidade que fica entre Ourinhos e Marília, fui, claro, de trem. Meu primo e meu tio, que me acompanharam para a matrícula na faculdade, me levaram até a Julio Prestes, na época com a Rodoviária ainda funcionando em frente e com uma vizinhança, ainda, digamos, muito menos pior que a de hoje. Mas eles me levaram para lá não sem antes deixar os veteranos fazerem uma avenida de fora a fora no meio de minha vasta cabeleira que à propósito não via uma tesoura desde uns bons 6 ou 7 meses (aposta com os pais que ia entrar na faculdade para não precisar cortar o cabelo). Eles chamaram aquilo de "corte Larry" em alusão a um dos 3 Patetas que tinha apenas dois tufos de cabelos nas laterais da cabeça. Mas, já prevenido, havia separado um boné junto com as demais peças de viagem.

Me deixaram praticamente na esquina da Santa Efigênia com a Duque de Caxias e assim que saí do carro, muito feliz pelas circunstâncias do momento, li aquela bela inscrição "ESTRADA DE FERRO SOROCABANA" no alto do prédio (que graças a Deus ainda existe, assim como os vitrais da Paulista na Libero Badaró) e com enorme sorriso dirigi-me à entrada da Estação, sem deixar de admirar sua maravilhosa arquitetura, vitrais, etc. A fila na bilheteria não estava grande, o trem deveria sair às 20h38 e eram por volta de 19h15, pouco mais, pouco menos. Pedi uma passagem leito (mordomia que o paizão concedeu pela entrada na facu) e só havia disponível leitos superiores, teria que dividir a cabine com outra pessoa. Não me importei e comprei. Se quisesse, enquanto não viesse o sono, poderia ficar num carro de primeira classe. 

Ao dirigir-me à catraca de embarque (o trem saía na plataforma à direita de quem olha a via a partir das bilheterias), imediatamente dois guardas ferroviários e um funcionário da Fepasa me abordaram para entender qual a razão de eu estar viajando daquele modo (cabelo cortado de um jeito esquisitíssimo, roupas largadas, mala sem alça levada embaixo do braço) e ainda com uma passagem para o carro leito. Felizmente a faculdade tinha já emitido a carteirinha no momento da matrícula e poucos segundos depois lá estava eu, bicho de faculdade, com pouco mais de 17 anos conversando animadamente sobre a Fepasa, Sorocabana, etc. e tal com o funcionário, que fez questão de me acompanhar até o local onde iria encostar o carro leito, bem no final da plataforma. Lembro que ele contou de dois engenheiros que haviam sido demitidos por especificarem trilhos curvos, com raio de x metros, para serem assentados, entre outras coisas. Porém, o que era para ser 20h20 (horário do trem encostar) passou a ser 21h00 e de repente lá vem a LEW puxando um extenso comboio de 18 carros, com vários carros de segunda, alguns de primeira, depois outros tantos de segunda, mais outros de primeira e lá na frente o carro restaurante e o carro dormitório. Assim que o trem parou, o funcionário da Fepasa pediu para chamar o Chefe do Trem e explicou a minha situação. Foi então que entendi o motivo da preocupação de ficar comigo e da abordagem: Sujeitos que tinham minha aparência eram geralmente foragidos de cadeias por aí; o Chefe satisfeito com as explicações me levou até o carro dormitório, ao passar pelo carro restaurante apresentou-me a um dos garçons e finalmente ao guarda do carro dormitório, ao qual entreguei a passagem, ele me disse que seria chamado antes de Ourinhos. Nesse momento, o carro deu aquele "tranco", duas lindas locomotivas elétricas estavam sendo engatadas àquele não menos lindo trem de 18 carros, que em Ourinhos seria segmentado, parte seguiria para o Norte do Paraná e a parte da frente (com o restaurante e o dormitório) até Assis (fim do trecho eletrificado e da sinalização CTC). Das duas locomotivas, a que estava encostada no trem era a 1-C+C-1 2069, de fabricação Westinghouse e ainda na 1.a pintura da Fepasa (azul / cinza), mas a frontal era do mesmo tipo, mas da série das GE, já na 2.a pintura Fepasa (vermelha com faixas brancas) embora não me lembre seu número. E até hoje nunca consegui uma foto da 2069 para a minha coleção. Se tiver ou souber quem tenha, agradeço se puder me dar uma cópia. A vi pela última vez no final dos anos 80, no pátio do CEASA, estava dirigindo na Marginal Pinheiros e quase bati o carro quando a vi, ainda com seus pantógrafos balão.

Logo após o trem partiu, com 40 minutos de atraso, terminei de colocar minhas coisas no leito, já tinha minha "leitura de bordo", um exemplar da Revista Ferrovia, que estava sendo distribuída por um veterano que era estagiário da então RFFSA aos que estavam se matriculando na Faculdade de Engenharia. Da leitura, entre outras coisas, lembro até hoje que o "fator de massa", que deve ser utilizado num cálculo para esforços na via permanente varia de 1,03 (vagão europeu de 2 eixos) até 1,4 (locomotiva elétrica). Exemplar de janeiro de 1981, podem ir lá ver.

Mas o caso é que logo de saída, no maravilhoso e sensacional pátio da Barra Funda (que deu lugar ao - deixa pra lá) deu para ver num desvio paralelo à linha os dois trens da ex-série 5000 da CPTM que se chocaram na curva da fábrica Matarazzo no final de dez/80 (os acervos dos jornais tem a reportagem, um trem subiu em cima do outro) todos amassados e fiquei acompanhando a vista até Presidente Altino, lugar então de frequentes excursões de minha parte "para ver trem". Aí fui ao carro restaurante para jantar e conheci o senhor que viajaria comigo, de uns quase 60 anos, que me deu os parabéns pela entrada na faculdade e sugeriu vivamente que eu pedisse o Filé a Cavalo, o que acabei aceitando, embora na época, muito mimado e enjoado, não gostasse de clara de ovos. Mas estava bom. Foi a primeira vez, também por sugestão dele, que despejei azeite sobre o arroz, o que faço (não sempre) até hoje. Batemos um papo enquanto jantávamos, eu falava a ele da minha paixão por trens e ferrovias, de que ia certamente um dia trabalhar com isso, etc. e tal. Ele era representante comercial e disse que viajou muito de trem e ainda gostava, mas só fazia isso por puro gosto e reclamou do atraso, ia para Assis e tinha que voltar no mesmo dia. Disse que eu, gostando de trens, não tive chance de conhecer as verdadeiras Sorocabana e Paulista e disse que era melhor eu procurar outra coisa para fazer, pois sentia que a política ia matar todas as ferrovias (deveria ter pedido outros conselhos a ele, talvez ele me dissesse para comprar ações de uma tal de Apple ou de uma tal de Microsoft naquela época, mas na realidade ele só me falava de algo que era perceptível e eu não queria ver). Logo que terminamos, ele pediu licença para se deitar e foi para a cabine. Eu disse que iria mais tarde, mas que já poderia ir se fosse incomodar o sono dele. Ele disse que não havia problema e nessa altura o trem já se encontrava pouco a frente de Jandira, naquele trecho bastante sinuoso que até hoje os trens metropolitanos da CPTM ainda percorrem próximo de Itapevi e depois, até Amador Bueno. Mas eu acabei ficando na plataforma entre dois carros, o trem era composto dos velhos carros Budd inox e dos já não tão novos Mafersa inox, que tinham até freio a disco. Os Mafersa abriam "meia porta" e assim, ali me instalei acompanhando o trecho. De noite não dá para ver nada, embora a noite estivesse totalmente estrelada, mas o interessante era ver a cauda do trem lá atrás naquelas curvas e as duas locomotivas lá na frente trabalhando pra valer e soltando umas chispas no contato do fio com o pantógrafo de vez em quando. Aí avistava um farol verde "lá na frente", que iluminava o inox do trem com um reflexo verde e quando a locomotiva chegava e atravessava o circuito de via, imediatamente mudava para vermelho e parecia que o trem mudava de cor também.

Fiquei nessa até pouco a frente de Mairinque, lembro da estação de Amador Bueno com aquele letreiro que só tinha lá e fui para a cabine. Tentei não ser muito barulhento, nem usei o banheiro da cabine, tinha ido no banheiro de um dos carros para não fazer barulho e subi para minha cama. Mas mesmo assim o senhor me avisou para não esquecer de colocar a rede de proteção, pois num chacoalhão mais forte eu poderia ir para o chão. Realmente, não havia me atinado o que era aquilo que estava sobre a cama, agradeci, liguei a luz de cabeceira (ele já tinha ligado o ar condicionado), comecei a ler a revista e o trem seguia sua marcha pela noite da Região Sorocabana. O chacoalhar do trem e o ruído (para mim) eram altamente relaxantes, porém não conseguia pegar no sono devido à leitura interessante e aos fatos do dia também, não é todo dia que se "reza uma missa" na secretaria do colégio para entregarem os documentos a tempo (certificado de conclusão, histórico, etc.), depois ir fazer a matrícula, chamar o tio por ser menor e estar desacompanhado, pegar um trem e etc. Mas como tudo tem um lado bom, o fato de não conseguir pegar no sono me faz lembrar até hoje de algo inesquecível: O apito do chefe do trem lá longe autorizando o trem a partir das estações e o maquinista respondendo com um silvo curto. Aí o trem punha-se em marcha e uns 10-15 km depois outra estação (esse trem era parador após Sorocaba). Mas, no final das contas, acabei dormindo. Tive um despertar entre Botucatu e Rubião Júnior, mas logo voltei a dormir. Estava em sono profundo quando o guarda-cabine bateu à porta dizendo que estávamos chegando em Ourinhos. Meio zonzo, acordei, pulei para baixo e fui dar uma lavada no rosto e escovar os dentes quando percebi que o trem estava parando. Coloquei a calça não sei de qual jeito, peguei minhas coisas, me despedi rapidamente e fui correndo para sair do trem, quando o guarda disse que ainda era a estação de Canitar, que eu não me preocupasse, que o trem parava em Ourinhos por 15 minutos. Ainda estava escuro, começando a amanhecer e vi a hora: 5h55. O maquinista tinha tirado o atraso! A previsão de chegada em Ourinhos era 6h08 e eu achava que meus pais já estariam lá devido ao atraso; em épocas de telefonia precária, quando o celular não era nem considerado ficção científica, só dava pra comunicar o básico... Mas tudo estava em tempo.

Tudo estava em tempo, inclusive um maravilhoso amanhecer ao lado de um canavial, numa região que tem um "cheiro" que só quem conhece ou é de lá sabe. Eu não consigo me "lembrar" do cheiro (acho que é muito difícil lembrar de um cheiro e reproduzí-lo em seu cérebro sem ele estar presente, ao contrário de uma imagem ou som), mas quando eu o sinto, diversas lembranças me vem de imediato. O fato é que o trem passou sob o pontilhão da Raposo Tavares e logo entrou em Ourinhos. Próximo à estação, vi a velha VW Variant com meus pais parados numa cancela. O trem havia chegado primeiro. Logo o trem chegou e lá fui eu desembarcar na ponta da plataforma de uma estação repleta de gente. Desci, não sem antes cumprimentar decentemente o senhor que me acompanhara, que já estava de pé indo tomar o café no carro restaurante e aproveitei também para olhar mais de perto alguns detalhes da "Loba" 2069, o apelido da locomotiva entre os ferroviários e nunca me saiu da cabeça o enorme símbolo da Westinghouse fixado na lateral da locomotiva, bem como a locomotiva da RFFSA emum desvio lateral pronta para engatar na metade do trem com destino a Maringá. Ao chegar na frente da estação ainda meus pais não haviam chegado, pelo fato do trem ser comprido e ia ficar parado lá por pelo menos 15 minutos. Meu pai teve que retornar uns 4 quarteirões para encontrar uma cancela que o trem não estivesse fechando e assim, pouco tempo depois, chegaram.

Minha mãe, ao ver meu estado (fiz questão de tirar o boné e perdi peso por ficar sozinho em casa, e já era magro...) não sabia se ria ou se chorava, mas meu pai veio rindo logo que saiu do carro. Fomos embora e eu falando sem parar sobre a viagem, meu pai perguntando coisas esquisitas sobre que horas o trem havia passado em Campinas - ele nem sabia que as linhas se separavam na Lapa - e chegamos em Campos Novos Paulista. Fui direto para um barbeiro que já se encarregou de passar a máquina zero no corte Larry, com ajuda (documentada por fotos) do meu pai e da minha mãe.

E se passaram 20 anos e tudo se acabou, mais 15 anos e tudo se arrasou. Ontem, ao se completarem 35 anos desse dia, com a Sorocabana sendo mais nada, eu li seu post e imediatamente me veio na cabeça a música "Killing me softly with this song". Troque "song" por "notícia do meio ferroviário brasileiro", que ao invés de "song" nada mais é do que uma marchinha repetitiva e mal tocada e assim nós, os ferreo-fãs brasileiros e as próprias ferrovias vamos sendo assassinados devagarinho. E somos impotentes para fazermos qualquer coisa.

Hoje com 52 anos eu tenho saudades só de duas coisas: Do meu pai, que faleceu em 2004 e dos passeios de trem que eu fazia pelo Estado. Meu pai eu tenho certeza que vou vê-lo novamente um dia (me desculpem os que não acreditam, mas eu estou certo disso - ele está no seu site numa foto em Matão, também coincidentemente tirada há 36 anos). Mas dos trens, esqueça. Só no dia que inventarem a tal Máquina do Tempo. Mas vai ter gente querendo fazer com essa máquina coisas muito mais desinteressantes do que viajar num Carro Pullman da CP (do Trem R) em meados dos anos 50 ou ir para Santos com um dos Cometa, Estrella ou Planeta.

É isso, desculpe ter te enchido de tanto texto. Mas pela coincidência da data tive que fazê-lo. Se achar que seus leitores vão aguentar isto e quiser publicar no blog, fique à vontade.

Um abraço; Paulo Roberto Filomeno

SÃO PAULO: ESTE PONTILHÃO NÃO DUROU VINTE ANOS

Foto recebida como tendo sido tomada em 1952. Autor desconhecido.

Deparei-me outro dia com o anúncio da inauguração, no dia 15 de novembro de 1952, de um pontilhão sobre "a passagem de Moema". Sobre esta passagem, passavam os trilhos do saudoso bonde de Santo Amaro.

"O Estado de S. Paulo", 15/11/1952

Mas, afinal, qual seria esta "passagem de Moema"? Onde estaria localizada? Eu conheci a chamada "linha do bonde" que seguia pelo retão das hoje avenidas Ibirapuera e Vereador José Diniz, ligando a Vila Mariana a Santo Amaro, e, além dos pontilhões sobre alguns córregos, entre eles o da Traição e o das Águas Espraiadas, o único pontilhão sobre uma via transitável que existia era justamente o que estava próximo à antiga junção da avenida Ibirapuera e rua França Pinto e que é mostrado nesta bela foto, cuja data citada por quem a postou era 1952 - exatamente o ano da inauguração da tal passagem.

Seria esta da fotografia acima?

Por um lado, só pode ser, porque é a única - por outro lado, ela era, sem dúvida, uma passagem para Moema, mas a rua que foi feita sobre ela, que, na época, era a Professor Ascendino Reis (antiga rua Nova), não era a avenida Indianópolis, citada pelo jornal (veja a reportagem mais acima). Sem querer aqui ser o "dono da verdade", o jornal errou o nome da rua, realmente.

Situação hoje das ruas no local do pontilhão - que não existe mais. Lembrar que a av. Quarto Centenário era uma continuação da rua França Pinto e que tinha o nome desta rua antes de 1954. (Google Maps, 2017)
Curiosamente, porém, a avenida Ascendino Reis era, na época, segundo mapas dos anos 1940, uma espécie de continuação da avenida Indianópolis, sim - se for considerado que ela começava (hoje não é mais assim), pelo mapa, exatamente onde a avenida Indianópolis fazia (e ainda faz) uma curva para a direita, logo depois de cruzar a alameda dos Anapurus, sentido Ibirapuera-Jabaquara.

Enfim, se alguém quiser contradizer o que escrevi, que se sinta à vontade para tal.

O tal pontilhão, sob o qual lembro-me de ter passado de carro inúmeras vezes, foi demolido no final dos anos 1960, quando da modificação daquele sistema viário causado, em parte, pela retirada dos trilhos do bonde, que encerrou suas atividades no mês de março de 1968. Não durou nem vinte anos a pontezinha.

1910 - O TREM PARA O RIO PASSA A SAIR DA ESTAÇÃO DA LUZ

Algumas vezes questionei amigos meus sobre quando foi que o trem para o Rio de Janeiro que partia de São Paulo, da estação do Norte, passou a sair também da estação da Luz.

Um deles dizia que ele nunca partia da Luz, somente partia da estação do Norte (depois chamada de Roosevelt). Porém, eu me lembro que, quando viajei ao Rio de Janeiro de trem noturno em 1975, eu e minha esposa partimos mesmo da Luz. Além disso, meu avô Sud viajava constantemente para o Rio de Janeiro entre os anos 1920 e 1940 e há diversas citações de saída ou chegada na Luz.

Na verdade, recuando décadas antes disso, ele somente poderia partir desta estação desde 1908 - antes, a bitola da linha ainda era métrica na linha da antiga E. F. do Norte, comprada pela Central do Brasil no final do século XIX.

Acabei encontrando uma notícia no jornal O Estado de S. Paulo, edição de 31 de maio de 1910, que afirmava que o contrato entre as ferrovias São Paulo Railway e Central do Brasil para que os trens desta última chegassem à Luz.

Se depois disso todas as composições de passageiros para o ramal de São Paulo da Central partiam da Luz, eu não sei. Mas que muitas vezes faziam isso, realmente faziam. Até 1991, quando acabaram os trens São Paulo-Rio. Entre 1994 e 1998, houve o Trem de Prata, mas ele partia da estação da Barra Funda.

FERROVIAS PAULISTAS CEM ANOS ATRÁS

Um dos projetos que apareceram em 1917 foi a construção de uma linha de bondes elétricos de Campinas para Monte-Mor. Não vingou.

As ferrovias paulistas estão muito próximas de uma das menores quilometragens de sua história. A cada ano que passa, mais um trecho, pequeno ou grande, é abandonado pelas atuais concessionárias. No Estado, uma das últimas a ser largada ao léu foi a Sorocabana, em dois trechos: um pequeno, entre Amador Bueno e Mairinque, e outro bem longo, entre Rubião Junior e Presidente Epitácio.

Mas houve tempos em que as ferrovias cresciam a cada ano que passava, em São Paulo. Isso aconteceu em praticamente todo o período entre 1867 e 1960. A partir daí, acentuou-se a decadência.

Voltemos então cem anos no tempo. Havia cerca de 6400 quilômetros de trilhos no Estado. Eram diversas ferrovias: Paulista, Sorocabana, Mogiana, Araraquarense, Central do Brasil, São Paulo-Minas, Noroeste, São Paulo Railway, entre as maiores, e diversas outras menores, que, com o tempo, em sua maioria foram vendidas para outras estradas de ferro, como por exemplo, a Douradense e a São Paulo a Goiaz, Algumas poucas acabaram extintas sem que ninguém se preocupasse em comprá-las, como a Itatibense e a E. F. de Villa Costina.

O que se fazia em 1917 para aumentar essa malha?

A Paulista havia acabado (1916) de aumentar a bitola de sua linha principal, entre Rio Claro e São Carlos, e já estava trabalhando para eletrificá-la (ficaria pronta em 1928) e para estendê-la (a linha de bitola larga chegaria a Colômbia (no Rio Grande) em 1930. A Sorocabana tinha a ponta de sua linha-tronco em Indiana e já estava em obras para atingir Presidente Prudente - que não passava de um pequeno loteamento nessa época, sem nome definido e que seria alcançada em 1919. A Mogiana acabara de construir diversos ramais em Minas Gerais (1912-15).

E todas essas linhas, mais as que não foram citadas, operavam com trens de passageiros em diversos horários diários. Era muito comum pipocarem notícias na imprensa sobre novos projetos, tanto de ferrovias já existentes, quanto de novos empresários pensando em investir. A maioria não vingava, é verdade, mas isso mostrava o interesse pelo assunto.

Outros tempos, realmente. Era, no entanto, difícil de prever que, cem anos depois, as ferrovias paulistas e brasileiras estivessem em tão grande desvantagem em relação a esse meio de transporte no resto do mundo. Parece que só o Brasil está certo em abandoná-las e o resto, todos errados em mantê-las.