CONFUSÃO QUILOMÉTRICA

Rodei cerca de 530 quilômetros ontem, segunda-feira, e hoje cedo, indo de São Paulo para Curitiba e desta para Joinville.

É interessante reparar as quilometragens das rodovias. Primeiro, estive por poucos quilömetros na Castelo Branco, rodovia estadual de São Paulo, onde a quilometragem começa no quilômetro 13 ou 14. Estrada estadual, a convenção é que o quilômetro zero seja na Praça da Sé. Como a estrada não começa nesse marco zero, as quilometragens somente aparecem quando a estrada realmente surge, nesse caso no quilômetro citado.

Seria interessante se tivéssemos placas de quilometragem dentro da cidade em ruas comuns, onde, se isto ocorresse, estas teriam de vir também com o número da rodovia. O problema é que esses números são pouco mostrados e a população mal os conhece. Eu mesmo jamais consegui decorá-los e sempre me confundo. A Castelo Branco é, salvo engano, a SP-280, SP porque é estadual e 280... sei lá por que! Não seria interessante se o governo explicasse qual o critério para chegar a este número?

Depois, deixei a Castelo e entrei no Rodoanel, outra estrada estadual. Como ela gira em volta de Sõ Paulo, portanto, do marco zero, seu km 0 foi definido no ponto em que ela começou a ser construído, dali para o sul: a estrada velha de São Paulo a Campinas, que, em São Paulo, chama-se hoje avenida Raimundo Pereira de Magalhães.

Saio do rodoanel na junção com a BR-116, estrada federal que começa em Fortaleza e termina na fronteira do Rio Grande do Sul com o Uruguai. Cruza o país de norte a sul. Não sei quantos quilômetros tem, mas certamente, mais de 3 mil. Em cada estado, a quilometragem zera no ponto norte e termina na fronteira sul; aí, recomeça no estado seguinte. Em São Paulo, o quilômetro zero está na divisa Rio-São Paulo, em Queluz, e o quilômetro 569, na fronteira com o Paraná, no município paulista de Barra do Turvo... ou ali será Sete Barras? O fato é que as divisas de municípios não são indicadas na Regis Bittencourt, que é o trecho que liga a Capital ao Paraná.

Donde se depreende que a BR-116 (BR de Brasil e 116... sabe Deus de onde), antiga BR-2, tem dois nomes no Estado paulista. A quilometragem paulista é interrompida dentro da Capital, onde a BR-116 desaparece. Para conseguir ligar os dois trechos, Dutra e Regis, tem-se de cruzar a cidade de norte a sul ou pelas Marginais do Pinheiros e do Tietê, que são rodovias estaduais. A quilometragem final da Dutra é 231, junto à Marginal do Tietê, e um número próximo de, sei lá, 270, no final da avenida Francisco Morato, na divisa Capital-Taboão da Serra, quando BR-116 volta a aparecer.

No Paraná, o quilômetro zero paranaense vem logo após o 569 paulista. Porém, quando a estrada chega na junção com o rodoanel de Curitiba, ali perto da estrada da Graciosa, BR-QQ6 continua no sentido de Curitiba e zera a quilometragem... de novo. Mais para o sul, depois de passar Curitiba e cruzar o rodoanel novamente, a quilometragem volta ao que devia ser. Por que? Quem explica?

No Paraná, a Curitiba-Joinville desce a serra como BR-376, rodovia federal, e quando cruza a fronteira catarinense no município de Garuva, ela zera, como esperado, mas muda a estrada, que passa a ser outra federal, a BR-101. Por que? E o trecho paranaenses da BR-101? Simplesmente não existe. A verdade é que essa confusão, que existe em diversas outras estradas que aqui não citei, somente ajuda a atrapalhar a compreensão e as viagens dos motoristas.

DEUS, Ó DEUS, ONDE ESTÁS QUE NÃO RESPONDES?

Ontem foi um dia incrível. Saí de minha casa em Alphaville para Pindamonhangaba para uma reunião de negócios. Acreditem, senhores (e senhoras, claro!): não parei uma vez sequer desde que saí de casa até chegar ao semáforo na entrada do viaduto sobre a linha férrea já no centro de Pindamonhangaba.

Não havia tráfego com congestionamentos em Alphaville, nem na Castelo Branco, nem na Marginal do Tietê - isto entre 8 e 9 horas da manhã. Não havia também na Dutra nem no acesso a Pindamonhangaba. Nenhum dos (pouquíssimos) faróis do trajeto estava fechado.

Na volta, aconteceu a mesma coisa: Pindamonhangaba, Dutra, Marginal, Castelo, Alphaville - onde cheguei por volta de 4 horas da tarde - todas elas sem nenhum sinal de congestionamento.

Hipóteses: 1) Deus estaria ontem de bom humor e resolveu fazer um milagre. Dois milagres, se contarmos também a volta. 2) Todo o trajeto teria sido feito inexplicavelmente por um universo paralelo onde não existem congestionamentos. 3) Darkseid teria enviado um de seus "boom tubes" - uma espécie de atalho intergalático - para que eu pudesse fazer o caminho sem problemas por ter algum interesse escuso em Pindamonhangaba. Quem é Darkseid? O que é um boom-tube? Bom, v. precisa ser fanático por histórias em quadrinhos da turma do Superman para saber (sim, eu adoro HQs, vocês não sabiam???).

Mas houve outros milagres, se considerarmos que Pindamonhangaba é a cidade das oficinas e do início da E. F. Campos do Jordão. Aqui o milagre é que esta ferrovia tenha sobrevivido até hoje sem ter sido desativada e seu leito sido transformado em um favelão ou em uma avenida. Ela continua em atividade desde sua fundação em 1914 e isso apesar de ter tido muitas desculpas para ter sido fechada (como, por exemplo, desbarrancamentos de linhas na serra), elém de ter sofrido, como as outras, pressões de políticos para o seu fechamento por ser "anti-econômica". Estes dois casos aconteceram para inúmeras outras ferrovias espalhadas pelo Brasil afora desde o final dos anos 1950.

Salve a EFCJ! Salve Deus (ontem ele podia não estar, mas respondeu!)! Salve os universos paralelos! Salve Darkseid!

O CAOS ÀS NOSSAS PORTAS

Hoje, 6 e quinze da tarde. Já estava escuro. Chegamos em Alphaville vindos de São Paulo - eu e minha filha - e o trânsito estava totalmente parado a partir da saída para o Tamboré, no km 22. Não entrei por ela, onde geralmente não há trânsito e pode-se chegar aos Alphavilles parnaibanos por trás, e fiquei no congestionamento, por pura distração naquele momento.

O trânsito se arrastou pela Castelo Branco até a saída para a Via Parque, na Castelo. Já havíamos passado a saída do 23, para a alameda Rio Negro, totalmente parada, como está todos os dias a partir das 5 da tarde. A saída da Via Parque, ao lado do quase aberto Shopping Iguatemi, estava totalmente parada. Um estacionamento. Aguardei ali parado uns 5 minutos e resolvo seguir em frente pela Castelo.

Saí pela primeira saída de depois da ponte sobre o Tietê, desci para a Marginal do Tietê e cruzei a ponte que dá na Tocantins, já no Alphaville. Para fazer o retorno e pegar a Marginal do lado foi um problema, mas deu para ir até que rápido. Ali embaixo, até a Via Parque propriamente dita, bem lento. Segui pela Via Parque até em casa sem problemas. Porém, a mão constrária estava totalmente parada desde o antigo BCN. Uma tragédia.

O que houve? Saberá Deus. Geralmente o problema é causado no centro comercial. Há sempre muito trânsito, mas raramente como hoje. Realmente, Alphaville, bairro horrorosamente planejado, está perdido. Está cada vez mais difícil a vida por ele.

Quem sabe escrevendo aqui todo dia sobre isso e enchendo o saco dos meus leitores alguém se ligue o bairro já saturou. Será? O poder do dinheiro vende todos os congestionamentos.

A verdade é que uma as providências que deveriam ser tomadas para o bairro a partir de agora seria proibir qualquer nova construção (a não ser de casas e olhe lá), não liberar qualquer novo loteamento até a ponte sobre o Tietê em Parnaíba e não abrir qualquer avenida nova - mas sim, instalar transporte sobre trilhos nos canteiros centrais...

Tá bem, não é fácil, eu não sei de nada, sou só um palpiteiro mesmo... mas certamente estou enxergando mais que nossos governantes...

MORTE LENTA

Alphaville/Barueri - vista parcial em 2004. Hoje está muito pior
Mudamo-nos para Alphaville no ano de 1982. A decisão de construir uma casa e mudar para o bairro havia sido tomada em 1979, ano em que compramos um terreno em 42 prestações. Não era caro. Em 1980 decidimos vender nosso apartamento no Itaim, onde moramos por 6 anos, e com o dinheiro construir a casa. Em abril de 1982 ela estava pronta e nós, instalados.

Até hoje, moramos no mesmo lugar. O bairro, que era incrivelmente calmo - quando começamos a construir a casa, havia somente quatro construções nos 880 terrenos vazios que ali existiam - era composto de apenas quatro residenciais e nenhum prédio de apartamentos. A avenida Alphaville, que hoje já mudou de nome (Yojiro Takaoka, nome que ninguém usa), acabava junto ao cporrego do Barreiro.

Dali para a frente, a subida para o que viriam a ser os Alphavilles mais novos não existia e para se ir de carro até Santana de Parnaíba havia que se ter coragem, abrir pelo menos duas porteiras, cruzar pelo menos um córrego a vau e correr o risco de arrebentar a suspensão ou de encalhar sem ter quem ajudasse. O leito da velha estrada não era o que hoje é a avenida Alphaville e sua continuação Estrada da Bela Vista - somente uma parte, mais perto do bairro do Tanquinho, era o mesmo de hoje.

O telefone funcionava mal, havia enxames (sem exagero) de pernilongos, faltava água constantemente, mas era uma delícia, com tudo isso, morar ali.

Aos poucos, as empreiteiras - e nisso se inclui a hoje já extinta Albuquerque, Takaoka, idealizadora e construtora dos residenciais que chegaram a 12, no inpicio dos anos 1990 - foram estragando com tudo. Com um sistema viário construído para no máximo comportar os quatro primeiros residenciais, construídos de 1974 a 1980 e não mais ampliado, as construções de seguidos edifícios residenciais e de escritório, além de "centros de apoio" (pequenos shoppings a céu aberto) não trouxeram novas vias nem novos locais para estacionamentos. Somente trouxeram problemas.

Durante os anos 1990, o excesso de trânsito na rodovia Castelo Branco levou a uma estagnação nas novas cosntruções; porém, a chegada do novo milênio trouxe a duplicação da estrada - insuficiente - e a invasão de conjuntos de edifícios gigantescos no bairro, além da explosão de construções na área da antiga fazenda Tamboré que não havia sido comprada para a construção do Alphaville.

Tudo isso ocorreu sem o menor controle por parte das prefeituras dos dois municípios a que Alphaville pertence - Barueri, mais perto da Castelo Branco, e Santana de Parnaíba, na região mais para trás ao redor do Votucavaru e ao longo do rio Tietê no sentido da barragem Edgard de Souza. Fora os loteamentos da fazenda Tamboré, praticamente todos eles no município parnaibano.

Hoje e já há alguns anos o trânsito em Alphaville é proporcionalmente pior do que em São Paulo. O licenciamento para novos edifícios continua sem nenhum controle. As construtoras, de tão grandes que são os empreendimentos que parecem cair sobre as avenidas, acabam com o leito carroçável das estreitas avenidas como a Sagitário, a Via Parque e outras. A invasão de edifícios acontece principalmente no Tamboré (Parnaíba) e no Alphaville dentro de Barueri. No Alphaville dentro de Parnaíba, o grande problema ocorreu atrás do Alphaville 4, onde o licenciamento de um conjunto de oito edifícios junto ao Tietê comprometeu toda uma área do Alphaville 4.

A finalização do Shopping Iguatemi (na esquina da Rio Negro com a Castelo Branco), de dois edifícios na subida da alameda Andrômeda (via de acesso à Via Parque), de um conjunto gigantesco na Sagitário (às margens do córrego Garcia, na divisa dos dois municípios) e do conjunto de prédios citados junto ao Alphaville 4 vai trazer uma enchente de automóveis ao bairro, numa quantidade que o bairro não suportará, já que não está suportando nem o que já existe hoje. E nenhuma grande obra viária à vista, e qs que são anunciadas são claramente insuficientes para aguentar a demanda. Fora isso, o fornecimento de eletricidade está cada vez mais falho e a água já cpmeça a faltar novamente, como era nos anos 1980.

Ninguém fala nada. Apenas algumas reclamações isoladas em Alphaville. O pior é que as prefeituras não têm aparentemente coragem para barrar novas construções: afinal, Alphaville/Tamboré responde pela renda de 90% de Barueri e 75% de Parnaíba.

Enfim: que se f*** quem já mora e trabalha no bairro. Venda sua casa e se mude, pô! Deixe que novos otários venham se instalar no seu lugar.

ALPHACAOS

Alphaville em 2007. Hoje, quatro anos depois, está pior. Foto Fernando Figueiredo Linhares Piva de Albuquerque Schmidt
Hoje, no Facebook, participei de uma discussão sobre o horroroso trânsito de Alphaville. O problema é crônico e tende a piorar cada vez mais, se é que tem como piorar. A discussão passava inclusive pela velha tese de separação municipal do bairro Alphaville dos municípios onde ele está situado (nem distrito é), ou seja, Santana de Parnaíba e Barueri.

Criado em 1974 por iniciativa da Construtora Albuquerque Takaoka, a mesma que construiu diversos prédios na Capital no final dos anos 1960 e início dos 1970 e que também construiu diversas estações ferroviárias na Alta Sorocabana dez anos antes disso, o Alphaville foi criado para ser um paraíso. E até foi, mas por pouco tempo. Já em meados dos anos 1980 havia diversos problemas, como falta de água, falta de luz, falta de esgoto, excesso de pernilongos, falta de infraestrutura. Depois, veio o problema do excesso de trânsito na Castelo Branco, que não aguentou o rojão. Finalmente, resolvidos (só em parte) vários dos problemas citados acima, veio o que é od e mais difícil solução: o trânsito caótico, causado pelo excesso de construções, residenciais horizontais e edifícios de apartamentos e escritórios numa quantidade para a qual o traçado viário do bairro não estava preparado.

O problema já se arrasta por diversos anos. Já foram colocados alguns semáforos (poucos), construídos dois túneis, alguns pequenos viadutos, avenidas foram alargadas (no que dava para alargar), agora uma passagem subterrãnea que não fica pronta nunca, além de uma passarela que pouca gente usa... e nada de resolver. Para piorar, permitiram a construção de um shopping center - griffe Iguatemi - na entrada do bairro junto à Castelo Branco, o que vai pôr a pá de cal no trânsito horroroso que já se prolonga praticamente pelos dias inteiros e entra pelo início das noites.

Não há planejamento, somente a ganância para ganhar dinheiro. Prédios são construídos em locais onde jamais se sonharia que eles aparecessem. As ruas não dão mais conta do fluxo de tráfego. Por que? Bom, primeiro porque o número de moradores aumenta exponencialmente. O sujeito vem de outro lugares para morar aqui e não analisa a situação a priori. Por exemplo, um conjunto de oito edifícios residenciais está sendo construído entre o residencial Alphaville 4 e o rio Tietê, em frente à foz do córrego da Cachoeira no grande rio. Ora, se muita gente reclama do mau cheiro do rio nas casas que ficam próximas ao rio Tietê já há muitos anos, por que é que se acha que os novos moradores, que ficarão encostados às margem direita do rio, não o sentirão? Afinal, não é para menos que o conjunto de prédios já é chamado a boca pequena de Alpha Cheiro. Outro caso foi a permissão de construção de um conjunto de lojas e escritórios enorme entre o Alphaville 2 e o Alphaville 3 às margens do córrego do Garcia, tapando a visão dos infelizes moradores das casas do Alphaville 3.

A Via Parque, continuação da Marginal Direita do rio Tietê atrás do Alphaville 2, aberta há 3 anos para facilitar o escoamento dos Alphavilles de Santana de Parnaíba e dos Tamborés (a partir do Alpha 3 e do Tamboré 2), corre o risco de entupir de vez quando os prédios que já estão em fase final de construção ao longo da via.

Há vários motivos para o trânsito não andar. Um deles é o escasso número de avenidas em relação ao grande número de edifícios na área fora dos residenciais fechados. Outra é a falta de retornos e de estacionamentos. O motorista vem de sua casa no Alphaville 2, por exemplo, para ir à padaria da alameda Rio Negro e só pode parar no estacionamento já quase saturado particular dela. Não pode, por exemplo, parar do outro lado da avenida para descer do carro e atravessar a avenida a pé para alcançar a padaria porque não há lugar para estacionar em ponto algum da rua (talvez somente às 3 da manhã, quando a padaria está fechada). Então ele tem de avançar até achar um retorno lá na frente do Centro Comercial e voltar. Perderá nisso cerca de dez minutos e será um carro a mais num fluxo de trânsito que precisasse desse carro.

E os ônibus, que em vez de fazerem um percurso o mais retilíneo possível, ziguezagueiam pelas avenidas/alamedas para colher passageiros, fazendo um percurso que deveria levar metade do tempo se fosse feito normalmente? Enquanto isso, agem como filtro de tráfego. Paradoxalmente, o número de ônibus é insuficiente para atender à demanda - e se de repente, a população dos residenciais resolvesse deixar os automóveis em casa para tomar os ônibus, então? Aí, não haveria condução para dez por cento dos usuários...

Qual é a solução, enfim? Não sei. Colocar VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos, ou seja, bondes modernos) nos canteiros centrais das avenidas? Talvez ajudasse, e bem. Proibir a construção de edifícios e shoping centers no bairro? Agora que já há prédios demais, é tarde - mas quem é que tomaria uma posição dessas? Prefeitos? Vereadores? Mas nunca! Demolir o que já existe? Bom para ser contado em contos de fadas.

Ou seja, estragaram Alphaville... e ainda tem gente que acha que criar um novo município resolveria os problemas. Não resolveria, nada. Político é pólítico em qualquer lugar. Como sub-produto, quebraria os dois municípios "castrados", que tem 90% (Barueri) e 75% (Parnaíba) da renda advinda do Alphaville e do Tamboré. Deixe como está e mude-se para Conceição de Monte Alegre, perto de Paraguassu Paulista, um dos locais mais calmos do mundo...

CAVALOS, TRENS E BONDES

Meu trajeto em 1910 passaria por aqui

Hoje fui visitar meu filho em seu apartamento no bairro do Paraíso, em São Paulo, próximo à Brigadeiro Luiz Antonio com a rua 13 de Maio. Como sabem os meus fieis leitores, moro em Alphaville, Santana de Parnaíba, bem próximo à avenida Alphaville.

Saí de casa, segui pela Via Parque até a rodovia Castelo Branco, dali continuei pela Marginal do Rio Pinheiros até passar sob a ponte da avenida Cidade Jardim, entrei no túnel, peguei a Juscelino, tomei outro túnel sob o parque do Ibirapuera, virei na 23 de Maio, por ela segui até o viaduto da rua Pedroso e por esta rua entrei à esquerda para chegar ao meu destino. São cerca de 32 km.

Hoje, sábado, início de tarde, havia pouco trânsito. Tive de ouvir uma rádio pirata que tocava música caipira e tinha anúncios de medicações "naturais" e "infalíveis" contra todos os problemas que v. possa ter. Basta telefonar para um determinado número de telefone e fazer sua encomenda. Era isso ou ouvir propaganda política obrigatória que inclui sempre a daquele partido que fala o que Lênin pregava há cem anos atrás e que não deu certo na Rússia nem em nenhum país do mundo até hoje. Até Fidel tem confirmado isto nas suas últimas entrevistas.

Mas, voltando àquelas divagações de que gosto, como teria sido para visitá-lo há cem anos atrás, tendo como premissa (improvável) que tanto eu como ele morássemos nos mesmos pontos em que moramos hoje?

Bom, eu teria de chegar à estação ferroviária mais próxima de casa (Barueri) e que fica a cerca de 8 km de onde moro. Para isso, teria de pegar a "estrada de dentro" ou "estrada velha de Parnaíba", que, aqui, passava no mesmo leito da atual av. Alphaville. Que opções eu teria? Não havia taxis (carros de praça) nem telefone naquela época, nem telefone (nesta região) para chamá-los. Ou eu iria a pé ou a cavalo. A pé, condução que, nessa época, na zona rural, era extremamente comum mesmo para longas distâncias, tomar-me-ia cerca de 2 horas e meia. Melhor teria sido pegar meu cavalo e fazer o trecho em cerca de meia hora a uma hora, a trote.

Precisaria ver também a que horas passava o trem da Sorocabana em Barueri. Nessa época, 1910, não existiam trens de subúrbio ainda nessa linha, chegaram somente 12 anos depois. Portanto, raros eram os trens para São Paulo e interior por dia, talvez dois ou três apenas. Teria de levar uma revista (A Cigarra?) para ler e apreciar o mesmo tipo de propaganda enganosa que ouvi hoje pelo rádio. Mais um quarenta minutos de trem e chegaria à estação São Paulo, lá na esquina da rua Mauá com a rua dos Protestantes - o trem somente parava nas duas estações que existiam, Osasco e Barra Funda.

Ali, eu teria de arranjar uma charrete ou um tílburi para chegar à Sé. Ou tomar o bonde e seguir para o centro e ali tomar outro bonde que subisse a Brigadeiro Luiz Antonio. Próximo à rua 13 de Maio, eu deveria descer e andar cerca de três quarteirões para chegar onde meu filho mora(va).

Demoraria bem mais do que os 35 minutos que levei hoje. Porém, fazendo isto num dia de semana, possivelmente o tempo de percurso em 1910 e hoje seriam iguais. Talvez 1910 ganhasse.

PEDÁGIOS E CONCESSIONÁRIAS

Foto Felipe Grandin - O Estado de S. Paulo

Desde que o governo paulista resolveu entregar a manutenção das estradas estaduais - que, em São Paulo, são a maioria, é o único Estado em que isso acontece no Brasil, cujos Estados têm rodovias em sua maioria de propriedade do governo da União - para concessionárias privadas, duas coisas ocorreram: primeiro, as estradas melhoraram muitíssimo; segundo, as reclamações aumentaram logaritmicamente, por causa dos altos preços que os motoristas têm de pagar.

Devo deixar claro que é uma vergonha que o Estado - e, por tabela, os outros Estados e também a União - não sejam capazes de mater estradas decentemente fazendo eles mesmos o serviço, ou por departamentos como o antigo DER ou por empresas de capital estatal majoritário. Ora, se empresas particulares podem, por que o governo não pode? Não pode porque é incompetente, para dizer o mínimo.

Outra coisa que não está nem um pouco clara é: quem é que paga pela construção de viadutos, duplicação de pistas, etc., etc., etc (suponho que itens menores, como reasfaltamento, construção de pedágios, tapar buracos e limpez de pistas e canteiros sejam feitas pelas concessionárias)? O governo ou a concessionária? A impressão que dá é que é o governo, pois a cada nova obra, aparece a placa do governo do Estado. Ora, a concessionária ganha e não gasta? É um mundaréu de dinheiro. Os pedágios têm seus valores muito altos, mesmo.

Pedágios como os da Castelo Branco, que foram feitos apenas para que a população supostamente mais rica de Alphaville o pagasse, são escandalosos: dá para ver que as pistas laterais da Castelo acabam exatamente na entrada e saída de Alphaville, no km 23. E há outros escândalos. Porém, realmente as estradas estão boas, muito boas. Dos males o menor: paga-se um absurdo, mas recebe-se boas estradas.

Enquanto isso, as estradas federais fizeram concessões de forma diferente: há cerca de dois anos, entregaram a concessão a quem oferecesse o pedágio mais baixo para fazer o serviço de conservação. Parece que foi o Ovo de Colombo. Hoje pode-se ver que a manutenção dessas rodovias federais vai mal: basta andar ela Regis Bittencourt ou pel Fernão Dias. Estas rodovias federais, duas das poucas em São Paulo que historicamente eram ruins, estão melhor: mais limpas e sem grandes buracos. Note bem, porém: sem grandes buracos, não sem buracos. Ou seja: arrecadar menos pedágio gera menos obras e mais desleixo.

Pude ter uma boa ideia disso hoje, quando vim com meu filho dirigindo de São Paulo para Curitiba. A um dado momento, o transito parou. Levamos mais de uma hora e trinta minutos para andar dez quilômetros na serra do Cafezal, em Cajati, SP. Um caminhão que tombou sua carga pesada às cinco da manhã ainda estava com a carga no chão interditando uma pista às duas da tarde. Além disso, nenhum, absolutamente nenhum aviso foi dado em ponto algum da estrada sobre o acidente e o congestionamento. Nem pela polícia rodoviária federal, nem pela concessionária - que poderia ter dado a notícia no pedágio anterior. Notar que essa morosidade não tinha nenhum escape e foi num trecho em que não havia qualquer posto de gasolina. Motoristas com pouco combustível correram o risco de ter pane seca.

Tudo continua como dantes no quartel de Abrantes, senhores. O Brasil não muda, nem com privatização, nem com estatização.

JAGUARÉ EM 1969

A fotografia acima é do ano de 1969. Foi publicada num boletim do Governo paulista, mais especificamente no final do mandato do Governador Abreu Sodré. Eu coloquei os nomes das ruas que já existiam ou ainda iriam existir.

A fotografia é interessante para quem conhece essa área. O CEAGESP foi construído nessa época e na época da fotografia era bastante novo. Notar como é diferente de hoje: a avenida Gastão Vidigal não existe ainda — ela somente foi construída na primeira metade dos anos 1970. Bem ao fundo, junto ao rio Pinheiros, o pátio da estação Universidade, na época ainda pertencente à Sorocabana. A linha, conforma dito na postagem de ontem, ainda passava junto ao rio.

A avenida Marginal do rio Pinheiros (Nações Unidas) não existia nesse trecho entre a velha ponte do Jaguaré — que aparece na foto, à esquerda — e o Cebolão, que seria construído quase dez anos depois. Do outro lado do rio, a Marginal (Magalhães de Castro) já existia e era o escoadouro do tráfego da rodovia Castelo Branco, inaugurada um ano antes. Quem chegava por ela nessa época somente podia sair pela Marginal do Pinheiros.

De todas aquelas ruas que hoje são perpendiculares à avenida Gastão Vidigal, a maioria com nomes alemães, apenas algumas existiam: as casas, existentes ainda hoje e à esquerda na fotografia, estão entre as ruas Hayden e Xavier Kraus, que já tinhem esses nomes e que acabavam praticamente quando também acabavam as casas.

O complexo do CEAGESP já aparece, como se pode notar. Os depósitos às margens da continuação da rua Hayden ainda existem. Parece-me, no entanto, que alguns dos prédios ali mostrados não mais existem ou foram bastante modificados.

Ao fundo, do outro lado do rio Pinheiros, o bairro do Jaguaré e muitos outros bairros (inclusive parte do Morumbi) sem os edifícios altos de hoje e aparentemente sem as favelas que hoje existem beirando a Marginal direita do rio. No alto à esquerda, logo depois da ponte do Jaguaré, a Cidade Universitária.

A LINHA DA CPTM ATRÁS DO CEAGESP

Mapa da região do CEAGESP em 1976. Notar que a avenida Mofarrej (pelo menos no mapa) ainda não se encontrava com a "avenida das Nações Unidas" - aqui em aspas, pois ela estava ainda sendo construída nesse ponto e, ainda por cima, com a linha à direita dela, e não à esquerda, como está no mapa.

Quando foi aberta a linha de Jurubatuba pela Sorocabana em janeiro de 1957, a idéia era que esta linha, que partia da estação de Imperatriz Leopoldina, na Vila Leopoldina, ligasse a estação de Júlio Prestes ao porto de Santos. Na época, as cargas originadas em São Paulo ainda pareciam ter alguma relevância para a ferrovia, pois essa linha permitia a descida pela serra pois ela se ligava com a linha Mairinque-Santos na região de Engenheiro Marsilac, mais precisamente na estação de Evangelista de Souza, onde começa a descida da linha.

A linha parece ter sido um sucesso, pois nos anos 1960 quase se desativou o corredor Mairinque-Evangelista de Souza, sinal de baixo movimento nessa linha que já tinha 30 anos. Ainda bem que tal fato não ocorreu: hoje, a linha Mairinque-Evangelista-Santos é uma das linhas de maior tráfego no Brasil.

Por outro lado, o estabelecimento da linha São Paulo-Evangelista-Santos pela Sorocabana levava à implantação do transporte de passageiros também, como era costume nessa época: todas as linhas férreas existentes no País nessa época em atividade transportavam passageiros. Infelizmente, isto começou a mudar poucos anos depois.

O fato é que aquela linha da CPTM, que já há pelo menos dez anos é utilizada apenas por trens metropolitanos, hoje em bitola de 1,60 - em vez da métrica em que foi contruída - surgiu exatamente com o que restou do transporte de passageiros SP-Santos, que existiu até 1976 por aquel linha. Em 1977, o Governo do Estado iniciou os planos para mudar a linha de Jurubatuba, duplicando-a e aumentando sua bitola para novos trens e estações que iniciaram suas atividades de vez em 1981.

Atrás do CEAGESP, no entanto, entre as pontes do Jaguaré e do "Cebolão", a linha, que, como em toda a parte em que acompanhava o canal do rio Pinheiros, estava à beira do rio, teve de ser alterada: a Marginal do Pinheiros, que ainda não existia nesse trecho (até então, quem vinha por ela desde Santo Amaro era obrigado a entrar no Jaguaré e na avenida Gastão Vidigal até a ponte dos Remédios para tomar o trecho final da Marginal Tietê e ter acesso à Rodovia Castelo Branco), foi construída em 1978 margeando o rio, o que obrigou à construção de um viaduto sobre a linha antes da ponte do Jaguaré.

Para isto, a linha teve de ser "empurrada" para mais longe do rio, deixando espaço para a avenida. Lembro-me que em 1978 eu vinha do sul para o Cebolão - quando era necessário, pois eu ainda não morava em Santana de Parnaíba - eu entrava pelo Jaguaré, pegava a Gastão Vidigal e entrava à esquerda na rua Xavier Kraus, para então dobrar à direita na Marginal depois de cruzar uma passagem em nível junto à avenida Mofarrej e aí entrar no trecho já pronto da Marginal entre essa rua e o Cebolão - este também ainda em construção.

Logo depois, tanto a Marginal quanto o Cebolão ficaram prontos, bem como o leito da nova linha, agora da FEPASA. Em 1992, tudo isto passou a ser CPTM e os trens de carga foram rareando cada vez mais até desaparecerem.

PEDÁGIOS

Nada tenho contra pedágios. Tenho é contra o fato de que aqui na Castelo Branco — infelizmente o caminho de casa — ele é cobrado de forma totalmente ilegal. O fato acontece há, sei lá, dez anos, e nada muda. Quilos de ações e liminares são impetradas contra um pedágio (a) que fica a menos de 30 km do centro de São Paulo e uma lei diz que ele não pode ser cobrado dentro dessa distancia; e (b) cujo valor é mais caro do que o acerto quilométrico do contrato.

Nem a concessionária nem o “seu” Serra ligam a mínima para isto. Vão lá e quebram as ações e liminares com a maior facilidade, no dia seguinte. Aliás, entre o momento em que a liminar ou ação é impetrada, eles não baixam o preço mesmo com a existência dela, então, no duro mesmo, eles não restauram o “velho” preço: apenas o mantêm, pois não o baixaram, nem mesmo por algumas horas.

Aliás, não só aqui na Castelo Branco, mas também no Rodoanel: neste caso, a ilegalidade se refere ao pedágio cobrado dentro do perímetro proibido.

Fazer o quê? O motivo alegado é sempre algo como “isso causaria prejuízos ao tesouro do Estado”. Ao meu bolso, pode. Ao tesouro, não. Por isso é que é um tesouro.

O fato é que ninguém gosta de pagar pedágio. Por acaso, fuçando em jornais velhos ontem, encontrei uma reportagem no Diário de São Paulo do dia 3 de fevereiro de 1948, que mostrava (com foto, ver acima) o antigo pedágio da via Anchieta, que ficava logo depois da ponte sobre a represa Billings, em Riacho Grande. Ele era muito próximo do local do atual pedágio da mesma rodovia. Eu me lembro deste velho pedágio.

A reportagem dizia que ele fora inaugurado no domingo anterior, dia 1º de fevereiro. E também era completada com diversas reclamações de usuários da estrada, que era relativamente nova, tinha sido aberta ao tráfego poucos anos antes (1944? 1945?). Houve ações contra o pedágio. Houve caminhões e carros que passaram a seguir pelo Caminho do Mar para evitar pagar o pedágio. E por aí afora.

Quando comecei a ir para a praia com meus pais, no início de 1958, tínhamos de pagá-lo. Sei que ele ainda existiu por um bom tempo e depois, não me lembro realmente quando, talvez nos anos 1970, ele foi fechado.

Porém, alguns anos depois, talvez em 1980, ele reabriu e lá está até hoje. Enfim, é certamente por causa desses pedágios caros que nós, paulistas, temos as melhores estradas do País, e de longe. Mas a que preço!