RFFSA - RETRATO DO BRASIL

Estaçao de Juazeiro, hoje abandonada - o nome oficial era Teodoro Sampaio. Ficava longe do rio. A estação de Juazeiro, com este nome, foi demolida para a construção da ponte rodo-ferroviária para Petrolina, PE e substituída por uma nova, estilo RFFSA (moderna), hoje também em ruínas
.
Vejam como são (e sempre foram) as coisas no Brasil, geralmente feitas sem planejamento global. Em julho de 1966, portanto 48 anos atrás, a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) apresentou uma representação ao Conselho Nacional de Transportes contra a construção de uma rodovia que ligaria as cidades de Feira de Santana a Juazeiro, ambas na Bahia, a última localizada às margens do rio São Francisco, divisa com Pernambuco.

O motivo? Essa estrada iria prejudicar a ferrovia que ligava Salvador a Juazeiro, reduzindo-lhe o tráfego por causa da concorrência da estrada. Ou seja: o desenvolvimento das estradas de rodagem num estado com poucs rodovias que prestassem (conheci a BR-116, trecho baiano, e a rodovia Salvador-Aracaju um ano antes ao viajar com meu pai e eram muito ruins, asfalto péssimo).

Ora, não se pode querer, em época alguma de nossa história, monopólio de transporte. Na época, chagava-se a Juazeiro de trem, avião ou barcos - o São Francisco era navegável desde Pirapora até Juazeiro -, mas não por rodovias. Se houvesse alguma, deveria ser uma catástrofe e muito mais longa do que a que hoje existe.

O correto seria haver um plano de transporte global para as comunicações por todo o Brasil, distribuindo cargas e passageiros de acordo com as melhores opções. Isto nunca aconteceu. As ferrovias tiveram um quase-monopólio até os anos 1930-40 e isso foi substituído por outro quse-monopólio, agorarodoviário, com automóveis particulares, caminhões e õnibus. A navegação fluvial perdeu muito, apesar de ser a mais barata dentre elas, e a aviação comercial somente começou a ter preços competitivos bem mais recentemente.

Os trens, no entanto, não mudaram. Sendo praticamente todas as linhas estatais a partir de 1961, os investimentos foram diminuindo bastante até que, no s anos 1980, eles praticamente pararam. Em 1990, com a espera da privatização, que começou efetivamente apenas em 1996, esperava-se uma melhora, mas o que aconteceu foram contratos mal-feitos e mal cumpridos, que acabaram com o transporte de passageiros e reduziram mais ainda as linhas trafegáveis. Hoje, se estas chegam a ser 15 mil quilômetros, é muito, sempre lembrando que chegaram a um pico de 38 mil quilômetros em 1960 e eram 28 mil em 1996.

A conclusão da reportagem da Folha de São Paulo, em 24 de maio de 1966, foi a óbvia, mas que ninguém descobriu ns quarenta e oito anos seguintes: a solução absurda proposta, ou seja, parar de construir rodovias, deveria na verdade a existência da concorrência, justamente para que os donos, ou sejam, o governo, investissem na modernização das linhas e material rodante para dar melhores condições para o transporte de passageiros e de mercadorias, reduzindo também os quadros excessivos de pessoal.

Como sabemos, nada disso foi feito - ou, se foi, foi-o em pouquíssima escala. Deu no que deu. Quem perdeu foi o país, fora os amantes das ferrovias, menos importantes, no caso.

A FEBRE DOS VLTs

Protótipo do VLT de Macaé, RJ, sobre os trilhos da velha Leopoldina que hoje cruzam a cidade

Parece que o Brasil descobriu os VLTs - Veículos Leves sobre Trilhos. Quer dizer, descobriu com estes nomes: antigamente eram chamados de bondes, nome este que conhecemos bem, embora a maioria das pessoas vivas hoje jamais o tenham visto funcionando.

Bom, como "bonde" é um veículo ultrapassado (quer dizer, tão ultrapassado que a maioria dos países do primeiro mundo, principalmente os europeus, ainda os mantém). o brasileiro agora o chama de VLTs - ou VE-ELE-TEs. Eles surgiram com esse nome há mais ns quarenta anos, quando todos os bondes comerciais do país já haviam sido exterminados, e logo uma linha foi implantada no Rio de Janeiro, sobre o leito da antiga E. F. Rio D'Ouro.

Por algum motivo, durou muito pouco e foi abandonado. Em seguida, veio o de Campinas, em 1991: durou quatro anos e, como andava quase vazio, por absoluta falta de gerenciamento, foi abandonado também. Seus restos estão hoje no meio do mato. Absurdo, mas real.

Nos últimos anos, algumas cidades, boa parte do Nordeste, tiveram uma ideia genial e tardia: por que não usar os trilhos que estavam enferrujando em algumas cidades, ou mesmo subutilizados, para se colocar rodando sobre eles um veeletezinho? Afinal, elétricos ou a diesel (nenhum é elétrico, pois dá muito trabalho e dispêndio de dinheiro construir a fiação aérea ou mesmo a tração elétroca nos trilhos, como, por exemplo, a maior parte da linhas do metrô paulistano), eles são leves e dão menos manutenção. E ajudam no transporte do povo: seu gasto de combustível é bem menor por isso.

Primeiro veio a linha Crato a Joazeiro, no CE, única que já funciona comercialmente; depois, Sobral, CE; Arapiraca, AL; Recife, PE; Maceió, AL; Fortaleza, CE; Cuiabá, MT; Santos, SP; Rio de Janeiro, RJ; Macaé, RJ; Betim, MG; Foz do Iguaçu, PR; São Paulo, SP. Em nenhum deles ele já funciona (Maceió está em testes) e em algumas está na boca para isso (Sobral e Macaé, embora nestas duas o seu início de operações já tenha sido adiado por pelo menos uma vez). Em outras, está somente no falatório. E deve haver mais cidades, dos quais me esqueci ou não tenho conhecimento.

Se todos vão sair, ou se nenhum (eu não me surpreenderia, afinal, estamos no Brasil), não sei. Torço para que dêem certo. Há um fabricante brasileiro em Barbalha, CE, que já recebeu encomendas para diversas cidades. Outros fabricantes estrangeiros concorrem em Santos. É também evidente que um VLT não precisa rodar somente sobre trilhos não mais usados, mas também em trilhos novos. Foz do Iguaçu e Cuiabá, por exemplo, jamais tiveram ferrovias.

O que me incomoda é que o Ministério Público já está fazendo das suas, tentando decidir ele mesmo o que é melhor para uma cidade e sugerindo que BRTs (ônibus em canaletas) são mais baratos, etc. Bom, confiemos ou não em nossos governantes, teoricamente são estes que devem decidir, não algum advogado palpiteiro do MP. Em Cuiabá, já conseguiram suspender as obras de implantação.

Deus salve o Brasil.

OS TRILHOS DO BEM - A HORA E A VEZ DE SOBRAL, CE

Os carros do VLT chegam a Sobral (Foto Paulo Regis)

Primeiro foi em Juazeiro do Norte e no Crato, o VLT - Veículo Leve sobre Trilhos - que foi inaugurado no final de 2009 e funciona até hoje utilizando-se dos trilhos da antiga Rede de Viação Cearense (RVC), abandonados desde o início da concessão da malha pela CFN em 1997.

Agora, é a cidade de Sobral que vai se utilizar dos trilhos da linha Norte da antiga RVC que cortam a cidade. VLTs acabam de desembarcar na cidade vindos de Barbalha, próximo ao Crato, onde funciona a fábrica desses veículos. É a segunda cidade que vai utilizá-los. Prevê-se agora a sua utilização em linhas da METROFOR em Fortaleza - só que, aqui, os trilhos serão novos.

Iniciativa dos políticos cearenses - não tenho certeza que partiu das prefeituras locais ou se do governo estadual, já que essas linhas são e serão operadas pela METROFOR, empresa estatal cearense - eles se constituem em verdadeiras exceções no meio do mar de cegueira e de má-vontade que tem prevalecido em inúmeras cidades brasileiras com relação a utilizarem linhas férreas, abandonadas ou não, para o transporte público de passageiros.

É verdade que as três cidades citadas não são as primeiras a fazerem isso. Na verdade, várias capitais que dispõe de trens metropolitanos já o fazem há anos. São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Fortaleza, Natal, Teresina, João Pessoa, Recife, Maceió e Salvador vêm-no fazendo há dezenas de anos: porém, as linhas hoje utilizadas jamais chegaram a estar abandonadas por anos e anos até que alguém olhasse para elas e dissesse: por que não? Também o que se opera nelas são trens a diesel, elétricos, novos ou velhos, mas jamais VLTs.

A primeira cidade a fazer uso de linhas abandonadas para VLTs foi Campinas, que se utilizou das linhas da antiga Sorocabana em 1991 e instituiu, operado pela FEPASA, o VLT que operou em diversos bairros da cidade até 1995. Porém, por uma série de erros na época, ele foi abandonado nesse último ano e jamais voltou a operar. As linhas seguiram abandonadas e agora, as estações também.

Nos últimos anos, algumas poucas cidades mais pelo Brasil também se declararam adeptas a ter um VLT - algumas delas teriam, inclusive, de repor trilhos, arrancados há tempos. Arapiraca em Alagoas, têm-nos: porém, não se ouve mais nada acerca da ideia. Já Macaé, no Rio de Janeiro, parece seguir com a sua implementação. A cidade é cortada pelos trilhos da extinda linha do Litoral, da antiga Leopoldina. A FCA não as está utilizando.

Tenho ouvido algumas críticas aos carros fabricados em Barbalha. São críticas técnicas, a que não posso responder realmente, por falta de conhecimento. Porém, não sei até que ponto são válidas, pois isso, somente o tempo dirá.

Meus cumprimentos aos governantes que se decidiram pela implementação destas linhas. Não sei como estarão atuando em outras áreas: proém, na área de transportes, deram um passo realmente correto e importante.

IRARÁ: DINHEIRO PELO RALO

Esqueleto da estação ferroviária de Irará, nunca terminada, nunca utilizada, hoje no meio do matagal no limite da zona urbana dessa cidade baiana, situada a cerca de 30 km de Feira de Santana. Foto de Roosevelt Reis em 2010.

Num e-mail enviado por Roosevelt Reis da Bahia, a história desconhecida de (mais uma) ferrovia brasileira que foi abandonada sem ter sido utilizada após anos de investimento e contrução. Trata-se da linha que deveria ligar o povoado de Ouriçanguinhas à cidade de Feira de Santana, passando pela cidade de Irará, numa dstância de cerca de 70 quilômetros.

O trecho abaixo entre aspas e itálico é uma transcrição resumida (o que está entre parênteses foi colocado por mim) do livro A Construção - Histórias do Mestre Januário, escrito por Emerson Nogueira Pinho, em Irará, Bahia, em 2008.

"Na região do Recôncavo (baiano), a cidade de Cachoeira se tornou um ponto importante para a Bahia devido à ligação com mais de uma cidade, entre elas a principal, Salvador. A linha que corta Alagoinhas a Agua Fria seguindo para Juazeiro era a mais utilizada por nossa cidade (Irará). Através dela ia-se para as cidades de Salvador, Serrinha e Alagoinhas.

Em Irará, o primeiro projeto (ferroviário) foi iniciado no final do século XIX (...) O desvio vinha do Tabuleiro de Iraí e passava pela região da atual avenida Elísio Santana. Sua estação seria onde hoje é o Posto de Saúde, próximo à EMBASA. Chegaram a marcar o local colocando alicerce (...) Esse projeto teve andamento até 1905. Tinha como objetivo chegar a Feira de Santana, mas não foi adiante, não se sabe o por quê.

Em 1946, a região de Irará estava em desenvolvimento (...) quando surge um projeto novo (...) Logo apareceram topógrafos para marcar a 'variante' (...) dessa vez o projeto foi alterado. Seu desvio era em um trecho abaixo de Ouriçanguinhas, vinha cortando fazendas passando por onde hoje é o conhecido túnel, seguindo no sentido de Feira de Santana (...) no final de 1949, chegam a Irará as máquinas (...)

Até hoje está lá para quem quiser ver uma pequena alteração na planície objetivando criar um apoio para a linha do trem. O esqueleto de onde seria a estação (ferroviária de Irará) continua no mesmo local. É localizada na saída da cidade, próxima à rua do Cajueiro. Esse local foi escolhido após uma reivindicação da população que modificou o projeto inicial, visto que a primeira variante foi tirada deixando a estação muito distante do centro da cidade (...) Então construíram o conhecido túnel como alternativa para desviar a linha e dar passagem para a estrada de Água Fria (...)

Este corte se estendeu pela região chamada hoje de Açougue Velho e Quebra Fogo, seguindo pelos povoados da Caroba e Saco do Capim. Neste trecho, foi preciso transferir o velho cemitério da Caroba, pois a marcação da linha passava exatamente por cima do mesmo (...) Em agosto de 1953 começou. Foi uma verdadeira luta, trabalho duro (...) Entraram no ano de 1954 sem parar o trabalho (...) No primeiro trecho (em) que meu avô trabalhou foram feitos treze túneis e bueiros.

Eram obras que necessitavam de muita atenção (...) Prova disto é o velho túnel localizado na saída de Irará-Água Fria. Lá está (hoje) ele firme e forte há mais de 50 anos da construção. Mais tarde, entre os anos de 1956 e 1958, ele foi trabalhar em outra no trecho mais à frente até Feira de Santana. Lá foram fazer uma nova estação".

Construíram-se túneis, aterros, bueiros e até duas estações para se receber uma linha que nunca operou. A estação de Irará existe até hoje, bem como pelo menos um túnel e aterros. A de Feira foi demolida. Um verdadeiro manual de jogar dinheiro público no lixo. Infelizmente este caso não é único.

A quantidade de ferrovias (recordem-se da variante Hortolândia-Santa Gertrudes, aqui em SP), rodovias (lembram-se da Rio-Santos?), edifícios (o da Eletropaulo) e outras obras que, depois de terem muito investimento, viraram esqueletos abandonados. Os exemplos citados acima são somente isso... exemplos.