Muito se tem comentado que as ferrovias recusam cargas que não sejam de seus próprios sócios acionistas ou cargas que lhe dêem lucros menores, prejudicando o transporte em geral no país.
Porém, vi três notícias nesta terça-feira que mostram que a MRS (que parece ser a segunda concessionária mais bem sucedida no Brasil, perdendo somente para a Vale) conseguiu:
1) um acordo com a CPTM para segregar a linha cargueira entre Suzano e Manoel Feio;
2) vai importar locomotivas para a cremalheira e
3) vai investir sei lá quantos milhões para melhorar suas linhas, aumentando sua capacidade, segurança e velocidade de transporte.
Admitindo que tudo isto realmente seja real e se concretize, é bem provável que isto continue beneficiando apenas o transporte de minério, que é de longe a principal carga da MRS.
Portanto, se minha suposição for correta, isto não resultaria em diversificação da carga que eles transportam e, portanto, não resolve outros problemas de transporte de grãos, petroquímicos, containers, etc etc etc. (é claro que principalmente grãos não são uma grande fatia do transporte na região em que a MRS atua).
Por outro lado, na atual malha percorrida pela MRS, haveria quanto de possibilidades de se aumentar as cargas com uma diversificação, além do que eles transportam de minérios? Ou seja, em termos de investimentos, SEM AUMENTAR A MALHA, quanto será o limite de cargas que eles poderiam transportar fazendo melhorias em novas locomotivas, segregação de linha onde é necessário, aumento de extensão e de número de postos de cruzamentos e substituindo eventuais linhas velhas por linhas novas (troca de via permanente)?
Para resumir: embora muita gente critique as concessionárias, e neste caso a MRS, por não diversificar suas cargas, seria possível a ela diversificá-las sem aumentar a quilometragem, ou seja, construindo novas linhas?
Gostaria de ouvir opiniões.
No caso em particular da MRS, pelo o que sei falta mesmo é locomotiva. Algumas linhas estão saturadas, caso das linhas da CPTM que ela precisa usar (onde ela sofre restrição de horário) e linhas em MG por onde passam grande parte do minério.
ResponderExcluirMas a ferrovia em geral simplesmente não tem preço para concorrer. Ela não consegue um frete muito mais barato que o caminhão (quando consegue) e depois tem os problemas já conhecidos: "não tem hora para sair, não tem hora para chegar" e some a isso o fato de que o cliente tem que botar a carga no caminhão, levar até um terminar, baldear para o trem, depois fazer o inverso...
As ferrovias também não possuem estrutura para pequenos fretes. Se não encher pelo menos uma meia duzia de vagão todo dia, nada feito... talvez ai esteja um nicho de mercado para uma empresa que possa juntar varias cargas como uma transportadora e despachar tudo num trem...
Não é bem assim, BCS. Em longas distâncias, o frete rodoviário é muito mais baixo que o rodoviário. Além disso, produtos petroquímicos são típicos produtos de características ferroviárias para transporte, também por segurança.
ResponderExcluirAntes de comentar, apenas uma correção: você citou "rodoviário mais baixo que rodoviário". Não seria "ferroviário mais baixo que rodoviário"?
ResponderExcluirQuanto a cargas, falo pela experiência do que tenho aqui na minha região, Alta Paulista, onde a linha da velha Paulista está "largada" pela ALL, que já declarou não ter interesse nas cargas da região, que segundo estimativas, pelas usinas de álcool e açúcar da região, dariam por perto de 2 milhões de toneladas/ano. Por algum tempo, os trens vieram até Tupã, onde o entreposto da Ceagesp conta com ramal ferroviário e toda a estrutura para transbordo nos trens, mas do ano passado para cá, os trens não vieram mais. E este ano, a ALL disse "não ter interesse" no transporte da carga. Ocorre que ela só veio até Tupã para transportar açúcar, e nada mais. Não fez nenhum esforço para transportar algo além disso, e as usinas da região também produzem muito álcool, mas nada da ALL oferecer sequer o trem para o transporte do álcool. Em Osvaldo Cruz temos uma indústria de refinamento de óleo de soja que, segundo me consta, manda cerca de 30 caminhões diários para São Paulo/Santos. Mas nada da ALL tentar buscar essa carga em Osvaldo Cruz. E a empresa de óleo, acreditem, está bem de frente para a linha férrea que atravessa a cidade, e possui um ramal ferroviário lá dentro, pois nos tempos da Fepasa, eles faziam esse transporte. Mais uma "tirada de mestre" da ALL: em Panorama tem uma estrura de transbordo de barcos para ferrovia, que até hoje está sem uso (parece que vai ser desmontado) simplesmente porque não há o que carregar. Os empresários querem poder ter o trem para carregar suas cargas (e existe carga para isso, nos moldes de volume necessários), mas a ALL parece querer ter lucro antes de investimento, e não se esforça para conquistar clientes, pelo menos não aqui na região. Será que é preciso citar também o ramal Santos-Cajati, com potencial de transporte de 2 milhões de toneladas/ano por conta das empresas que atual no Vale do Ribeira? A ALL, em estudo recente, parece que simplesmente impôs como condição da volta do trem que os empresários da região "pagassem" a recuperação da linha, que está no meio do mato desde 2003. Desculpem se falei muito aqui, mas na minha opinião, dá para transportar muito mais pelas ferrovias nacionais, com a malha atual, só depende mesmo das concessionárias terem vontade e disposição para isso acontecer...
Adriano: quanto ao erro que fiz, sim, é claro que é frete ferroviário, como v. disse. Quanto à ALL, esses casos são conhecidos, e a ALL é um caso totalmente diferente da MRS. Por isso, falei especificamente da MRS. A ALL, na minha opinião, é um caso perdido, bem como deveria ter tido a concessão cassada há muito tempo. Fosse um governo sério, isso já teria acontecido.
ResponderExcluirNa minha opinião, o problema todo é a tibieza do governo em impor, de forma contundente, regras mais rígidas para o transporte ferroviário, dentro de uma política nacional de transporte que aumente a competitividade do país. Não só em termos de tonelagem, mas também tipo de carga. Já que isso não é imposto, é lógico que as concessionárias transportam "mamão com açúcar", de modo a maximizar os lucros e procurar atender as metas da concessão. Não há transporte significativo de carga geral pelo mesmo motivo que não há trens de passageiros: o governo não impõe isso e, claro, as operadoras tratam de só fazer investimento procurando lucro fácil e seguro.
ResponderExcluirSim, Gorni, sem dúvida! Mas permanece a pergunta: a MRS poderia transportar quanto a mais com a via permanente que tem hoje? Ou não poderia?
ResponderExcluirInfelizmente não tenho conhecimento técnico para afirmar se a MRS poderia transportar mais com seus atuais recursos. Mas creio que tudo é uma questão de boa administração e investimentos. Composições que rodem mais rápido e com menor incidência de falhas em função de uma boa manutenção (tanto de locomotivas, material rodante e via permanente), sinalização, pátios bem dimensionados, etc., permitem que a malha seja melhor aproveitada e escoe maior tonelagem num mesmo período de tempo.
ResponderExcluirParece-me que os trens da MRS já possuem uma boa velocidade média. Logo, tenho a impressão de que um eventual aumento de sua capacidade seria mais difícil de ser conseguido do que no caso da ALL onde, de acordo com o testemunho de um maquinista, "se você for a pé chega bem antes do trem".
Engraçado, meus comentários na RF a respeitos dos projetos de DoubleStack e Minério de Ferro via antiga Sorocabana nunca são publicados... E é comum eu perguntar exatamente isto, qual a capacidade da ferrovia na Serra do Mar? Ainda mais se o Ferroanel Sul ficasse pronto, pois em primeira análise, seria melhor descer por simples aderência que descer pela cremalheira anabolizada.
ResponderExcluirEm relação a MRS já vi algumas apresentações, inclusive sobre as duplicações efetuadas e ainda outras previstas. Mas na prática a MRS é uma ferrovia duplicada, pois os trens descem pela ferrovia do Aço e sobem pela Linha do Centro, e na região da serra temos linha dupla.
ResponderExcluirAcredito que a brutal compra de 115 locomotivas pela MRS ocorre em grande parte pela alteração da lógistica do auxílio de escoteiras. Usualmente estas retornam ao ponto inicial, com o aumento do número de trens as escotereiras permanecem no destino formando uma pilha (fila) e para então acumular e retornar em grupos (ou seja, na contramão da ferrovia do aço). Nas apresentações disponíveis também foram instalados mais patios de cruzamentos. Mas com a previsão do aumento de carga este modelo chegou a saturação, necessitando manter todas as locomotivas acopladas, rodando em sentido anti-horário (todas descem pela Ferrovia do Aço e sobem pela Linha do Centro).
Se a EBX conseguir levar a MRS até porto do Açu via FCA e ou viabilizar uma locação em Santos para Exportar Minério de Ferro teremos ainda uma incremento expressivo de carga na MRS.
uMA ATUALIZAÇÃO COM A CAPACIDADE DE CARGA DAS FERROVIAS:
ResponderExcluirhttp://lauaxiliar.blogspot.com/2013/01/antt-publica-declaracao-de-rede-2013.html