DEMOLIÇÕES ILEGAIS EM SÃO PAULO

O que era: Publicado no O Estado de S. Paulo
(Nota deste autor: esta postagem foi modificada em alguns trechos poucas horas depois de ter sido colocada neste blog)

Uma reportagem do jornal O Estado de S. Paulo de cerca de um ano atrás mostrou uma triste matéria, que poderia chamar-se "de como os paulistanos (e os brasileiros em geral) pouco se importam com o lugar onde vivem".

Cinco sobradinhos muito bonitos e representativos de uma época (anos 1940) foram derrubados sem que as pessoas se importem com as consequências disso. Eles ficavam na esquina da rua Monte Alegre com a rua Turiassu, muito próximos ao Parque Fernando Costa, para a construção de um edifício, provavelmente residencial.

Na reportagem (pode ser lida aqui), o repórter transmitiu a opinião e o modo de pensar de vários moradores da região. Houve moradores que pouco se importaram (a maioria, com certeza), houve os que não apoiaram a demolição (gente que vai desde a simples admiração pelas belas casinhas até o fato de saberem o que o seu desaparecimento e a construção de um "espigão" podem trazer) e houve os que apoiaram o descalabro (não consigo imaginar como alguém que mora por ali pode gostar do que foi feito, a não ser que seja acionista da construtora que ali pretende construir sua fonte de lucros).

Nota: os imóveis, assim como outros da região, estavam em estudo para o seu tombamento e preservação.
O que sobrou (nada): Publicado no O Estado de S. Paulo
O proprietário (parece que foi o ex, pois o dono atual e autor do massacre parece ter sido a construtora do prédio) dizia que o governo do município tomba os imóveis, mas não fornece absolutamente nenhum auxílio para a sua conservação - o que é verdade. Isso não o exime de culpa por tê-lo vendido para uma construtora que, como bem sabemos, vive da construção e venda de prédios de apartamentos. Isso também não exime a construtora, se foi mesmo ela a derrubar o conjunto, de culpa pela derrubada das casas.

A multa, segundo o jornal, podia chegar a um milhão de reais. Mas será que, pagando a multa, a construtora poderia lavar as mãos e construir o prédio? Não é muito difícil de perceber que a multa paga seria simplesmente incorporada ao preço dos "duzentos mil apartamentos" que seriam ali vendidos. Simples assim?

Ao prefeito e secretários de obras e de planejamento da Capital: cobrem a multa e PROIBAM a construção de QUALQUER obra no local. OBRIGUEM a construção, ali, de uma praça ou parque, para que DE FORMA ALGUMA se obtenha algum lucro na construção de algo em um local que sofreu uma devastação TOTALMENTE ILEGAL.

No máximo, que se permita a construção de UMA casa, ou ainda que se - por mais absurdo que possa considerar - as MESMAS casas, pelo menos do lado externo - o lado interno, pode até liberar - sejam RECONSTRUÍDAS da mesma forma que eram.

A cidade NÃO AGUENTA mais construções. A infraestrutura JÁ ESTÁ COMPROMETIDA e vai ser MAIS AINDA com qualquer prédio a mais que seja inserido na paisagem do bairro e da cidade. Além do mais, será MAIS UM SOMBREAMENTO indesejável na mata do parque anexo.

CHEGA DE CONSTRUÇÕES EM SÃO PAULO! A CIDADE JÁ ESTÁ SATURADA! SERÁ QUE NINGUÉM VÊ ISTO, MEU DEUS DO CÉU???? Por uma cidade onde, a partir de agora, somente sejam permitidas construções de áreas totais IGUAIS às que já existem e porventura sejam demolidas. Pela recuperação das construções existentes e que estejam desabitadas ou abandonadas e sua transformação em residências ou escritórios necessários. Pelo incentivo da Prefeitura aos proprietários de imóveis tombados. A pergunta, antes de se aprovar qualquer nova construção para qualquer fim a que esta se destine, deve ser: A CIDADE PRECISA MESMO DESTA CONSTRUÇÃO?

Um ano depois, o que terá acontecido? Não fui checar o local, mas a multa terá sido paga? Há construção ali? Houve alguma alteração na regulamentação de novas construções em São Paulo? A resposta é não.

ENTRE 1946 E 2012, POUCO OU NADA AVANÇAMOS

Enquanto o país está em crise, indústrias reduzem a produção, funcionários são demitidos, o desmprego aumenta, as greves de funcionários públicos federais chega já a três meses prejudicando a todos indistintamente, o governo federal simplesmente diz que vai negociar. Isto, após três meses de greve em diversos setores.

Os funcionários da União simplesmente dizem que querem o apoio do povo para sua greve, porém, parando de trabalhar ou fazendo "operações-padrão", brecam todo o processo causando prejuízos e atrados para diversas pessoas que nada têm a ver com isso e, portanto, que não somente deixam de aopiar qualquer movimento grevista, como ainda amaldiçoam a todos os grevistas.

Lá em Brasília, os arrogantes juízes do Supremo Tribunal Federal julgam o tal mensalão sete anos após ele ter ocorrido e, pelo jeito, não punirão ninguém, embora esteja mais do que claro que todos os réus são efetivamente culpados.

Em tudo que é citado acima, vemos uma série de interesses pessoais prevalecendo sobre o que deveria ser o bem maior: o interesse do povo brasileiro. E na esteira de tudo isso vêm as eleições para prefeitos e vereadores de forma desanimadora: boa parte dos candidatos são ridículos e, se não o são, não sabem mostrar que não o são. A propaganda política nas televisões é insuportável e um festival de mentias e amenidades. O que me interessa saber que os candidatos carregam crianças no colo e as beijam, andam de ônibus, comem bananas, vão visitar a própria mãe, isto tudo mostrado com musiquinhas chatérrimas ao fundo?

As promessas são de melhorias para as minorias e nada é falado em termos gerais, ou seja, nos maiores problemas que se arrasstam há anos, como educação, transporte e saúde. Estes itens são os importantes, o resto é apenas algo menor que deve ser feito aos poucos e se der. O grosso mesmo, ninguém pega.

E a situação não muda. Lendo por acaso jornais de 1946, vemos que os problemas do Brasil não se alteram. Nessa época, depois de uma guerra de seis anos que destruiu boa parte da civilização mais rica do planeta, o Brasil ficou assistindo de longe e sofreu várias consequências, como a deterioração dos transportes terrestres e aéreos por façta de peças de reposição e também sofreu com a falta de alimentos, racionados durante o final da guerra e após seu fim.

O ano de 1946 sofreu com falta de pão, farinha de trigo, milho, gêneros alimentícios em geral, combustível, moradias, automóveis... enquanto brasileiros firam mandados para guerrear na frente italiana, tendo diversos deles morrido em combate. Os que voltaram foram festejados como heróis - que foram, afinal - em manifestações de patriotismo, enquanto o contrário acontecia, como visto mais atrás neste artigo. Afinal, faltar gêneros alimentícios básicos em um país que sempre os produziu sem maiores problemas levam à sempre presente questão da ganância de fazendeiros e intermediários, que preferiram vender para o exterior a preços altíssimos em vez de manterem-nos aqui para alimentar a população brasileira.

De 1946 a 2012, o Brasil pouco avançou. A propaganda política para as eleições que ocorreram no início desse ano já mostravam a palhaçada, embora em menor grau, que toma conta dos anúcios de candidatos de hoje, ávidos por votos e sem programa algum. Decisões governamentais eram feitas sem nenhum contexto de "visão periférica", concentrando-se, como sempre, em atacar pequenos problemas como se outros não existissem, como se outros não interferissem ni contexto geral.

Posso escrever linhas e mais linhas aqui, mostrando meu descontentamento com tudo isso. A minha vida inteira - já estou com sessenta anos - esperei que as coisas melhorassem neste país. Isso não aconteceu, apenas o Brasil foi se desenvolvendo superficialmente com a maré que vem de fora, dos países mais desenvolvidos, mas os pontos centrais, estes não progridem. Os políticos são tão ou mais corruptos e despreparados como sempre foram...

ACREDITE SE QUISER

A Presidente da República vem a público para anunciar uma série de investimentos em infraestrutura. Inclusive em ferrovias. Dá para acreditar?

Pelo histórico ferroviário deste país, não. Todas as ferrovias construídas por aqui foram-no pela iniciativa privada e posteriormente foram encampadas pelo governo, federal ou estadual. Mesmo com os diversos planos ferroviários esboçados desde 1836 pelo governo federal, jamais um deles foi seguido, seja pelos governantes, seja pelos particulares que construíram as ferrovias, cada um realizando o que lhes parecia ser o melhor a fazer naquele momento.

Depois de 1960, quando as ferrovias atingiram sua quilometragem máxima no país, este número (38 mil quilômetros) caiu em vinte anos em 10 mil quilômetros, ou seja, 26 por cento do que existia desapareceu.

A partir de 1996, quando começou a privatização, desaparecendo a RFFSA e a FEPASA, ambas estatais, as linhas diminuíram ainda mais, com diversas delas sendo abandonadas por falta de interesse das concessionárias. O número hoje estaria por volta de dezesseis mil quilômetros ativos: na verdade, ainda oficialmente se consideram os vinte e oito mil citados antes, e a diferença entre este e o número que mencionei logo antes existe pelo conceito de definição de "abandonado".

Sem entrar nestes detalhes, existe uma série de estradas de ferro não usadas, ou sub-utilizadas, enquanto existem também novos empreendimentos que levam anos a fio para serem construídos, por problemas de má administração, aprovação de órgãos ambientais e constantes interferências de ordens judiciis e também do Ministério Público. Diversas vezes já citei estes casos por aqui, desde linhas relativamente curtas de metrôs até linhas de ligação que passam por diversos estados.

A Norte-Sul está parada, a Transnordestina avaná a passos lentíssimos, a Oeste-Leste na Bahia nem começou as obras e diversos outros projetos não saem do papel. O país não pode esperar tanto tempo por causa dos motivos expostos.

Portanto, embora seja a atitude da Presidente algo louvável, o que nos leva a crer que todos esses investimentos sejam realmente realizados em pouco tempo e até mesmo sejam efetivamente construídos um dia?

E, nessa toada, apesar de a pressão pela volta de trens de passageiros aumente a cada dia, nada se faz por eles, além de alguns VLTs, que estão mais para trens metropolitanos e de algumas promessas da CPTM para distâncias não maiores do que cem quilômetros da capital paulista, esquecendo-se de riquíssimas e populosas regiões do interior do Estado, como São Carlos, Araraquara, Bauru, Ribeirão Preto e outros aqui não citados.

CONFUSÃO QUILOMÉTRICA

Rodei cerca de 530 quilômetros ontem, segunda-feira, e hoje cedo, indo de São Paulo para Curitiba e desta para Joinville.

É interessante reparar as quilometragens das rodovias. Primeiro, estive por poucos quilömetros na Castelo Branco, rodovia estadual de São Paulo, onde a quilometragem começa no quilômetro 13 ou 14. Estrada estadual, a convenção é que o quilômetro zero seja na Praça da Sé. Como a estrada não começa nesse marco zero, as quilometragens somente aparecem quando a estrada realmente surge, nesse caso no quilômetro citado.

Seria interessante se tivéssemos placas de quilometragem dentro da cidade em ruas comuns, onde, se isto ocorresse, estas teriam de vir também com o número da rodovia. O problema é que esses números são pouco mostrados e a população mal os conhece. Eu mesmo jamais consegui decorá-los e sempre me confundo. A Castelo Branco é, salvo engano, a SP-280, SP porque é estadual e 280... sei lá por que! Não seria interessante se o governo explicasse qual o critério para chegar a este número?

Depois, deixei a Castelo e entrei no Rodoanel, outra estrada estadual. Como ela gira em volta de Sõ Paulo, portanto, do marco zero, seu km 0 foi definido no ponto em que ela começou a ser construído, dali para o sul: a estrada velha de São Paulo a Campinas, que, em São Paulo, chama-se hoje avenida Raimundo Pereira de Magalhães.

Saio do rodoanel na junção com a BR-116, estrada federal que começa em Fortaleza e termina na fronteira do Rio Grande do Sul com o Uruguai. Cruza o país de norte a sul. Não sei quantos quilômetros tem, mas certamente, mais de 3 mil. Em cada estado, a quilometragem zera no ponto norte e termina na fronteira sul; aí, recomeça no estado seguinte. Em São Paulo, o quilômetro zero está na divisa Rio-São Paulo, em Queluz, e o quilômetro 569, na fronteira com o Paraná, no município paulista de Barra do Turvo... ou ali será Sete Barras? O fato é que as divisas de municípios não são indicadas na Regis Bittencourt, que é o trecho que liga a Capital ao Paraná.

Donde se depreende que a BR-116 (BR de Brasil e 116... sabe Deus de onde), antiga BR-2, tem dois nomes no Estado paulista. A quilometragem paulista é interrompida dentro da Capital, onde a BR-116 desaparece. Para conseguir ligar os dois trechos, Dutra e Regis, tem-se de cruzar a cidade de norte a sul ou pelas Marginais do Pinheiros e do Tietê, que são rodovias estaduais. A quilometragem final da Dutra é 231, junto à Marginal do Tietê, e um número próximo de, sei lá, 270, no final da avenida Francisco Morato, na divisa Capital-Taboão da Serra, quando BR-116 volta a aparecer.

No Paraná, o quilômetro zero paranaense vem logo após o 569 paulista. Porém, quando a estrada chega na junção com o rodoanel de Curitiba, ali perto da estrada da Graciosa, BR-QQ6 continua no sentido de Curitiba e zera a quilometragem... de novo. Mais para o sul, depois de passar Curitiba e cruzar o rodoanel novamente, a quilometragem volta ao que devia ser. Por que? Quem explica?

No Paraná, a Curitiba-Joinville desce a serra como BR-376, rodovia federal, e quando cruza a fronteira catarinense no município de Garuva, ela zera, como esperado, mas muda a estrada, que passa a ser outra federal, a BR-101. Por que? E o trecho paranaenses da BR-101? Simplesmente não existe. A verdade é que essa confusão, que existe em diversas outras estradas que aqui não citei, somente ajuda a atrapalhar a compreensão e as viagens dos motoristas.

DE VOLTA AO PARANÁ

Hoje, 8 horas da manhã, peguei a Castelo Branco, rodoanel e saí na Reis Bitencourt, rumo a Curitiba, Paraná. Esse caminho, de carro, que já fiz algumas vezes, é curioso. Saio na estrada já no município de Taboão da Serra e entro no de Embu. São duas cidades que estão à beira da estrada, principalmente o primeiro. Daí para a frente, um grande trecho em Itapecerica da Serra, esta longe da estrada. Só se vê mesmo pequenos bairros sem nome - pelo menos, a estrada não os "anuncia" com placas. Para quem, como eu, gosta de ferrovias, não há muito o que ver. A Mairinque-Santos cruza a rodovia Regis Bitencourt embaixo de um pequeno viaduto. Só com muita atenção e baixa velocidade se vê a linha do lado direito de quem segue para o sul. Do outro lado, quase ao lado da estrada, fica a estação de Aldeia, a única estação ferroviária que existe no município de Itapecerica. Mas nõ pode ser vista do asfalto, devido ao desnível e por ser meio "escondida", pois a linha cruza em diagonal. Seguindo a rodovia em frente, passamos por São Lourenço da Serra, o município mais novo da área metropolitana de São Paulo e totalmente espalhado, com diversos bairros distantes um dos outros. Não sei, realmente, onde fica o centro da cidade, pode até ser um dos ajuntamentos que existem junto à estrada. Depois, Juquitiba, que não pode ser vista. Depois, a descida da Serra do Cafezal até chegar o Vale do Ribeira. Trecho de pista única, que está sendo duplicado há uns vinte anos e não anda. Típica obra federal. As piores estradas paulistas são federais. O vale chega praticamente na saída da rodovia Manoel da Nóbrega, que sai à esquerda, em , para o litoral, região de Peru[ibe, at[e chegar a Santos. Nesse ponto, junto à rodovia, chega também a Santos-Juquiá, esquecida pelas autoridades e pela ALL, que não a utiliza desde 2003. Nessa junção de rodovias e da ferrovia existe um pequeno bairro, já no município de Miracatu, chamado Pedro de Barros. É uma estação, perto da estrada mas que não dá para ser vista A partir daí, a ferrovia, ao lado direito da estrada, passa a acompanhá-la, às vezes mais perto, às vezes mais longe dela. Rodovia e ferrovia seguem quase que paralelamente então. Depois de Miracatu, Juquiá, Registro, o maor de todos no vale, Jacupiranga e Cajati. Aí a ferrovia acaba. Fora as cidades, apenas uma das pequenas estações é "anunciada" por uma placa na estrada. Trata-se de Oliveira Barros, pouco antes de Juquiá. É um bairro pequenino. Já a linha pouco se vê, pois está mais para dentro. Somente depois de Juquiá se vê vários trechos a poucos metros da estrada. Escondida pelo mato, só se sabe que ela está lá por causa dos aterros sobra os quais ela foi construída. A maioria das estações está abandonada ou em ruínas. De Cajati para a frente, exite Pariquera-Açu e Sete Barras. A sede desses municípios não pode ser vista da estrada. Sete Barras está na subida da serra. No fim dessa subida está a divisa São Paulo-Paraná. Da divisa até Curitiba são cerca de 100 quilömetros. E eis que, por volta de duas e pouco da tarde, chego a Curitiba. Bela cidade. Limpa e europeia. Ficarei aqui por esta noite, de onde, amanhã cedo, partirei para Joinville.

MEMÓRIAS DO RAMAL DE UBERABA

Ponte sobre o rio das Velhas, no ramal de Uberaba

Há mais de um ano, publiquei aqui um artigo sobre o Ramal de Uberaba, da Rede Mineira de Viação.

Hoje, o leitor André mandou-me um comentário sobre a região. Fantástico, ele descreve o Brasil daqueles tempo, o Brasil do trem. Segue o que ele me escreveu abaixo, literalmente:

"Prezado Ralph, esse ramal de Uberaba foi a ferrovia da minha infância. Minha muito querida tia-avó Mariquinha era dona de uma fazenda cuja sede fica bem defronte à estação Batuira. Eu e meus irmãos, às vezes acompanhados por alguns amigos, passávamos férias e finais-de-semana por lá.

Uma das nossas aventuras preferidas de criança era caminhar pela linha do trem, acompanhando suas curvas preguiçosas até o pontilhão de ferro sobre o Córrego dos Pintos, com a expectativa de cruzar com uma das escassas composições que usavam a linha. De lá, na época da seca, era possível voltar andando pelo leito do riacho até os fundos do pomar da fazenda. Hoje, o Google Earth me mostra que o pontilhão fica a somente 1,5 Km da sede. Na época, nos parecia uma expedição digna de aventureiros de cinema.

Nos primeiros anos, era comum irmos de trem até a fazenda. Me lembro de viajar algumas vezes em composições puxadas por marias-fumaça, em velhos vagões de madeira. Em linha reta, Batuira fica a uns 15 Km da estação da Mogiana em Uberaba. De carro, são cerca de 18 km, que se faz em meia-hora se não houver muita lama no caminho. O trem levava mais de uma hora para cumprir o trajeto. Um deleite para quem estava se divertindo no passeio, mas um tormento para os passageiros com destino a Belo Horizonte. Eram nada menos que 6 horas até Araxá e inacreditáveis 30 horas até a capital mineira (isso se não houvesse incidentes no percurso). Minha mãe conta que chegou a fazer essa viagem algumas vezes.

A Rede Mineira de Viação - RMV (Ruim Mas Vai, na sintomática versão popular) foi a precária ligação do Triângulo Mineiro com a capital do Estado até a abertura e pavimentação da BR-262, já no início dos anos 1970. Com a chegada do asfalto, os obsoletos trens não tinham como competir com os ônibus, que fazem o trajeto em 7 ou 8 horas. A linha foi relegada ao transporte de carga, em condições bastante limitadas apesar de algumas reformas e manutenções na linha.

Basta acompanhar a ferrovia no Google Earth para ver como o traçado da Oeste de Minas é ridiculamente sinuoso, acompanhando todas as curvas de nível de um terreno que nem é muito acidentado na região de Uberaba. Surgiu daí a lenda de que os empreiteiros eram pagos por quilômetro construído, e não por trecho vencido.

Há algumas fotos minhas da Batuira no Panoramio e no Facebook. Sita-se à vontade para usá-las. Parabéns pelo delicioso blog."

E mandou os links -

http://www.facebook.com/media/set/?set=a.2016168326480.2123177.1312014032&type=3&l=8693f90c96

http://www.panoramio.com/user/63259

ONDE A HISTÓRIA DA LEOPOLDINA APODRECE

Mapa do município de Palma nos anos 1950. A estação de Banco Verde é um pontinho encostado na linha férrea ao norte da sede do município. (IBGE)

A linha do Manhuaçu, da Leopoldina, era uma linha férrea que partia da cidade de Recreio e chegava até a cidade de Manhuaçu, na região da serra do Caparaó e acompanhando sempre de perto a fronteira mineira com o Estado do Rio por cerca de 266 quilômetros.

A linha começou a ser construída no início dos anos 1880 pela E. F. do Muriaé e, em 1883, mesmo ano em que isso a empresa foi comprada pela Estrada de Ferro Leopoldina, já estava ligando em seu primeiro trecho as estações de Recreio e de Palma. Chegou a Carangola em 1887 e depois, apenas foi prolongada nos anos 1910, quando atingiu a cidade de Manhuaçu.

A região não se desenvolveu muito. Não demorou muito para que a Leopoldina sentisse o fraco rendimento do ramal, até que, nos anos 1970, começou a desativar trechos dos trens de passageiros e, inclusive, da própria linha. Em 1980, como até hoje, somente resta o curtíssimo trecho entre as estações de Recreio e de Cisneiros (pouco menos de vinte quilômetros de trilhos) que ainda existe para ligar a linha que vem de Campos, RJ, para Além Paraíba.

As estações da linha foram fechadas. Algumas, como a de Manhuaçu, foram demolidas. A maioria ficou de pé, mas pelo menos uma delas, a de Banco Verde, um vilarejo muito pequeno no município mineiro de Palma, construída em 1884, sobreviveu por algum tempo e recentemente virou ruína, com a queda de seu telhado e de algumas paredes, roubo de janelas, essas coisas.

Um ciclista da região (Alexandre, somente sei seu primeiro nome) resolveu pedalar pelo velho leito da Leopoldina próximo à estaçãozinha em ruínas. O vídeo deste "raid", cuja dica foi-me dada pelo Norman Schmidt Jr., está no http://www.youtube.com/watch?v=wgD12nDk5Bg. Pode-se ver que por ali, a história da Leopoldina apodrece sem dó.

O que se depreende do filmete é que o vilarejo de Banco Verde é pequeníssimo e pobre. Note-se que, da viagem filmada em oito minutos de pedalada, somente cruzam com o ciclista um caminhão das Casas Bahia e dois vira-latas.