O GOVERNO DE SÃO PAULO E SUAS VELHAS FERROVIAS

Trem de passageiros da Cia. Paulista passa por Osvaldo Cruz, entre Bauru e Panorama, nos anos 1960. Foto Douglas Hidalgo

A concessionária Rumo, infelizmente, não deve mesmo recuperar e voltar a utilizar a linha da Sorocabana entre Rubião Junior e Presidente Epitácio. Nem a linha Samaritá-Juquiá, nem a Bauru-Panorama.

Voltar a operar estas linhas significaria sobrecarregar a sua linha de bitola larga que vem do Mato Grosso para Santos.

Eles não têm interesse mesmo, embora haja muita carga potencial nesses trechos. A Rumo está satisfeita com o que aufere na sua única linha paulista (Santa Fé do Sul-Santos) de bitola larga e deverá largar o osso da Noroeste quando os contratos acabarem.

Que tal o governo paulista mostrar que está preocupado com essa situação e conseguira a concessão das três linhas atualmente abandonadas e começar a operá-las para trens de passageiros e até mesmo para cargas?

Afinal, a linha de Panorama e a de Juquiá (esta, especialmente o trecho Samaritá-Peruíbe) são, exagerando um pouco, linhas retas e planas.

Sei que o momento é difícil para isto, pois o Estado está quase quebrado. Porém, mostraria alguma preocupação com seu antigo patrimônio e com o uso destas linhas que poderão fazer falta no futuro. Quanto à linha da Sorocabana, é composta de uma parte construída nos anos 1950 e 60 (Rubião Junior-Assis) e outra mais antiga (Assia-Presidente Epitácio). Nas três linhas, entretanto, o potencial de usuários é alto.

Fica a sugestão. Sugestões não custam nada. Ainda mais quando você tem certeza que não vai resultar em coisa alguma.

A PONTE SOBRE O RIO TIETÊ EM SANTANA DE PARNAÍBA

A ponte de madeira em 1919 - Acervo Zezinho Scarpa

No município de Santana de Parnaíba, situado a 40 quilômetros da Praça da Sé, somente existe uma ponte sobre o rio Tietê.

A atual foi construída em 1955, quando a Light terminou as obras da segunda retificação do rio neste município, quando transformou a usina hidrelétrica da cidade - a primeira do Estado - em barragem.

Antes, havia outra ponte - de madeira. Por ela passavam pessoas e automóveis. Quando esta foi construída, não se sabe exatamente, O que se sabe é que já existia uma ponte no início do século XIX.

Não existem muitas fotografias desta antiga ponte. Uma dessas fotos é de 1919, segundo a pessoa que a tem. Outro fato: a ponte não ficava no mesmo lugar em que a atual está situada, ou seja, no final da rua Padre Luiz Alves de Siqueira Castro, rua que foi construída nos anos 1950 exatamente para dar acesso à nova ponte.

Em vermelho: local da antiga ponte de madeira. Ao norte desta, a ponte atual.

O local da antiga ponte, ao que se pôde concluir, ficava no final da rua Meatinga. Com a retificação do rio nos anos 1950, a rua Meatinga teve sua parte final destruída e parte dela foi submergida. A nova ponte seria, então, construída alguns metros a jusante do Tietê.

A BRIGA DO PREÇO DAS PASSAGENS EM SÃO PAULO

É muito difícil, praticamente impossível, saber quem tem razão no caso do aumento - ou do congelamento - das passagens de ônibus, metrô, CPTM e ônibus intermunicipais que estourou nos últimos dias em São Paulo.

Na verdade, estourou praticamente no Brasil todo, porque todos consideram um desaforo e um desprpósito aumentar-se as tarifas dos transportes públicos numa época como a que estamos vivendo, de crise econômica, moral e de falta de dinheiro generalizada.

Vou me resumir aqui à cidade de São Paulo, mas provavelmente o que escreverei tamvém valerá para os mais distantes rincões do Brasil.

Aqui, a coisa estourou quando o ainda não empossado prefeito João Doria afirmou publicamente que congelaria as passagens dos ônibus municipais da Capital. Logo em seguida, o governador Alkmin, seu aliado e patrocinador político, afirmou que isso não seria possível, pois o preço mais baixo dos ônibus em relação às linhas de metrô e da CPTM, empresas do Estado e não da Prefeitura de São Paulo, seriam esvaziadas, pois elas aumentariam seus preços e os ônibus manter-se-iam com os preços antigos (em São Paulo, os três transportes tradicionalmente têm o mesmo preço).

Com o passar dos dias, Alkmin resolveu manter os mesmos preços para o metrô e a CPTM e a coisa, aparentemente, teria sido resolvida. A essa altura, Doria já estava para assumir a prefeitura. Depois de ele assumir, saiu uma declaração do governador afirmando que os preços das integrações entre metrô, CPTM e ônibus, que têm um preço mais alto (porque incluem dois dos transportes, pela própria natureza do serviço), estas sim, teriam um aumento, e não somente isso: esse aumento seria superior ao da inflação acumulada desde o último aumento. 

Este aumento seria feito claramente para reduzir o prejuízo que os governos sofreriam com o congelamento das tarifas. Mas, prejuízo, por que? Ora, porque a Prefeitura e o Estado tiram de seu caixa a diferença que não cobre as tarifas de Metrô - esta uma empresa de economia mista, CPTM - esta, uma empresa do Estado e ônibus - estes, particulares - e este valor tirado dos caixas é repassado para as empresas.

De acordo com governos e empresas, se este repasse não fosse feito, todas elas dariam constante prejuízo. E, especialmente, nos casos dos ônibus e do metrô, se não dão lucro, fecham. Afinal, há sócios privados nos dois transportes (repito: o Metrô é uma firma de economia mista, governo e particulares).

Como particulares são também as empresas de ônibus que fazem o transporte intermunicipal (a Grande São Paulo tem 40 municípios). E estes também sofreram aumento!

A justiça, logo depois de decretados os aumentos, revogou-os - tanto para a tarifa de integração, como para os ônibus intermunicipais.

E agora? Quem tem razão?

Se eu pensar como a grande maioria das pessoas, é muito bom para nossos bolsos - mas só a curto prazo.

A médio e longo prazo, é evidente que os aumentos virão em alguma época - seis meses, um ano, dois anos. Antes de virem, no entanto, o Estado e a Prefeitura terão gastado muito em repasses, mais do que esperavam, sem os aumentos sugeridos. Isto já vai acontecer no caso das passagens de ônibus municipais, trens do metrô e da CPTM, pois estes sim foram congelados pelo governo.

É evidente que vai haver queda na qualidade de serviços. Vai haver menos investimentos na compra de novas unidades para transporte. A manutenção vai ser prejudicada. Etc., etc, etc.

Aí vem a última pergunta, que acontece principalmente no caso dos ônibus: quem hoje acresita na contabilidade das empresas? Como se sabe que as planilhas de custos apresentadas por estas empresas são realmente confiáveis ou se há jogo contábil? E mais: é possível julgar isto? Contabilidade, a gente sabe, pode ser feita de inúmeras formas. As firmas afirmam que fazem direitinho; os sindicatos de empregados afirmam que não. É a desculpa que usam sempre quando entram em greve e as empresas afirmas que não têm condições de dar aumentos maiores.

E a população não confia nem nas empresas nem nos sindicatos. E agora?

Agora, estão todos num mato sem cachorro - nós e eles!!!!

NOS CONFINS DO MARANHÃO

Mapa do IBGE de 1960 mostra a ferrovia em Coroatá mas não mostra o ramal até Peritoró. Na época, Peritoró era apenas um distrito de Coroatá.

Como já disse em meu último artigo aqui escrito, notícias de ferrovias no Nordeste do Brasil que chegam ao sul do país são "avis raras", "elefantes brancos"... usem a expressão que quiserem.

Estava pesquisando sobre um ramal que chegou a ser construído e, segundo se comentou, operou somente por três meses no interior do Maranhão.

Ele foi idealizado para ligar a cidade de Coroatá, no km 236 da linha-tronco da E. F. São Luis a Teresina. Quando, exatamente?

Literatura da site Centro-Oeste diz que as duas estações que foram inauguradas no ramal, a de Engenheiro Freire de Carvalho e a de Peritoró, esta última a 38 km de Coroatá, foram-no em 31 de janeiro de 1957. As informações que consegui foram poucas, no entanto.

Em que arquivos da RFFSA estariam escritas as informações para se desvendar a verdadeira história da construção e operação deste pequeno ramal ferroviário, situado no Estado mais pobre do Brasil?

No site da Wikipedia sobre a cidade de Peritoró (que se tornou município em 1994 e era território de Coroatá), está escrito que a ferrovia começou a operar em 1960 e fê-lo somente por três meses com passageiros e cargas. Mas as estações foram inauguradas três anos antes, então...?

Já nos jornais paulistas, encontrei, por incrível que pareça, algumas notícias sobre o ramal. Esparsas, não dão conclusão alguma sobre o que realmente aconteceu, mas vamos lá:

Em "O Estado de S. Paulo", consegui cinco notícias: em 1940, o Ministro da Viação e Obras Públicas estava distribuindo material ferroviário adquirido pelo Governo (leia-se Getulio Vargas) nos Estados Unidos e uma parte (40 quilômetros de trilhos, duas locomotivas, 13 vagões fechados, 15 pranchas de bordo e 15 pranchas) para "a parte concluída do ramal Coroatá-Peritoró". Realmente, a linha que operou tinha 38 quilômetros, mas isso somente ocorreria no mínimo 17 anos mais tarde!

A segunda notícia é de 1946, quando justificou-se uma emenda apresentada ao Ministério da Viação, que consignava uma verba de 10 milhões de cruzeiros para o prosseguimento da construção do ramal Coroaté-Pedreiras. Pedreiras era a cidade após Peritoró que deveria receber o ramal como estação terminal. Aparentemente, os trilhos nunca chegaram a esta cidade.

Mais uma notícia veio em 1950, quando o Presidente da República assinou decreto aprovando projeto e orçamento para o segundo trecho do ramal Coroatá a Pedreiras. Seria, de novo, o trecho de Peritoró a Pedreiras?

A quarta notícia surge em 1956, quando se reclamava a liberação da verba de 9 milhões e meio de cruzeiros para o ramal Coroatá-Pedreiras e aplaudiu a incorporação do mesmo à E. F. São Luis-Teresina (ué, já não estava?), defendendo também a conclusão do ramal "numa zona produtora".

Finalmente, em 1974, quando o prefeito de Coroatá reclamava providências imediatas para a reativação do ramal que ligava a cidade a Peritoró. Por este pedido, dá apenas para concluir que um dia o ramal realmente havia operado e que o trecho nunca havia passado de Peritoró (embora na Wikipedia conste que a ferrovia havia sido construída até o lugarejo de Independência, que ficava adiante de Peritoró e hoje é um bairro afastado deste município).

Mas por que o ramal funcionou por tão pouco tempo e por que nunca foi completado? A provável explicação está no fato que, em 1958, Peritoró tornou-se o principal entroncamento rodoviário entre São Luís e o sul do País. Ainda por cima, em 1969, essa rodovia recebeu asfalto. Isso acabou com qualquer esperança de ramal econômico para o local.

Finalmente, consta que Peritoró tinha uma estação muito bonita. O que terá acontecido com ela? Ainda existirá?

1969: O COMEÇO DO FIM PARA AS FERROVIAS SERGIPANAS

Pátio de Aracaju com vagões estacionados com mercadorias em 1969. Foto: O Estado de S. Paulo

Aqui de São Paulo, é muito difícil para qualquer pesquisador brasileiro conseguir dados sobre as ferrovias do nordeste brasileiro. A distância impede a consulta a eventuais relatórios das diversas ferrovias da região (que, depois de reunidas na RFFSA, também não facilitou nada para a consulta de dados.

Além disso, o número de estudiosos ferroviários parece inferior ao número existente no sul do país. Como tenho de constantemente atualizar o site de Estações Ferroviárias do Brasil, vejo claramente este problema.

Da mesma forma, a distância também impede a visita aos pátios ferroviários, museus e bibliotecas da região. Em 21 anos de pesquisa, pude visitar apenas o Recôncavo baiano e São Luís, no Maranhão. As outras informações sobre as ferrovias nordestinas vêm de terceiros e de alguns livros que consegui durante o período citado.

É por isso que a pesquisa em jornais ganha uma importância maior, mesmo com possíveis falhas que possam apresentar. Infelizmente, jornais do sul publicam poucas reportagenes sobre ferrovias nordestinas.

Por isso, a "descoberta" de um artigo no jornal "O Estado de S. Paulo" em 20 de abril de 1969, sobre um problema ocorrido na ferrovia que liga a cidade baiana de Alagoinhas à cidade de Propriá, na divisa de Sergipe com Alagoas, que apressou o fim dos trens para Sergipe. Afinal, a linha de Propriá é a única ferrovia do Estado - fora um curto ramal que saída dela para Capela e que funcionou até 1965.

Pouco mais de um mês antes da reportagem ser publicada, portanto, em março de 1969, uma ponte sobre o rio Real, na divisa dos estados da Bahia e de Sergipe, por causa das chuvas, não apresentava mais condições de segurança e poderia causar sua queda, com o tráfego ferroviário: este foi, então, paralisado até que a ponte fosse recuperada. Porém, até esse dia, os trabalhadores da RFFSA não haviam conseguido recuperá-la.

Este era o único acesso para Aracaju e Propriá, esta às margens do rio São Francisco: aqui, havia uma balsa para cruzar o rio, mas não uma ponte, o que dificultava muito a passagem de trens de Alagoas para a linha de Sergipe. Então, o Estado estava isolado.

Segundo o jornal, havia dezenas de vagões carregados de produtos estacionados no pátio da estação de Aracaju. Além disso, "as marias-fumaças, geralmente cheias de vida com seus assobios estridentes, encontram-se silenciosas". Será que ainda se utilizavam locomotivas a vapor nas linhas baianas em 1969? Mais provável serem manobreiras de pátio, função a que ficaram relegadas essas locomotivas depois da chegada das diesels. A estação estava deserta, os telefones não tocavam, os bares não estavam mais atendendo, os táxis sumiram, bem como os ambulantes e engraxates.

A interrupção do trânsito foi um golpe fatal nas ferrovias de Sergipe. A linha, construída nos anos 1910, era cheia de curvas e mal construída; Mesmo assim, num estado carente de serviços, até os anos 1940, havia de 10 a 15 trens semanais entre Salvador e Aracaju, dos quais o mais confortável era o "Estrela do Norte". Em 1959, completou-se a pavimentação da estrada entre as duas capitais, o que fez a procura de trens diminuir. Em 1965, fechou o ramal Murta-Capela. A esta altura, o número de trens de passageiros já era bem menor.

Os trens agora nem mais diários eram, em meados da década de 1960. Havia alguns trens de subúrbios em Aracaju, que também foram desativados. Os trens que faziam o trajeto entre Aracaju e Propriá, que eram uma extensão dos que faziam a linha Salvador-Aracaju, passaram a ser separados e com apenas um horário semanal. Como em várias outras ferrovias da RFFSA, a prioridade passou a ser a carga. Com a crise de 1969, a situação ficou mais crítica ainda.

Porém, por causa do aumento de carga - havia muitos comboios de sal que vinham de Mossoró para o sul do país (lembrar que Aracaju ficava na rota da única ligação Norte-Sul que o país possuía, terminada em 1950) - a RFFSA anunciou obras de substituição da via permanente entre Murta e Aracaju, além de tentar retificar trechos com muitas curvas. Somente depois ir-se-ia tentar a recuperação do trecho Murta-Propriá.

Se isso foi efetivamente realizado, não se sabe. O fato é que não consegui a data em que a ferrovia teria sido reativada, ou seja, quando as obras de reforço da ponte sobre o rio Real ficaram prontas. Bom, elas ficaram prontas, pois o trecho continuou a operar até o fim da RFFSA, em 1997. Com a passagem da linha para a concessionária FCA em 1998, o trecho, no início, operou entre Laranjeiras (próximo a Aracaju, onde existe uma polo de fertilizantes) e o sul para transportar produtos químicos, mas isso por um curto período de tempo. Hoje, pelo que se sabe, a ferrovia em Sergipe está totalmente inoperante e abandonada. Se há algum tráfego hoje, essas notícias não chegaram ao sul do país.

1917: PROJETOS FERROVIÁRIOS

Antiga estação de Canoas, em 2011, transformada em estábulo: operou de 1890 a 1960.

Com as ferrovias brasileiras sendo motivo de chacota para os atuais seguidores do assunto, resta apenas a história para ser contada.

Obviamente precisaríamos de uma enciclopédia de vários volumes para contar a "ascensão e queda das estradas de ferro do Brasil", mas, como isso não vai acontecer, dedico-me a escrever e transmitir pequenos episódios que aconteceram dentro dos seus 153 anos de história.

Refiro-me nesta narrativa a uma data específica: 19 de outubro de 1917.

Quatro pequenas notícias publicadas no mesmo dia e na mesma página do jornal O Estado de S. Paulo davam conta que:

1) Foi dada autorização à Companhia Mogiana para o prolongamento do ramal de Mococa (que terminava na estação de Canoas, na divisa SP/MG) para chegar à estação de Monte Santo, no ramal de Passos. Tal obra jamais chegou a ser iniciada e o ramal foi extinto em 1960 (parte) e em 1966 (o resto).

2) Outra autorização foi dada à E. F. de Bragança, no Pará, para que se prolongasse a linha desde a estação terminal Bragança) à linha Caxias-Cajazeiras, no Maranhão. Esta ligação nunca foi executada. A estrada maranhense, no entanto, seria prolongada, atingindo São Luiz, ao norte, e Teresina, ao sul. Por volta de 1965, a ferrovia de Bragança foi extinta.

3) O chamado ramal de Santa Barbara, particular e pertencente à Usina Santa Barbara, no município do mesmo nome, recebeu autorização para ligar seus trilhos à estação da cidade (hoje Santa Barbara d'Oeste) para escoar sua produção pelo ramal de Piracicaba. Esta autorização foi efetivamente e imediatamente usada e a linha operou até os anos 1960.

4) Também recebeu autorização para sua construção a ligação ferroviária entre Mossoró, no Rio Grande do Norte, e Souza, na Paraíba. Esta ferrovia seria efetivamente construída, mas tão lentamente que, quando chegou a Souza, corria o ano de 1953. A ferrovia operou até o início dos anos 1990 em condições precaríssimas.

As notícias mostram que a atividade ferroviária era intensa nessa época, embora duas ferrovias não tenham sido efetivamente construídas. Mostra, também, que atrasos nas construções de ferrovias  fazem parte da história do Brasil.