AS ELEIÇÕES SE APROXIMAM, E...

Estação de Faria, muito bonita, de 1926, na linha Lavras-Três Corações, em Minas, aguardando um trem de passageiros que não passa desde 1976
As eleições se aproximam e vão pipocando as notícias da implantação de trens de passageiros pelo Brasil afora.


Em 1960 tínhamos 38 mil km de linhas com trens de passageiros percorrendo-as, sem contar bondes. Hoje temos menos de 3 mil e boa parte são trens metropolitanos (antigos trens de suburbio e também os metrôs).

Já cansei de escrever neste blog artigos defendendo a implantação de trens de longa distância e condenando a extinção sem motivos realmente plausíveis para a extinção de noventa por cento desses trens. Nessa brincadeira não falo da extinção somente dos trens de longa distância (dos quais somente restam o Vitória-Minas, o da E. F. Carajás e o da E. F. Amapá, além dos semi-turísticos Curitiba-Paranaguá e Pindamonhangaba-Campos do Jordão), mas até de trens de subúrbio, como os de Curitiba, Belo Horizonte e de Niterói, por exemplo.

Condeno também o gasto injustificável de dinheiro de prefeituras e até do Estado para a implantação dos chamados "trens turísticos" que funcionam somente nos finais de semana, sendo que a maioria corre a primeira vez e depois, nunca mais, fora os que nem correm - mas se gasta dinheiro em projetos, colocação de trilhos e reformas de estações para no final jamais rodarem.

Por outro lado, congratulo-me com as entidades particulares, como a ABPF, Serra Verde, Perus-Pirapora e até FCA, esta uma concessionária de carga que maneja os trens turísticos Ouro Preto-Mariana e São João del Ray-Tiradentes. Todas essas entidades são privadas e não chupam dinheiro do governo para rodar seus trens de fim de semana, além de ajudar na conservação de material rodante que já estev perto de ser jogado na lata do lixo. 

Vamos lá de novo: Fora os trens de longa distância citados acima, ainda rodam no Brasil os seguintes trens "de suburbios", ou metropolitanos os trens paulistanos da CPTM e do Metrô, os cariocas da Supervia e do Metrô do Rio, o Demetrô de BH, a TRANSURB de Porto Alegre, os trens de subúrbio Pindamonhangaba-Expedicionarios em Pindamonhangaba operados pela EFCJ, a CBTU em Salvador, João Pessoa, Fortalexa, Teresina, Maceió e Natal e o metrô e os trens do Recife. Esqueci-me de algum?

Os VLTs, nodes modernos, quase litorinas, já rodam entre Crato e Juazeiro do Norte, no leito do fim da antiga linha Sul da RVC, estão com a construção adiantada em Santos e São Vicente usando o antigo leito da Sorocabana e em obras em Cuiabá em leito totalmente novo. Em Maceió ele roda no mesmo leito do trem da CBTU dependendo do horário. Em outras cidades, muitas promessas e nada de concreto, como, por exemplo, Sobral e Macaé.

É pouco, se considerarmos o que existiu de trens e bondes neste país. Muito pouco. As promessas aumentam e diminuem conforme o "fogo" eleitoral.

Em São Paulo fala-se de trens regionais (ou seja, de longa distância) entre São Paulo e Americana  São Paulo e Sorocaba, São Paulo e Santos e São Paulo e São José dos Campos. Todos já existiram e são mais do que necessários. Os que se diz que serão implantados "nos próximos anos" usrão leitos diferentes dos que se usava antes. Fala-se há anos no Campinas-Poços de Caldas e no Londrina-Maringá e, em outros Estados, em outros, que nem vale a pena citar.

Estes trens correrão um dia? Esta pergunta é uma incógnita total, dado o descompasso, despreparo, desprezo, etc. dos governos estaduais e principalmente do atual governo federal.

Nesta semana contou-se mais um capítulo sobre a novela "ramal Santos-Juquiá-Cajati", uma das linhas mais populares desde a sua implantação em 1915 até seu final em 1997 e mais viáveis de se ter trens de passageiros usando o leito atual. A linha é praticamente plana em 80% do seu trajeto, corre paralela a uma rodovia congestionadíssima (a Manoel da Nobrega, vulgo "Pedro Taques") e está abandonadíssima, sem motivo algum, desde 2003, quando carregar apenas carga. Ora, se ela é estratégica para o transporte de passageiros ao longo do litoral sul de São Paulo e  ALL não a quer, porque não se prolonga o VLT que está sendo completado entre Santos e São Vicente, no leito dessa linha, até Ana Dias, pelo menos, região de enorme procura principalmente durante os finais de semana? O que faz o nosso governo evitar sequer falar do assunto?

Também nesta semana alardeou-se outro "trem turístico" entre Lavras e Três Corações, em Minas Gerais, numa linha onde não correm trens de passageiros desde 1976 e cargas desde 2011. Ora, trem turístico por que? Toque-se um trem normal, façam-se as correções necessárias para esse tráfego, compre-se matgerial novo (VLT, litorinas, trens a diesel,o que for) e ofereça-se serviço de tansporte para uma região que tem demanda.

E assim vai o Brasil. As coisas estão "n cara" do governo, que só fica olhando e dando desculpas. E nós, povo inocente, só olhando.

A AGONIA DOS BONDES DE SÃO PAULO: 1964

Carros, bondes e ônibus na avenida São João - Folha de S. Paulo - 20/7/64
Há detalhes interessantes na história da destruição dos bondes e de suas linhas em São Paulo.

Sabemos que, depois de 1927, a Light and Power, dona de todas as linhas paulistanas, desinteressou-se dos bondes depois que a Prefeitura não "comprou" o seu projeto do metrô. Com isto, a Light, que a essa altura ganhava bem mais dinheiro com produção e distribuição de eletricidade para a cidade, parte do Estado e o Rio de Janeiro, passou a relegar o serviço de transporte por carris elétricos a segundo, terceiro e depois a enésimo plano.

Às vésperas da Segunda Guerra Mundial, o prefeito Fábio Prado já tinha em mente extirpar boa parte  das linhas de bonde da cidade. O problema era que as ruas estavam começando a ser pavimentadas, e até asfaltadas; o serviço de ônibus era péssimo, piorado com as ruas em más condições. Logo depois, estoura a guerra e a Prefeitura, através do novo prefeito Prestes Maia, outro desafeto dos bondes, apesar disso obriga a empresa canadense a manter o serviço até pelo menos o fim da guerra - que, obviamente, não se sabia quando terminaria - pois o orçamento para obras estava muito baixo exatamente por causa dela.

Em 1947 a Prefeitura criou a Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC) que ficou com as linhas de ônibus (não todas) e todas as de bondes da Light. Houve então uma tentativa de reabilitação e melhor manutenção, mas a pressão rodoviarista era muito forte e após a instalação das indústrias nacionais a partir de 1957, ficou insuportável.

Carros e bondes na São João - Folha de S. Paulo, 12/7/64
As linhas foram sumindo aos poucos, meio de forma escondida e inesperada, ônibus elétricos foram instalados em lugar de algumas linhas tradicionais de bondes - e não havia como justificar que um tróleibus tivesse vantagem sobre um bonde em uma rua que era pavimentada om paralelepípedos. Trilhos dão muito mais estabilidade. A rua Augusta foi uma dessas experiências. Lá, em 1952. os bondes foram trocados pelos ônibus. Curioso que os trilhos se mantiveram ali até meados dos anos 1960.

Em julho de 1964, o joral Folha de S. Paulo, claramente contra a CMTC e contra seus bondes que ainda restavam, publicava artigos que faziam o povo acreditar que esse era o pior transporte do mundo. O anúncio do alargamento da avenida Paulista firmava que com isto os bondes teriam de sair (não deixava muito claro por que).

Depois, veio algo mais, digamos, justificável e ideal para levar mais alguns bondes para o cemitério: o estabelecimento de mão única de direção para automóveis e veículos sobre rodas na São João em julho de 1964. Ela, que ainda nem sonhava em ter sobre parte dela o desastroso Minhocão, ficou com uma das linhas de bonde na contramão entre a praça Marechal Deodoro e o Anhangabaú. Isso, claro, era não só inadequado como perigoso. A sugestão? Acabar com eles. Falou-se em jogar as linhas para as ruas paralelas da Barra Funda. O certo (teoricamente) seria colocar uma das duas linhas, a que ficava na contra-mão, na rua das Palmeiras e na Sebastião Pereira, para onde foi a outra mão de direção dos carros. Mas nada.

Lembremo-nos que a alteração de linhas era um fato corriqueiro e de obra rápida, constantemente feito na cidade enquanto houve os carris.

O bombardeio contra os bondes na contra-mão foi pesado. Mas isso não acontecia somente na São João. A Domingos de Moraes (no trecho estreito) e a Consolação também os tinham, mas, se isso já existia nessa mesma época, nunca era citado. (Nota: eu me lembro desses bondes na contra-mão nessas ruas, mas não sei exatamente quando a mão única para carros foi implantada).

Noticia do editorial da Folha de S. Paulo, 24/7/64
Uma pequena nota no editorial da Folha desse mesmo mês (reproduzida logo acima) mostra a sugestão de se mandar os "bondes da São João" para o Mato Grosso.

Folha de S. Paulo, 20/7/1964
Outra nota mostra que já havia bondes desativados sendo usados para outros fins, como servir de bar numa esquina por onde jamais houve trilhos - ver também logo acima.

A garagem de bondes da Glette já nesse mesmo ano havia sido transformada em garagem para troleibus. Finalmente, a última noticia do mês dizia que a Vergueiro e a Brigadeiro Luiz Antonio terial mão única de direção, uma para cada lado (são mais ou menos paralelas). Não me lembro se isso realmente ocorreu.

Bondes na rua Vergueiro - Folha de S. Paulo, 20/7/1964
Até o fim dos bondes em 1966 (todas as linhas menos a de Santo Amaro) e a de Santo Amaro (em março de 1968), mais "assassinatos" houve. A história é longa, são várias.

A GUERRA DE 1914-18 E O QUE ELA SIGNIFICA PARA MIM

Desde que comecei a aprender história na escola, tornei-me um entusiasta da história europeia. As suas monarquias, seu glamour, a bondade dos reis e nobres, o luxo...

Depois descobri que vários destes itens eram mentiras, mas mesmo assim continuei fascinado pela Europa e sua história. Sempre li bastante sobre o Velho Continente, nem por isso tornando-me um especialista, mas apenas alguém que conhece mais sobre ela do que a média dos brasileiros (o que nem é uma enorme vantagem).

É por isso que, sendo junho de 2014 o mês em que se completam cem anos do assassinato do Arquiduque Francisco Ferdinando da Áustria-Hungria, que serviu como pretexto para a eclosão da chamada Primeira Guerra Mundial exatamente um mês mais tarde, em 28 de julho de 1914, afloram em minha mente perguntas difíceis de serem respondidas.

Imperador Francisco José da Austria (1848-1916).
Ainda estamos, no dia em que escrevo estas linhas, ou seja, hoje, 25 de maio de 2014, a 99 anos, onze meses e 362 dias do fatídico assassinato. O que era a Europa então? Um continente com diversos países, na verdade menos do que existem hoje. Países grandes, uma grande maioria de monarquias onde vários soberanos ainda tinham poder de reinar governando (e nào como é hoje, e na verdade já era naquele tempo, a Inglaterra, onde se diz a frase "o rei reina mas não governa") e, em alguns casos, de forma autocrática e enfrentando revoltas a bala.

Kaiser Guilherme II da Alemanha (1888-1918; morreu em 1941)
A Alemanha era o Império Alemão, o que anos mais tarde Hitler chamaria de "Segundo Reich", pois o Terceiro seria o dele (mesmo sem se chamar de Imperador) e o primeiro fora o Sacro Império Romano-Germânico, que durara 900 anos e era liderado por dois reinos, a Áustria e a Prússia, com o restante sendo uma miríade de reinos, principados, ducados, etc. de tamanho bem menor e que funcionavam em conjunto apenas quando era absolutamente necessário.

Na proclamação do Império Alemão em 1871 como consequência da guerra Franco-Prussiana, vencida pelos alemães, a geografia do velho Sacro Império (extinto em 1806 e uibstituído pela Confederação Germânica e com uma rivalidade entre a Prússia e a Austria bastante forte a essa altura) já havia sido mais uma vez modificada, o número de pequenos países "interiores" da Confederação diminuiu mais ainda, mas continuavam havendo reis em alguns deles, como na Baviera (lembram-se sempre de Ludwig II, ou Luís II, como queiram, que construiu castelos fantásticos gastando rios de dinheiro durante a segunda metade do século XIX), reis e príncipes que somente despareceram no final da guerra de 1914-18, quando o Império desapareceu com o fim da guerra e a fuga de Guilherme II, imperador da Alemanha desde 1888 para a Holanda, e a República de Weimar foi instituída.

Czar Nicolau II (1894-1917); morreu em 1918
E a Áustria-Hungria? O Império Austríaco, unido com o reino da Hungria desde 1854 (o Imperador tinha o título na Áustria e o de rei na Hungria) era uma entidade anacrônica, que reunia os alemães, em geral católicos, do que hoje é a República da Áustria, mas também os eslavos que hoje habitam a República Checa (na época, Boêmia-Morávia), a Eslováquia, parte da atual Polônia, Croácia, Bosnia-Herzegovina, Eslovênia e os húngaros. Havia também muçulmanos no sul do império, consequência de anos de dominação pelo Império Otomano - hoje Turquia, bem menor.

O sultão do Império Otomano, Abdul-Hamid II, era demente, mas governava e isso instabilizava um Império também enorme que entrava pela Ásia e África, mas que estava no fim de sua existência, em franca decadência. Seus anos de ouro começaram a acabar quando a invasão de Viena em 1684 foi evitada com a ajuda de um rei polonês, causando a partir daí o recuo do Império e a liberação da Servia, Hungria, Bulgaria, Grécia, Romênia e outros países, aos poucos. Maomé V assumiu em 1909, reinou até 1918, mas não tinha praticamente mais poder algum. Seu sucessor, Maomé VI, foi o último sultão turco. O Imperio lutou ao lado da Austria, Bulgaria e Alemanha na guerra.

O Império Russo era comandado pelo czar Nicolau II Romanoff, com atitudes violentas mas mau administrador. Foi deposto durante a guerra, no início de 1917, quando a república russa foi proclamada. Morreu assassinado com toda a família no ano seguinte.

Holanda, Belgica, Suécia, Dinamarca, Noruega, Bulgária, Romênia, Espanha, Itália, Montenegro, Grécia e Sérvia eram todos países mais ou menos com as mesmas fronteiras de hoje, todos então monarquias. As exceções eram Portugal, que acabou com a monarquia em 1910, e a França, república desde o final da guerra com os prussianos.

Jorge V da Inglaterra (1910-1935)
E não nos esqueçamos da Inglaterra, que ainda pensava que mandava na Europa, mas que via também a possibilidade de ser suplantada pela Alemanha unida, que investia pesadamente em sua indústria e no seu exército e marinha desde o fim da guerra com os franceses.

Jorge V, rei da Inglaterra, Guilherme II, Kaiser alemão e Nicolau II, czar russo, eram primos. Os dois primeiros eram netos da rainha Vitoria da Inglaterra e haviam, literalmente, brincado juntos.

A situação na Europa era preocupante. o mesmo tempo que as guerras ainda eram consideradas, digamos, corriqueiras, o povo em geral já havia sentido nas guerras mais recentes desde a Guerra da Crimeia (1855), a Austro-Prussiana (1866, guerra com a qual a Prussia expulsou a Áustria da Confederação Germânica), a Franco-Prussiana (!871) as guerras balcânicas de 1912 e 1913 e outras menos famosas, que a tecnologia avançava em escala logarítmica e tanques de guerra, trens, metralhadoras e até mais recentemente automóveis e aeroplanos causaram massacres em escala muito maior do que nos "bons tempos".

Maomé V, sultão do Imperio Otomano (1909-1918)
A velha filosofia de que a guerra era algo que se esperava para se tornar a escada para a glória de sua pátria estava começando a desaparecer. Mesmo assim, ainda havia entusiastas. Depois da eclosão da guerra, a estação da Luz, em São Paulo, lotava de alemães, italianos, ingleses e franceses que haviam emigrado para cá no século XIX e começo do XX. Os trens desciam a serra para o porto de Santos onde havia navios esperando-os para defenderem suas pátrias de origem na conflagração. O número de pacifistas, no entanto, já aumentava antes do fatídico 1914.

A guerra surgiu não exatamente por causa dos tiros em Serajevo, mas por que a Austria-Hungria fora extremamente dura em suas exigências sobre a Servia para a investigação de quem financiava a Mão Negra, entidade terrorista a qua pertencia Gavrilo Prinzip, servio autor dos disparos contra o arquiduque durante a vista deste e de sua esposa a Serajevo.

(Nota: o curioso é que a cidade de Serajevo e o país Bosnia-Herzegovina estavam já esquecidos fora daquela região quando estourou a guerra de separação dos estados da Iugoslávia nos anos 1990).

Mesmo com a pressão da Russia, defensora dos servios, aconselhando-os a aceitar todas as exigências austríacas, a Servia demorou muito para se decidir. A Áustria atacou para mostrar força. Aí, veio a sucessão: a Russia mobilizou exércitos na fronteira com a Alemanha; com isto, a França se mobilizou na fronteira ocidental alemã, pois tinha um tratado com a Russia; a Alemanha então declarou guerra a ambos, invadindo a França primeiro para tentar liquida-la e aí partir para cima da Russia. O plano era atacar passando pela Belgica, que, como país neutro, não permitiu tal passagem; os alemães passaram assim mesmo e a Inglaterra se viu obrigada a defender a Belgica e declarou guerra também aos alemães.

Enfim, a Europa de 25 de maio de 1914 - cem anos para trás a partir de hoje - era mais parecida com os contos de fadas ou com os quadros que vemos até hoje pendurados nas paredes do mundo inteiro com cenas de batalhas mostrando a cavalaria, esadas e sabres, canhões em posições gloriosas e com gente que parecia sentir orgulho e não medo de morrer. Detalhes interessantes e inacreditáveis levaram a os soldados franceses a lutarem com as calças vermelhas como em guerras francesas - era inadmissível para o alto comando francês que "les pantalones rougés" não fossem usadas, numa época em que a cor vermelha era um chmariz eficientíssimo para se levar um tiro inimigo. E não nos esqueçamos que a história da troca de cigarros, a celebração com vinhos e o jogo de futebol entre soldados ingleses e alemães entrincheirados, como comemoração na noite do natal de 1914, foi absolutamente verdadeira.

A Europa de 1919, ano que se iniciou a menos de dois meses da rendição da Alemanha (embora em 9 de novembro de 1918 o Império ainda estivesse com grandes chances de prolongar a guerra e ganhá-la) já era muito diferente da que começara a guerra havia apenas quatro anos e três meses e meio antes. O "apenas" refere-se ao fato de terem havido guerras bem mais longas antes - e mesmo depois - do que essa.

E também se refere ao fato de que basta ler jornais e revistas dessa época para ser ver como tudo mudou, inclusive a diagramação e estilo das publicações, a moda, principalmente a feminina, a formalidade nos textos. Não se vê, pelo menos em mjnha opinião, tanta diferença nesse sentido entre o começo e o final da Segunda Guerra Mundial (1939-45).

Eu nasci em 1951, trinta e sete anos depois do início da Primeira Guerra. Desde então vivi sessenta e dois anos. A diferença entre 1914 e 1951 parece-me muitíssimo maior, atendo-me aos detalhes que citei no parágrafo acima, do que entre o ano em que nasci e hoje. Claro, pode ser impressão, apenas um sentimento, já que antes de 1951 eu não vivia. Tudo o que conheço antes desse ano baseia-se no que li e ouvi.

Porém, saber que reis e imperadores vestiam-se da forma ostentadora de realeza não tão diferente de séculos passados, de saber que o Imperador Francisco José da Áustria, que iniciou a guerra dando ordens para o bombardeio de Belgrado a partir de navios austríacos no rio Danúbio, era o mesmo que se casou com a Imperatriz Elisabeth nos anos 1850 e foi protagonista, com atores, é claro, de um grande caso de amor que deu argumento para uma série de três filmes em Holywood.

E que a Russia ainda tinha czares, a Alemanha Kaisers, sempre vestidos com grande pompa, tudo isto... trinta e sete anos antes de eu nascer... é bastante estranho.

Assim como é estranho que, com todas as tragédias das duas guerras mundiais, das revoluções internas, com a russa, a espanhola, as guerras balcânicas de 1912 e de 1913, as revoluções húngara e tcheca de 1956 e 1968, tudo e plena Europa, teoricamente o continente mais experiente na história do mundo, ainda houve espaço para a guerra da Iugoslávia, entre 1991 e 1997, ou seja, menos de vinte anos atrás.

Todas as conflagrações citadas acima mataram um número incalculável de pessoas, militares, civis, brancos, negros, amarelos, crianças, adultos, velhos, culpados e inocentes. É muito estranho. O século XXI vai manter a paz na Europa, que já dura cerca de dezessete anos.. apenas?

ALL: PARA FALTA DE COMPETÊNCIA, A SOLUÇÃO É DESTRUIR TUDO?

Pirajuí foi uma das estações que perdeu metade da plataforma. Quem se importou? (Foto Daniel Gentili em 2009)
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A BBC Brasil informou hoje que a SNCF (empresa de trens franceses) comprou 341 trens mais largos que plataformas das estações.

A empresa cometeu um erro que vai custar dezenas de milhões de euros ao comprar 341 trens mais largos do que plataformas de suas estações.

Por causa do equívoco, 1.300 estações terão que ser alargadas, a um custo de pelo menos 50 milhões de euros (R$ 152 milhões).

O problema foi revelado pela publicação francesa Le Canard, que informou que 2 mil trens com o problema foram comprados por 15 bilhões de euros (R$ 45,6 bilhões).

Grande coisa. Estão gastando dinheiro demais.

Aqui, a fantástica ALL resolveu facilmente isto, quando começou a usar trens mais largos que as plataformas nas linhas da Noroeste e Sorocabana, incluindo o ramal de Bauru.

 Simplesmente quebrou as plataformas, largou o entrulho no chão mesmo e continuou rodando. A maioria das estações já estavam abandonadas.

Dizem que os trens comprados para a Mogiana eletrificada (os "franceses" de 1985) também foram comprados dessa forma e por isso não rodaram, nem a eletrificação funcionou comercialmente, tendo sido abandonada. Outros dizem que isso era mentira. Outros, que não era.

Mas a destruição da ALL foi real. Brasil é Brasil.

ONE OF THESE DAYS (PINKFLOYD? EM SÃO PAULO?)

Filas de ônibus, parados e vazios, paralisam as ruas em São Palo. Aqui no largo do Paisandu. Foto UOL
Meu dia hoje foi "de lascar".

Se por um lado eu consegui quase por milagre me livrar dos congestuinamentos de São Paulo causados pelos fdps motoristas e cobradores de ônibus, por outro lado, o fato de eu ter deixado meu carro em Barueri e ir com a CPTM para Pinheiros e voltar também por ela salvou o dia.

Mas o resto...

Começou quando baldeei na estação de Osasco (saí da estação de Barueri, depois de deixar o carro estacionado ali), saí do trem que seguia para Julio Prestes para entrar num quase totalmente lotado trem parado na plataforma osasquense. Deu para entrar sem grandes empurrões, mas atrás de mim eu percebi que entrou uma moça mais para pequena que para alta e que ficou encostada em pé ao lado da porta.

O trem esperou mais do que o normal para partor, mantendo a porta aberta. Então, continuou a entrar gente sem parar. Até que lotou mesmo. O último sujeito, um homem mal-humorado com cara de picareta e aparentando ter entre 35 e 45 anos, magro e não muito alto, empurrou o quando pôde a mocinha para tentar entrar.

E não dava. Ele estava travando a porta. Até que prensou a moça contra as barras e pisou, aparentemente, no pé dela. Ela reclamou, sem ser malcriada. A resposta dele foi curta e grossa, principalmente grossa: "se está lhe incomodando, saia do trem e espere outro, A porta ainda não fechou".

Grossura desse jeito eu não costumo ver no trem e no metrô. Minha vontade (e eu estava meio longe do local, com umas duas pessoas entre nós e ainda por cima carregando duas maletas e mal podendo me mexer).foi de falar "peça desculpas para a menina agora mesmo, antes que eu lhe dê um murro para lhe quebrar os dentes". Mas não havia espaço para isso. E ficou por isso mesmo. Muito chato, senti-me culpado.

Cheguei, andei até o escritório,fiquei ali por umas duas horas até ter de sair para uma romaria no centro da cidade para ter notícias nada agradáveis e que vão me tomar um tempo que não tenho para resolver.

Decidi ir pelo corredor de ônibus da Rebouças. Nada sabia de uma possível greve de önibs que estva se desenhando. Mas eram cerca de 11 horas e ainda nada estava acontecendo, pelo menos por ali.

Quando o önibus, que ia para a praça Ramos, onde eu tomaria o metrô para a Sé, chegou no final da rampa da rua da Consolação pela faixa exclusiva...

Paro aqui para uma nota: o ônibus chacolejou muito. O asfalto especial da faixa está bem ruim. E cada dia que o uso noto uma piora - não faço todos os dias este trecho, apenas uma a duas vezes por semana, quando muito.

...e voltando à rua da Consolação, enquanto estava parado no ponto quase na rua Caio Prado, o motorista comunicou-se por radio com alguém (eu estava ao lado dele) e comunicou aos passageiros que ele não ia seguir mais para o Anhangabaú, pois teve ordens para entrar na Rego Freitas à esquerda, pegar a avenida Ipiranga e retornar para a Consolação, como se voltando para Pinheiros.

Passageiros se revoltaram, discutiram com o motorista, que alegou que havia ônibus travando as pistas na Xavier de Toledo, seu ponto final. Era a greve começando de repente. Alguns passageiros desceram ali mesmo, xingando o motorista e o prefeito. Ele então avançou e tentou entrar na Rego Freitas: guardas da CET lhe fizeram sinal para seguir pela Consolação, que não havia nada à frente.

Ele discutiu uns dois minutos com os guardas, que forçaram-no a seguir pelo caminho original. Ele, com muito mau humor, fê-lo. E realmente, não havia nada. Parou no ponto final que devia e nós descemos - ou seja, quem havia ficado no ônibus. Quem saíra antes se ferrou.

A minha romaria envolvia seis lugares relativamente próximos no Centro Velho, por isso fui de ônibus, chegando à Sé de metrô, podia fazer isso caminhando por cerca de duas horas e resolvendo tudo relativamente rápido. Bom, resolvendo a primeira etapa da via-crucis que vai provavelmente tomar-me alguns meses.

Na volta a Pinheiros, tomei o metrô. São Joaquim-Luz-Faria Lima. Tomei a escada rolante. Lembramse dos avisos que poucos respeitam, "deixe o lado esquerdo para quem quer descer ou subir caminhando"? Pois é. Dois giardas municipais estavam lado a lado conversando parando os passageiros atrás deles. Já na viagem de ônibus, ouvira boatos sobre paralização total de metrô, CPTM e ônibus ainda hoje a partir das quatro da tarde. Tentei, então obter algumas informações torcendo para que fossem confiáveis.

Na Luz, o pessoal da CPTM disse que não haveria mais greve, que a as exigências de ontem, segunda, haviam sido totalmente aceitas pela categoria. A greve não viria hoje, nem amanhã, nem tão cedo. O pessoal do metrô disse-me que haveria uma assembleia hoje à noite e que o resultado era impossível de ser antecipado. Se houver greve, começa amanhã, quarta. Mas amanhã não era hoje.

Cheguei de metrô sem nenhum problema na Faria Lima. A única coisa durante a viagem foi que eu me sentei num assento que ficou vazio quando entrei na Luz e, logo depois de me sentar, uma família - avó, mãe e neto (descobri depois que era isso) - pararam do meu lado e a mãe comentou com a avó quando o trem partiu, dando um tranco razoável, que "o menino tinha sido operado e um tranco desses era perigoso". Olhei e vi o menino, Na mesma hora eu me levantei e ofereci o assento. Foi uma das passagens boas do dia. Agradeceram-me demais.Ela depois de sentar-se junto com ele olhou o curativo (pontos) no estômago dele, levantando-lhe a camisa. Era feio.

Cheguei à Faria Lima e saí do metrô pela saída do lado ímpar da avenida (sentido Punheiros-Itaim). Uma bagunça. Ônibus parados e vazios ocupavam todas as pistas da Faria Lima sentido Pinheiros na esquina da rua de Pinheiros. Motoristas e cobradores permaneciam do lado de fora deles, batendo papo e sendo xingados pelos passageiros que eles puseram para fora no meio do caminho. Carros atrás deles obviamente estavam travados no meio da rua. Um carro do CET estava atrás dos ônibus sem fazer nada. Não há mais autoridade. Ninguém foi preso.

Chegando ao escritório, bastante perto dali (cinco minutos de caminhada), escrevi imediatamente no facebook: "Pois é, o maravilhoso PT agora vai começar a dizer que não somente a imprensa mente, mas o povo também. Aqui na Faria Lima os ônibus fecharam as pistas perto da rua de Pinheiros; é o caos. Eu vi isso, vi os motoristas parados ouvindo xingamentos dos transeuntes e vi o CET parado atrás deles nao fazendo coisa nenhuma. Eu vi. Mas eu só minto, não é mesmo, sr. Haddad? Renuncie, vá para casa, pois você é um inutil. Um imprestável. Ouvi tambem dizer que isso está acontecendo em várias outras partes da cidade. Isso eu não vi. Provavelmente, segundo o PT, deve ser mentira também. Bando de estrume que nos governa!"

Fiquei cerca de uma hora no escritório e saí para tomar o trem da CPTM na estação Rebouças. Esta estava, realmente, aberta. Enquanto isso, informações de algumas pessoas confiáveis diziam que o metrô havia sdo fechado não pela greve,. mas para evitar depredações pelo excesso de gente que não tinha os ônibus.  Parece que isso se confirmou, pelo menos em algumas estações, aquelas próximas aos terminais de õnibus e aos pontos em que as avenidas estavam paradas por eles, caso da estação Faria Lima.

Andando pela Eusébio Matoso, vi os önibus travando toda ela e a Rebouças junto à estação do Shopping Eldorado. Mais mentira, devem dizer os petralhas. Tomei o trem sem roblemas para chegar a Barueri; não houve grandesprobelamas na baldeação obrigatória em Presidente Altino.

Antes disso, quando desceram passageiros na estaçao Pinheiros, vagou um lugar ao meu lado. Fui sentar, mas na hora em que ia fazer isso, uma menina - muito parecida com a do problema da manhã, mas não a mesma - tentou chegar ao lugar também. Eu olhei para ela e notei uma barriguinha suspeita. Não perguntei se ela estava grávida, claro, mas deixei o lugar para ela. Ela titubeou, mas eu insisti e ela acabou sentando. Agradeceu muito, grávida ou não. O pessoal é geralmente gentil em trens. Meus cabelos brancos denunciam meus 62 anos.

Cheguei em Barueri, peguei o carro, perdi um pouco de tempo na chegada a Alphaville dirigindo. Cheguei em casa. O Datena estava na TV falando com o - olhe lá! - desaparecido Fernando Haddad, este tentando justificar uma greve e o Datena insistindo naquele assunto de que as licenás para as empresas de ôibus em São Paulo são provisórias e emergenciais desde 2004 - época da dona Marta, também do nefando PT.

Minha imaginação seria tão fértil a ponto de imaginar que o senhor Fernando estaria respondendo perguntas tendo outro telefone a seu lado, por onde seu guru, o senhor Lula, passaria as respostas que Fernando deveria dar ao sr. Datena, que de bobo não tem nada e peitou o prefeito. Não vou entrar em detalhes, mas foi interessante quando de repente minha esposa mudou o canal e teve o trabalho de me explicar: "eu até que estava gostando de ver o Datena dar um banho no Fernando, mas depois de ouvir a frase "...depois das obras deixadas pelo Lula e pela Dilma...", eu não aguentei mais. Desde quando Lula e seu poste I (Dilma) ou II (Haddad) fizeram algo por São Paulo? Não dá para ouvir isso, realmente.

Esse, senhores, foi o meu dia. Estou contando-o para vocês não para irritá-los, mas para alertá-los.

Afinal, a deterioração de São Paulo e do país por falta total de autoridade e de vergonha na cara está nos levando ao precipício e nós não fazemos nada.

Enquanto isso, a cada dia que passa, aumentam os anúncios e reportagens relacionados à Copa do Mundo (faltam 23 dias), onode somos tratados como idiotas. E não somos? Por que não demos uma surra nos motoristas e cobradores que pararam no meio do percurso para pôr passageiros para fora?

Finalment: a greve-relâmpago, claramente ilegal e sem punição - duvidam? - foi o seguinte: ontem à noite, o sindicato dos motoristas e cobradores chegaram a um acordo quanto ao aumento de salários e decidiram não fazer a greve - dó que uma boa parte dos empregados achou que era pouco e resolveu não seguir o sindicato, que, bem ou mal, representa-os. E deu nisso.

Calhordas.

A IMPRENSA VISTA POR UM REPORTER: SUD MENNUCCI

A foto "clichê" que foi publicada na reportagem transcrita neste artigo
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De novo, o Sud Mennucci! Aquele mesmo, meu avô materno, morto em 1948, três anos antes de eu nascer. Ele era, além de professor e outras coisas onde era autodidata, também repórter de jornal.

Começou essa carreira em 1911, escrevendo para jornais de Piracicaba, sua terra natal, e continuou depois, para pequenos jornais do interior, até que Monteiro Lobato o recomentou para Julio de Mesquita, seu mentor no O Estado de S. Paulo.

Passou a escrever artigos para o então maior jornal do Estado. Em 1925, Julio de Mesquita Filho o convidou, insistindo muito para que ele viesse trabalhar como redator no jornal. Foi por isso que Sud veio morar em São Paulo, onde permaneceu até sua morte prematura vinte e três anos mais tarde.

Estourou a Revolução de 1930. O jornal apoiava-a, não com tanta convicção assim, mas, no que tangia a Sud, este viu a oportunidade de se mudar a educação no país, ainda com setenta por cento de população rural e praticamente a mesma percentagem de analfabetos.

Aliou-se a Miguel Costa, que o apoiou, enquanto Sud escrevia os discursos para o comandante. No início de 1931, Sud foi nomeado diretor de O Tempo, um jornal que sobreviveu por alguns meses. Ficou apenas uns dez dias no cargo. Miguel Costa o nomeou Diretor do Diário Oficial do Estado. A essa altura, sem cortar as amizades, deixou o "O Estado".

Nos anos seguintes, continuou a escrever artigos para outros jornais, depois de lançar sua maior obra: A Crise Brasileira de Educação - livro atual ainda hoje. Este havia sido lançado, aliás, alguns meses antes da Revolução já citada.

Miguel Costa o apontou para o cargo de Interventor Federal em São Paulo em março de 1932, mas não vingou; nessa época, Sud ocupava o cargo de Diretor Geral do Ensino desde novembro de 1931, cargo equivalente ao de atual Secretário Estadual de Educação. Tentou implantar algumas medidas polêmicas para a época; não conseguiu e arranjou muitos inimigos com isso.

Sem entrar no campo de quais seriam estas medidas - prefiro deixar para outra vez - Sud acabou renunciando ao cargo poucos dias após o famoso 23 de Maio, desiludido com os rumos que a educação e a situação brasileira havia tomado. Ele seria nomeado mais duas vezes para o mesmo cargo por outras pessoas, em 1933 e em 1943, mas aquela primeira vez em 1931-32 ensinou-lhe lições muito duras.

Depois de lançar o livro Brasil Desunido - outra pérola da leitura - lançou o polêmico "O que fiz e pretendia fazer", onde citava a aventura de ter ocupado o cargo de Diretor Geral de Ensino em 1931-32. No lançamento do livro, ocorrido logo depois do final da revolução de 1932, ele declarou aos jornais palavras que impressionam pela sinceridade - coisas que hoje em dia não seriam ditas por jornalistas.

Vejam estes trechos extraídos de uma das entrevistas que ele deu, no caso ao extinto "Correio de São Paulo", de 20 de dezembro de 1932.

"(...) Sud queixa-se muito dos jornalistas, que foram os mais assanhados na campanha contra a reforma no ensino. Dees diz na `Introdução`: `E o que de mais notavel surgiu nessa campanha foi a proliferação de uma "fauna" nunca vista de conhecedores dos intrincados problemas educativos, pulular repentinamente no seio do jornalismo, classe que por ser tambem a minha conheço-a bem e sei até onde vão as suas luzes na materia.

Como jornalista, devia eu estar magoado com estas expressões. Mas a honestidade de principios e os conhecimentos que realmente tenho das redações dos nossos jornais, obrigam-me a reconhecer a verdade do que aí ficou dito. Hoje nas redações, além de não haver elementos especializados para determinar assuntos - o que não seria de todo censuravel - escasseiam sensivelmente os conhecimentos de ordem geral e mesmo a visão pratica das coisas mais comuns. Vezes na em que certos assuntos passam a ser tratados, inconscientemente, não apenas por leigos na materia, mas por pessoas que não dispõem do preparo suficiente pelo menos para assimilar convenientemente a leitura das mais simples argumentações sobre as questões mais banais.

Mas não é tudo. Acontece tambem que as simpatias pessoais, em detrimento do interesse coletivo (...)".

Sud Mennuccim que tambem é jornalista, disse da nossa infelicissima classe uma grande verdade: a proliferaação dos conhecedores de todos os problemas.

A reportagem seguia bem mais. Mas como se compara o que Sud falou com o que acontece hoje? Em minha opinião, a situação é bem pior. Eu não sou jornalista, mas leio jornais e vejo o que acontece.

Ainda mais com os jornais sofrendo uma campanha contra eles, chamando-os de "imprensa mentirosa e  golpista".

Isso não era falado em 1932. Mas ainda acredito que a imprensa não é mentirosa - principalmente a grande imprensa. Por que seriam? Para sofrer processos nas costas dos quais não conseguiriam se livrar? O que a imprensa fas é contar as verdades que lhes interessam contar. Afinal, não somos todos assim?

TRENS QUANDO MORREM VÃO PARA O CÉU? OU: A MORTE DE UMA CONSTELAÇÃO

O Estrela vira sucata na semana passada
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A frase do título deste artigo pode ser polêmica e até imbecil, mas o fato é que a São Paulo Railway, depois E. F. Santos a Jundiaí transportaram, durante entre 30 e 40 anos na linha de 140 km atualmente dividida entre a CPTM e a cargueira MRS, TUDs (Trens Unidade Diesel) de nomes Cometa, Planeta, Satélite e Estrela passageiros entre São Paulo e Santos.

O primeiro deles, o Cometa, chegou em 1933 e no mesmo ano foi inaugurado. A intenção era proporcionar uma viagem mais rápida entre as duas cidades para concorrer com os ônibus que já então existiam e que se utilizavam da Estrada Velha de Santos, ou Caminho do Mar.

Satelite, Cometa, Planeta, Estrela
As vias Anchieta e Imigrantes ainda eram então sonhos distantes.

Veículos mais leves, rápidos e ágeis, livravam-se das curvas de até 180 graus existentes na velha rodovia que descia a serra do Mar, a única estrada de rodagem até então asfaltada em todo o Estado paulista.

Esses trens formaram uma tradição e uma história. Tinham, como visto acima, nomes de astros do céu. Com a deterioração dos serviços, melhoras das estradas, construções de novas (as duas citadas, Anchieta e Imigrantes) acabaram com essa ligação ferroviária em 1996, mas os quatro "asteróides" terminaram bem mais cedo.

Foram abandonados e sucateados. Sobreviveram até a semana passada dois deles: o Satélite e o Estrela. Ete último, no entanto, foi cortado e removido para ser vendido como sucata há poucos dias, revoltando todos os preservacionistas e ferreo-fãs com discussões intermináveis na Internet.

O Satélite ainda existe, mas em péssimas condições. Suas chances de restauração são próximas de zero, tal sua condição precaríssima, enferrujado e podre.

A situação do Estrela era pior, se é que isto era possível. Ele estava exposto há anos no pátio de Paranapiacaba. Se era para ser restaurado, deveria tê-lo sido há pelo menos duas décadas. Hoje teria de ser constru;ido um novo, apenas seu motor pode - e vai - ser restaurado e preservado para exposição apenas.

Por que ninguém se mexeu? Ou melhor, por que muita gente acha que isso aconteceu - ou seja, o descaso de entidades de preservação ferroviárias?

Na verdade, a históri é muito mais complexa do que ficar jogando culpa em fulano ou beltrano.

Existem inúmeras entidades preservacionistas de ferrovias neste país, assim como indivíduos cidadãos interessadíssimos na preservação desses itens. Eu sou um deles. Há entidades sérias e entidades não sérias, com interesses particulares prevalecendo sobre a preservação em si, que serve apenas como fachada. Há entidades que preservam a história e não têm experiência e conhecimento das pessoas certas para se apossar desses carros com boas intenções.

Boas ou más, todas elas têm algo em comum: a falta de dinheiro.

Do outro lado, todo esse material com raras exceções, são de propriedade do governo, geralmente o governo federal - mais precisamente através da antiga RFFSA, hoje dividida em Inventariança da RFFSA, DNIT, ANTT, IPHAN e algumas Prefeituras. Todas estas entidades, teoricamente representantes do povo brasileiro, representam, na verdade, em quase todos os casos - há pessoas que são exceções entre elas - seus interesses próprios e políticos: não o povo.

Há também uma imensa maioria da população que pouc se importa com trens e qualquer outro tipo de objeto histórico ou com tradições. Muitas são até contra: "tirem estas porcarias de nossas vistas".

É por isso que nem mesmo a ABPF - a mais bem-sucedida associação preservacionista ferroviária brasileira - conseguiu salvar o Estrela e muitos outros trens. Falta de dinheiro, falta de interesse político em ceder ou até mesmo vender esse material, falta de interesse do povo em geral em cobrar isto de seus dirigentes.

A ABPF de São Paulo, através de um de seus dirigentes, Carlos Alberto Rollo, explicou - e nem tinha obrigação disto, pois a culpa nunca foi da ABPF por este crime contra o patrimônio nacional. O que ele escreveu foi:

"Acho que muitos (de nós, admiradores de trens) merecem uma justificativa pelo fato da composição ferroviária Estrela da SPR/Santos a Jundiai ter sido retirada e cortada em Paranapiacaba.

Atendendo a uma resolução do DNIT/ANTT e por determinação do Ministério Publico Federal, em sentença proferida pela justiça federal, a ABPF, o DNIT, a SPU, o IPHAN, a MRS e a Prefeitura de Santo André, tiveram que entrar em acordo e definir a situação dos diversos materiais que estavam denegrindo a imagem do meio ambiente e colocando em risco as pessoas que violavam a segurança local e adentravam nos locais aonde estavam esses materiais.

Em reunião de campo feita por todos esses envolvidos mais a AMA e representantes de monitores da vila, ficou decidico que todos os materiais rodante que não tivessem mais valor histórico devido o seu aspecto, devido ao risco, devido a imagem representativa para a vila, teriam que ser retirados do local para que fosse dado um destino. De acordo com a anuência de todos decidiu-se que o Estrela, os carros e ps vagões conveniados que foram cortados por engano pela MRS seriam definitivamente subtraídos dos locais, cortados e destinados como sucata.

No lugar da composição Estrela, que estava perto do Largo dos Padeiros, será erguido um painel memorial com fotos e informações do trem e junto também ficara o motor que esta enferrujado mais intacto, e que sera restaurado pela MRS Logistica.

Infelizmente não foi possível a restauração e preservação desse trem, pois pessoalmente entrei e verifiquei que havia muito perigo para pessoa desavisadas que poderiam entrar e sofrer sérios acidentes, ja que o mesmo nem chão tinha mais.

De resto, conseguimos em substituição aos cortes por engano da MRS, um vagão fechado, o primeiro antes das gondolas pelo do transformador, um hopper que está por último atrás das gôndolas e uma gôndola, a 2ª da fila, sendo que as demais também serão cortadas por força da resolução de limpeza de patios do DNIT, junto a esse materiais a MRS ira colocar a Pão de Forma dentro da area do Museu do Funicular, irá refazer toda a linha que adentra ao museu, e com isso a ABPF passa a ter acesso ao museu por via férrea, já que após a concessão o AMV foi retirado e estamos negociando mais alguns item com eles que assim que forem sendo cedidos vou informando.

Peço minhas sinceras desculpas a todos os railfans dos materiais da SPR, por não ter conseguido salvar o Estrela, bem que tentei, mas não havia como sequer desloca-lo do local, iria se desmanchar todo, havia árvores crescendo dentro, as linhas estão interrompidas, mesmo que a MRS restaurasse não havia jeito de sequer uma lambreta entrar naquele espaço para rebocá-lo até a area do museu, conforme determinação do MPF, que não quer os materiais conveniados espalhados pelo pátio de concessão.

Enfim, algumas coisas boas estão para acontecer, se não houver nenhuma reviravolta governamental, em breve teremos excelentes noticias".

Ele terminou de forma otimista. O que é bom.

Já o Renato Gigliotti, um dos "autônomos" e uma das pessoas que mais se esforçou nos últimos quinze anos para salvar e promover Paranapiacaba, escreveu, como resposta à ABPF e a outro colega lutador: o "Comandante":

"Acompanho as palavras do Comandante (Wanderley Duck), entendo que o problema deste país é muito grave, totalmente controlado dessa forma por puro interesse de muitos. Com isso a estrutura denominada governo acaba sendo usada para outros fins totalmente opostos a sua função original, pois não existe a cobrança do que tem que ser realmente observado por pura alienação.

Quanto ao material SPR, ainda existe o Satélite, o guincho e mais algum material que pode ser restaurado... mas gostaria de deixar registrado uma coisa: se por questões diversas não existe condição de se manter ou se administrar o que resta, quer seja pela burocracia que conheçemos ou pelas condições em que se iniciou todo esse processo, que se levante toda essa problemática de vez e que se leve isso a onde possa ser efetivamente resolvido.

O fato é que muita coisa que existia no museu (de Paranapiacaba) está sendo literalmente dilapidado sem que se faça algo para impedir isso. Muitas peças do acervo foram subtraídas, e o conjunto do guincho está (exposto) ao tempo. Pelo menos que se coloque o guincho e o vagão madrinha para dentro do galpão novamente. As peças estão sofrendo forte oxidação e se continuar dessa forma, vamos ter novamente o mesmo problema com esses equipamentos tais quais temos com o Satélite, com aquela prancha gôndola que foi desmontada, etc. etc. etc.

Cada vez que vou em Paranapiacaba vejo que, apesar dos esforços realizados, temos mais problemas do que soluções. Se existe a necessidade de envolver os demais responsáveis, que se faça isso. A entidade (ABPF) não pode ficar sem se manifestar, caso contrário será conivente com todo esse processo.

Estou comentando o que vejo, na visão de quem está por fora do processo burocrático desse emaranhado todo. Tenho acompanhado os esforços da ABPF porém vejo que somente isso não vai resolver esse caso, é preciso levar isso para esferas superiores."

E o que havia dito o Comandante para ter a resposta do Renato? Foi:

"devo dizer que fiquei um tanto confuso com o tom de justificativa que você deu a aquilo que deveria ter um caráter apenas de relato.

Vocês da ABPF estão trazendo para vocês mesmos uma culpa que não lhes cabe, abraçando um fracasso que não foi de vocês.

Os sócios da ABPF, com o seu próprio dinheiro e com o seu próprio recurso, não tem a obrigação de preservar ou salvar coisa nenhuma, vocês salvam e preservam o que querem e o que podem, se quiserem e se puderem, mas sem ter nenhuma obrigação de fazer isso.

Se alguém tem alguma obrigação, se não legal, ao menos moral, de salvar e preservar a história do Brasil, é o governo, que desde sempre falhou nessa tarefa.

Não se trata de partido A ou B, não se trata de governo de direita ou de esquerda, essa é uma coisa que desde que eu me conheço por gente, acontece com todos os governos que vão se sucedendo.

É a ignorância em ação, a ignorância eleita por um povo que é mantido ignorante desde 1500, porque assim interessa aos senhores do poder.

É a eles que cabe qualquer culpa e qualquer responsabilidade, não a um punhado de abnegados de qualquer associação de preservação ferroviária, aeronáutica, naval, arquitetônica, literária ou seja lá do que for.

Já passou da hora do povo brasileiro entender que ou o Brasil é o país do futebol, ou é um país desenvolvido, porque as duas coisas ao mesmo tempo, não dá para ser."

E chega. Já foi. O problema é que este crime não deverá ser o último a acontecer. Concodo que o Brasil tem coisas mais importantes a resolver do que salvar um trem enferrujado. Porém, quando nem isso ele faz...

O MENINO QUE IA À ESCOLA DE TREM

Foto Alexandre Giesbrecht - 16/5/2014
Willi gannhou seu apelido do que restou de sua família alemã. Ele se chama Guilherme, nome bastante  comum na família Giesbrecht brasileira que descende do tataravô dele, que tinha o mesmo nome na versão alemã - Wilhelm Giesbrecht.

O Guilherme original chegou ao Brasil em 1885 e trabalhou durante pelo menos cinquenta anos como engenheiro ferroviário em diversas estradas de ferro brasileiras, em Minas, São Paulo, Paraná, Santa Catarina, Bahia e Mato Grosso. O seu filho mais velho, Hugo, trisavô de Willi, foi também engenheiro ferroviário na E. F. São Paulo-Rio Grande, em Ponta Grossa. Lá era chefe das oficinas.

Ernesto, filho mais velho de Hugo, nasceu na estação de Oficinas, ele bisavô de Willi. Eu, filho mais velho de Ernesto, nasci em São Paulo e tornei-me nos últimos anos um dos maiores pesquisadores da história ferroviária brasileira. Willi é meu neto e é o filho mais velho - o único, pelo menos por enquanto - de Alexandre, que gosta bastante do assunto e incentiva seu filho nas viagens de trem.

Trens, como já descobriu quem lê meus artigos, são raros no Brasil. Willi conhece os da CPTM e os do metrô. Já andou muito neles e gosta de fazê-lo. Como ele mora perto das estações do metrô, na Bela Vista paulistana, seu pai o leva para a escola algumas vezes, geralmente às sextas-feiras, e também às vezes passeia com ele por outras linhas.

Para ir à escola, há baldeações a ser feitas. Willi não liga, gosta do movimento. Sempre está carregando sua malinha. Ele ainda tem apenas cinco anos e não viaja sozinho - ainda. Sempre está com seu pai.

A fotografia acima tirada ontem na estação da Luz, mostra Willi esperando ansiosamente pelo trem. Dali ele vai para a estação da Lapa. Poderia ir dali para Santos, ou Campinas, ou Araraquara, ou Barretos e outras cidades, nos velhos tempos. Não pode mais.

Ele ainda não sabe disso e não tem a menor ideia de onde ficam essas cidades, ainda. Para ele, andar de trem é andar não nos velhos carros de madeira, alguns com poltronas e muito luxo. Provavelmente, isso jamais acontecerá novamente no Brasil.

Mas ele espera o trem. Da mesma forma que milhares de crianças fizeram nos últimos cento e sessenta anos de ferrovia neste país. Muitas sem malas, sem acompanhantes, sem sapatos ou tênis. Descalças, mesmo, para a escolinha rural ou, como minha avó materna, de Porto Ferreira à Escola Normal de Pirassununga, nos anos 1910. Cada vez menos delas, no entanto, usam o trem, ou os bondes, pelo simples motivo que dos 38 mil quilômetros de linhas que se podiam usar até 55 anos atrás, hoje você tem apenas pouco mais de 2 mil quilômetros. Bondes, então, acabaram praticamente todos.

Willi é hoje uma das poucas crianças que sabem que existem trens no Brasil e que os usa. Com sua malinha de rodinas e sua ansiedade pela chegada do trem, ele é feliz.

BRASIL - O PREÇO DA MÁ FAMA

Com a aproximação da Copa do Mundo, aumentam, e de forma que já beira o insuportável, os comericias na televisão cujo tema é o maior torneio do mundo. Parece, realmente, que cada brasileiro é um imbecil que só pensa na Copa nesta época do ano (de quatro em quatro anos), seja ela em que lugar for.

A impressão que se tem é que ele esquece as mulheres, os carrões, os desodorantes, os relógios, a cerveja... só se lembra de futebol.

Eu já fui parcialmente assim. Porém, eu tinha doze-treze anos de idade. Ainda gosto de futebol, mas Copas do Mundo começam a me irritar, ainda mais quando o país está na situação que está, com greves, economia estagnada, violência, hospitais públicos caindo aos pedaços, a infra-estrutura indo para o buraco, estradas ruins, ferrovias piores, aeroportos insuficientes, portos marítimos entupidos, a corrupção no governo e em empresas particulares desenfreadas, a cracolândia paulistana usando e abusando do (não) direito de fazer o que quiser, direitos humanos protegendo bandidos, assassinatos comendo solto, incentivo ao racismo e à luta de classes, pelas cotas sociais e outros motivos.

E o resto.V. sabe qual é o resto, com certeza. Vai desde erros crassos de português até assassinatos por causa de... nada.

Exceto, lógico, se você for filiado ao PT ou for comunista, um regime que já provou ser uma catástrofe em todo lugar em que foi implantado até hoje. Se V. está nesta classe, achará que tem o melhor governo do mundo, que jornais só mentem e que o Brasil está melhorando a olhos vistos. E que construir doze estádios é mais importante do que todo o resto, mesmo que a maioria deles venha ser inútil após o término do torneio e que reformar hospitais não é prioritário.

Agora, como o Brasil está no centro da visão mundial justamente por ser sede de uma Copa, fato que se consolidará daqui a pouco menos de um mês, quando começam os jogos, a imprensa mundial cai matando sobre o país. País, que, segundo eles, é um país absurdo.

A Inglaterra, com sua imprensa e principalmente o Financial Times (não é essa a revista que mete o pau em quem não segue a sua linha de pensamento em termos de economia? Se não for essa, desculpem minha ignorância e memória fraca, mas há uma revista inglesa lida no mundo inteiro que faz exatamente isso), vem, desde que o país deles não foi o escolhido para as olimpíadas de 2016 perdendo para o Rio de Janeiro, metendo o pau em tudo que é assunto referente ao Brasil.

O ator americano Robin Williams é um dos que mais despreza nosso país em suas opiniões. Como todo artista, seja da Globo ou de Hollywood, acha, claro, que é o dono da verdade.

Recentemente um repórter dinamarquês esteve aqui por alguns meses, no nordeste e mais precisamente no Ceará e saiu metendo o pau no que viu. Disse coisas do arco da velha em uma carta publicada, claro, quando ele já estava de volta indignado no seu país confortavelmente instalado

E alguns dias atrás a França, através de uma revista de esportes reconhecida, segndoo a informação que me passaram, como uma das mais sérias do mundo, respeitada até pela FIFA (Nossa!!!!!), publicou uma reportagem em que espinafra o Brasil em todos os assuntos, dizendo uma catarata de assuntos em que, para ela, são absurdo no mais alto grau. A maioria dos assuntos ao qual me referi no terceiro parágrafo deste artigo foi citado pela revista (e o que me impressionou foi os franceses dizerem que o governo dá dinheiro para as prostitutas aprenderem inglês e "atender bem" aos turistas, mas não fez a mesma coisa comos motoristas de táxi que, para piorar as coisas, ainda roubam os turistas incautos com tarifas absurdas e ilegais - generalizando isto, o que claramente é um erro da parte deles. Ou preconceito).

Hoje li alguns palpites dados plos dirigentes chineses para "endireitar" nosso país - pode até ser mentira, coisa de Facebook, mas as sugestões são válidas, de qualquer forma.

Por outro lado, querem saber? Praticamente tudo o que eles escrevem, franceses, americanos, dinamarqueses e ingleses, está infelizmente correto. O país vai muito mal mesmo. O fato de ainda restar algum patriotismo em mim deixa-me extremamente zangado com tudo isso, mas sou infelizmente obrigado a dar a mão à palmatória.

O que não entendo, porém, é o conflito de interesses. Se o mundo todo (ou a parte mais influente) acha mesmo tudo isso, o que é que todas essas multinacionais estão fazendo aqui? Ou, se não estão aqui, por que negociam conosco, pobres tupiniquins perdidos aqui do outro lado do Atlântico e (quase todo) ao sul do Equador?

Por que não tiram seu dinheiro daqui, já que, em princípio, aplicar suas fortunas num local desses deveria ser considerado como prejuízo certo com perda total?

E a FIFA e o Comitê Olímpico Internacional, eram eles tão ingênuos para não saber no que daria tudo isso, uma Copa e Olimpíadas na nossa bagunça eterna? Ou foram atraídos pela corrupção que geraria frutos para eles e agora acham que tudo isso não valeu a pena? Em outras palavras, desde que nasci vejo a bagunça que é o Brasil, onde o planejamento é coisa rara e onde todas as obras atrasam, por um motivo ou por outro. Será que os nossos tão inteligentes e cultos "amigos" europeus e anglo-saxões não aprenderam isso depois de observar-nos tão atentamente e interessadamente durante quase duzentos anos de independência?

Falar mal dos outros estando do lado de fora é fácil. Principalmente quando eles não aplicam o que se fala. Não deveriam ter posto dinheiro aqui, a julgar pelo que pensam o que isto é e pelo que realmente somos. Mas põe. Reclamam agora por que?

O FIM DE POVOAÇÕES EM CRAVINHOS - 1964

Folha de S. Paulo, 21/4/1964

O que sentiram os usuários das estações citadas neste anúncio publicado em vários dias em jornais na segunda quinzena de abril de 1964?

É verdade que a linha era obsoleta e estava sendo totalmente reformada. A variante Bento Quirino-Entroncamento estaria sendo aberta para trens de passageiros alguns dias depois (em primeiro de maio de 1964) para melhorar o traçado, mas estava do outro lado do mundo em relação a essas estações. 

Das quatro novas estações citadas, apenas duas levavam o nome das que estavam sendo extirpadas e ficavam todas em regiões ermas. A de Cravinhos-nova, por exemplo (estação 2), ficava a nove quilômetros do centro de Cravinhos, a única sede de município no trecho antigo (e novo). a estação de Ribeirão Preto nova somente seria aberta um ano depois, então o trem passaria por esta nova, sem parar, e seguiria para a estação velha por uma ligação provisória.

As estações de Canaã, Beta, Tibiriçá (esta, encostada na via Anhanguera, aberta ali havia uns seis anos apenas), Cravinhos (praticamente ao lado do jardim público, no coração da cidade), Buenópolis, Bonfim Paulista (esta num bairro rural de Ribeirão Preto) e Santa Teresa, quase todos locais com pouca população, mas com vida, ficariam literalmente abandonadas e outros transportes, com exceção para Cravinhos, seriam por tempos uma raridade em péssimas rodovias.

Prejuízos certamente houve. O difícil é calcular quanto. E não foi pouco. 

A linha da Mogiana em 1947 (Folha de S. Paulo, 13/5/1947)

Essa linha desapareceu (veja no mapa imediatamente acima, de 1947) por causa de uma variante, não por abandono de linha. Mas o tipo de prejuízo foi igual ao que ocorreria em mais de 10 mil quilômetros de linha pelo país afora, pelos próximos trinta anos. Tirem as próprias conclusões. Ah - no mapa, a linha foi totalmente deslocada para leste, entre São Simão e Ribeirão Preto. A linha mostrada nesse mapa de quase 20 anos antes mostra, claro, a linha velha e apenas as sedes das cidades.

PORTO FERREIRA E SUD MENNUCCI:MUITAS HISTÓRIAS A CONTAR

Uma das laterais do Grupo Escolar Sud Mennucci, que fica na esquina, no "bico" em frente ao Jardim Público - lá em cima, não se o vê na foto. Belíssimo prédio. (Foto de minha autoria - 7/5/2014)
Nesta última noite de terça-feira, dia 6, estive, depois de pelo menos três anos, na velha Porto Ferreira. O motivo: participar da homenagem dos 100 anos do Grupo Escolar Sud Mennucci e ser um dos palestrantes.

Fui muito bem recebido por todos os presentes: porém, não conhecia ninguém. A única pessoa que eu poderia conhecer e estar lá seria o meu primo Austen que mora na cidade; porém, era seu aniversário e ele, claro, não compareceu. Presentes a prefeita Renata Braga, atuais e antigos professores e alunos da escola, além de funcionárias da Secretaria da Educação do município.

Na minha vez de falar, veio a pergunta: falar o que? Eu nunca escrevi discursos. Falar de algo de que  conheço e gosto bastante é perigoso, pode levar a horas a fio. Eu tinha, digamos, não mais de dez minutos para dar o recado.

Resolvi então falar sobre meu avô mais do que as pessoas não deveriam saber. Sua família, por que ele foi a Porto Ferreira, por que ele deixou a cidade... o curioso era que ele chegou para assumir o cargo de professor na escola no mesmo ano em que a escola havia sido estabelecida. O prédio em que eu estava falando era exatamente o mesmo onde ele deu aulas, conheceu minha avó, conversou inúmeras vezes com Lourenço Filho e com Thales de Andrade, este, seu velho amigo de Piracicaba, terra de Sud.

No meio do caminho, eu afirmei que Sud havia chegado à cidade no dia de assumir o cargo: dia primeiro de agosto de 1914. Mas minha memória me traiu. Foi a 3 de setembro. Em pleno início de guerra na Europa - a Primeira Guerra Mundial. Época de incertezas. Devia ser difícil. O país, mesmo estando distante e não participando diretamente da conflagração, começava a ter dificuldades para conseguir mercadorias essenciais. Tudo vinha de fora.

Porém, Sud chegou "no Porto", como todos falam até hoje, viajando no melhor trem que a melhor companhia ferroviária brasileira da época, a Companhia Paulista, poderia oferecer: Porto Ferreira era então a penúltima estação ferroviária da linha que terminava em Descalvado e era a linha-tronco da ferrovia. A estação era nova: em 1913, a Paulista havia derrubado a velha estação de 1880 e construído uma outra, que é a atual que ainda hoje lá está, sem trilhos e com funções totalmente diferentes.

Ele saiu de Piracicaba, onde estava descansando depois de passar pouco mais de um ano exercendo o cargo de professor na Marinha em Belém do Pará. Como faria muitas outras vezes mais tarde, tomaria o trólei para a estação de Limeira onde pegaria o trem. Em Cordeiro, hoje Cordeirópolis, assistiu ao desmembramento do comboio que engataria em outra locomotiva que levaria alguns ds carros para Rio Claro. Sud não precisou baldear, apenas esperar alguns minutos a mais. Ele pode ter descido para tomar um lanche no famoso botequim, também construído nesse ano de 1914, no centro da plataforma triangular de Cordeiro.

O que meu avô jamais escreveu foi onde ele morou na cidade até 1917. Num hotelzinho? Teria alugado uma casa? De qualquer forma, em 1917 ele casou com Maria e aí sim, mudou-se para uma casa.

A cidade era pequena. Já tinha sido maior e mais populosa. Porém, pouco depois da fundação da cidade, que se deu em 1880 com a inauguração da estação ferroviária, a Paulista resolveu que dali sairia, além da continuação dos trilhos até Descalvado, uma linha de navegação fluvial. Isto se deu a partir de 1886. As oficinas dos barcos que seguiam até a atual Pontal, no encontro das águas do rio Mogi-Guaçu e Pardo (o primeiro deles é o que passa pelo "Porto") foram construídas na cidade. Em 1892, a Paulista adquiriu uma linha de bitola estreita que seguia até a vizinha Santa Rita do Passa-Quatro e partia da estação de Porto Ferreira. O material rodante desta ferrovia também se estabeleceram ali. A cidade cresceu muito.

Porém, as obras de construção do porto, movimentação de terra, construção do cais, etc., levaram a uma modificação ambiental - para pior. As águas estancadas em parte da mata anexa à cidade chamaram os mosquitos e a malária chegou rapidamente.

Enquanto houve trabalho, a malária causava seus danos, mas a população tinha trabalho. Quando, em 1903, a Paulista chegou com seus trilhos a partir de Rio Claro à cidade de Pontal, a linha de navegação foi fechada. Os barcos foram vendidos. Parte das oficinas fechou e a parte que cuidava da "bitolinha" foi mudada para Jundiaí. Quando houvesse necessidade de reparo em algum dos trens de bitola menor, ele era colocado em pranchas e levados pelos trens da Paulisa de bitola larga e consertados em Jundiaí.

Cerca de 3 mil pessoas deixaram uma cidade com malária às moscas - ou aos mosquitos. Mas quem ficou, como toda a família de meu bisavö, ficou e arriscou a sorte. Sud, quando chegou, encontrou ainda uma cidade decadente, mas viva. Com o tempo, o problema da malária foi sendo resolvido.

Em 1920, Sud foi passar seis meses em São Paulo na Secretria da Educação. Dali, saiu transferido para Campinas para ser Delegado Regional de Ensino, sendo o primeiro professor que pulou direto desse cargo para o de delegado regional sem jamais ter sido diretor de uma escola. De Campinas, onde passou um ano, foi ocupar o mesmo cargo em sua terra - Piracicaba.

Em 1925, chamado por Julio de Mesquita Filho, transferiu-se para a capital para assumir um cargo na redação do jornal O Estado de S. Paulo, para o qual já colaborava havia anos. Sua primeira filha havia falecido com seis anos no ano anterior - ele estava agora apenas com minha mãe, com menos de um ano, como filha.

O que veio depois foram vinte e três anos de muita luta até sua morte prematura em 1948. Eu contei pouco sobre o que escrevi acima na minha palestra. Não porque não quisesse, mas porque os fatos iam saindo conforme eu me lembrava deles. É assim que gosto de falar. A impressão que ficou foi que quem estava ouvindo gostou da fala. Isso me deixou feliz.

Agradeço muito à Prefeitura por se lembrar de mim e principalmente de meu avô que jamais conheci.

RMV: QUANDO TUDO PARECIA SIMPLES

O mapa aqui colocado foi feito em 1948 pela RMV. A ideia era unir São Paulo a Belo Horizonte pelas linhas da Bragantina e depois unindo linhas separadas da empresa mineira até alcançar a capital mineira.

Se confiarmos no mapa apenas, vamos coincluir que era uma mera questão de unir linhas, todas de bitola métrica, menos o trecho de Aureliano Beltrão a Divinópolis.

Vejam que a linha que existia mais curta era via Central do Brasil (São Paulo-Barra do Piraí-Juiz de Fora-BH). Mas não havia trem direto; havia de se esperar pelo trem que vinha do Rio em Barra do Piraí. O mapa em si tentava mostrar que pela Rede Mineira seria mais rápido. Seria?

Seriam nossos engenheiros e projetistas tão ibgênuos assim nessa época?

Bom, como sabemos, o plano não somente não saiu, como boa parte das ferrovias que existiam mostradas nesse mapa hoje nem existem mais.

DOM QUIXOTE E OS TRENS DE PASSAGEIROS

angelicapereiraa.blogspot.com
As eleições vêm aí e o governo vem falar em trens de passageiros outra vez.

Desde que o atrapalhado e inepto (para não usar outros adjetivos) PT assumiu o governo federal em 2003 já se passaram onze anos e três meses. Não houve um trem de passageiros de longa distância sequer de responsabilidade desse governo que tenha sido implantado. Nenhum. Mesmo em trens metropolitanos e metrôs (que, digam o que quiserem alguns, ambos são a mesma coisa), muitos regidos pela CBTU (órgão federal), nada foi acrescentado, houve no máximo troca de material rodante.

Mas não culpemos o PT por tudo. Não foram eles que acabaram com os trens de passageiros. Foram ARENA, PMDB, PSDB também. 

Sempre é bom lembrar aos incautos que CPTM e a Cia. do Metrô de São Paulo são órgãos estaduais e não federais, por exemplo. Estas sim, se mexeram. Talvez não com a rapidez necessária, mas houve acréscimo de quilometragem. Por outro lado, em termos de trens de longa distância, nada (se considerarmos o trem Pindamonhangaba-Campos do Jordão como trem de longa distância e não turístico, houve muito investimento em recuperação da linha, mas não houve efetivamente aumento de quilometragem dela).

O fato é que esta semana a União anunciou (a notícia é do O Estado de S. Paulo) a análise de um plano em investimentos e custeio de operação nos próximos seis anos para retomar o transporte de passageiros em trens em todo o País - seja o que isso queira significar. Acredito que o que ele queira passar ao seus incrédulos (e crédulos) eleitores, potenciais ou reais, é que ele ele trem a intenção de trazer de novo os trens de passageiros para o país. 

Você acredita? Por que somente depois de mais de onze anos de governo é que anuncia algo que é essencial para o país? E às vésperas de uma eleição para a Presidência da República? 

Ainda por cima, disse que vai deixar o TAV fora da pauta no momento. Leia-se: esqueça o TAV, em que os que acompanham pelo menos um pouco o assunto já haviam feito.

A notícia fala que existem pelo menos dezessseis linhas viáveis no país para serem implementadas. Um dos exemplos é o Londrina-Maringá. Fala-se nele há pelo menos dez nos, se não mais, e nunca as reportagens s lembram que esse trem já existiu entre 1954 e 1982 e que, quando foi eliminado, gerou reclamações de todos os lados. No fim, acabou mesmo e todos disseram "deixa para lá".

A grande pergunta continua sendo: se acabaram com as linhas de passageiros em penca entre 1956 e 2001 e ficou por isso mesmo, sem haver grandes reclamações por parte dos usuários e, quando houve, não duraram muito, por que em todas as eleições prometem trens de passageiros de volta (apesar de nunca cumprirem)? Apesar de as viagens por trem serem as mais confortáveis que se possa fazer, o fator tempo é fundamental hoje em dia.

Isso pode ser resolvido com a construção de novas linhas e compra de novo material rodante - locomotivas e carros. O povo sabe disso? Ou o povo quer trens iguaus aos anteriores, baratos mais ruins e lentos?

O restante do texto publicado hoje pelo jornal é irrelevante. Não leva a nada. Inclui até uma afirmação que, esta sim, pode ser verdadeira - a criação de uma nova entidade estatal para cuidar destes trens que ainda não existem e talvez nunca venham a existir: a EBTT, ou Empresa Brasileira de Transportes Terrestres.

São os mistérios do Brasil. Eu pessoalmente acho que os trens de passageiros de longa distância somente voltarão no dia em que este pa[is tiver um governo sério. Coisa que não vemos há muito tempo. se é que um dia vimos.

De qualquer forma, não pretendo vir a parar com minha campanha para ter os trens de passageiros de volta. Como um Dom Quixote.

VELHAS FERROVIAS ESQUECIDAS - A E. F. DE SANTO AMARO

Linhas baianas em 1906. Em vermelho, como elas foram unidas nos anos 1930 e 1940. Em preto, as linhas isoladas como eram em 1906. A linha de Santo Amaro aparece no sentido sul-norte, segunda linha da direita para a esquerda no mapa.

Segue abaixo um texto escrito por mim há cerca de seis anos e esquecido num arquivo de computador. Fala da estrada de Ferro de Santo Amaro, da Bahia, construída no final do século XIX, permanencedo por muitos anos como estrada de ferro isolada. Ligava a cidade de Santo Amaro à estação final de Jacu. Sua principal finalidade era atender aos engenhos de açúcar que existiam na época ao longo de seu curso. Parte se sua linha original transformou-se em ramal da linha que ligava Salvador a Monte Azul, MG, por volta de 1944 e parte passou a integrar esta linha, permanecendo existente e com atividade até hoje.

A E. F. de Santo Amaro, inicialmente de propriedade do Governo da Província da Bahia, foi autorizada pela lei provincial 1812, de 11/7/1878. As obras se iniciaram em setembro do mesmo ano e em 23/12/1883 a linha foi aberta ao tráfego, com 36 km, entre a cidade de Santo Amaro e a povoação do Jacu, com 36,02 km e bitola métrica. Tinha 4 locomotivas, 6 carros de passageiros, 1 vagão para animais, 23 para mercadorias, 10 para lastro, 3 com tanques de ferro para mel, 1 guindaste e 16 troleis. As suas estações eram: Santo Amaro, km 0; Pilar, km 1; Traripe, km 6; Jacuípe, km 15; Terra Nova, km 25,5 e Jacu, km 35,8, estação terminal. A ferrovia foi construída sobre um terreno de massapé, sem solidez. Essas terras são boas para plantio de cana, mas péssimas para se assentar estradas de ferro, sendo um tipo de solo que tende a sofrer variações volumétricas acentuadas e irregulares quando absorve umidade, e que durante as chuvas se transforma em lama. Isto obrigou os engenheiros à construção de reforços com estacas armadas com pontas de ferro, para dar mais resistência ao aterro da Pindobeira ao aterro do viaduto da Catacumba. (2)

Embora a estrada tenha sido idealizada para facilitar o escoamento do grande número de engenhos e de usinas de açúcar da região, muitos dos seus proprietários não eram favoráveis à construção de estradas e ferrovias. Em 1853, Ana Francisca Viana Bandeira, senhora dos Engenhos Muçurunga e Subaé, protestou contra a passagem da estrada da estrada provincial dentro de suas propriedades e requereu indenização. (5) (6) A idéia da ferrovia teria sido idéia do Visconde de Sergimirim, que na época também finalizava a criação da Escola Agrícola, a primeira estabelecida no Império, esta aberta em 1877. A primeira concessão teria sido dada a Salustino Antunes e somente depois a Sergimirm, que encarregou o engenheiro Hugh Wilson (o mesmo que andou pela Central da Bahia, em Cachoeira, e também pela Central de Alagoas, que partia de Maceió) dos trabalhos de assentamento da linha. 

Em virtude das dificuldades encontradas pelo nobre baiano, as ações da companhia foram transferidas para o engenheiro inglês, que iniciou a construção da ferrovia em 2 de fevereiro de 1875. Esta última informação é conflitante com a de Cyro Deocleciano, que afirma que a lei que autorizava as obras era de 1878 (ver acima). A concessão de Wilson foi rescindida em 1878 (12) e de novo o próprio Governo assume a construção da estrada, cujo primeiro trecho é entregue em 2 de dezembro de 1880, até Traripe, e o segundo em 1883 até Jacu. (1) (2) A estação de Buranhém, por sua vez, parece remontar ao tempo em que a E. F. Centro-Oeste da Bahia se entroncou com a Santo Amaro, partindo de Água Comprida (Simões Filho), em 1908.

“A abertura do Engenho Central do Bom Jardim, inaugurado em 21 de janeiro de 1880, foi certamente um ponto decisivo na história da agricultura brasileira. Era das primeiras usinas do Império que separava, segundo o princípio da divisão do trabalho, o cultivo da cana da fabricação do açúcar”. Era o segundo engenho no Brasil, tendo sido o primeiro o de Quissamã, em Campos, na Província do Rio de Janeiro.”No dia 21 do corrente (janeiro) teve lugar a inauguração deste importante estabelecimento. Às 11 horas da manhã, em presença de grande número de proprietários circunvizinhos e de alguns dos municípios de São Francisco, Mata de São João e Catu, começou o Reverendo pároco da freguesia a benção do edifício e das máquinas e aparelhos, executando a filarmônica 25 de Março, de Santana do Lustosa.” Engenhos Centrais eram como se designavam as fábricas que tinham um processo mais avançado de produção (justamente a separação citada acima)do que os engenhos comuns (banguês), sendo os precursores das usinas de açúcar e álcool. (6)

A construção deste Engenho Central, já citado por muitos autores como fruto da Escola Agrícola criada três anos antes, viabilizou a construção da ferrovia, que foi inaugurada três anos depois. Não por acaso, o Engenho também era do Visconde. Porém, havia outros engenhos tradicionais na região que também seriam beneficiados pela ferrovia: “Para o transporte das canas, está em construção uma via férrea na extensão de 15 quilômetros, sendo 10 para o lado do norte e 5 para o lado do sul. A primeira atravessa e margina os engenhos Tarefas, Quitangá, Coité de Baixo, Santo Estevão do Triunfo, Regalo,Europa, Aurora, Gameleira e Chã; a segunda, os engenhos Cana-Brava, Oiteiro, Casa Nova, Bom Jardim, Malembar, Fazenda Nova, Jacu e outros.” (6)

As dificuldades que a indústria de cana vinha enfrentando (mão de obra, mercado, impostos, tarifas) não foram superadas pelo novo modelo. A família Costa Pinto, endividada, optou por vender o engenho em maio de 1891.“Impossibilitados de moer bastante cana, profundamente endividados e tolhidos pela escassez de matérias-primas, os principais donos da usina preferiram vender Bom Jardim à Companhia Agrícola Usinas e Terras. Um preço total de 400 contos (Bom Jardim com mais suas 40 tarefas de terra e 17 quilômetros de estrada de ferro e o Engenho Bom Sucesso com 736 tarefas de canavial) [...] Já deves saber que vendemos nossa fabrica com o prejuízo superior a 400 contos! (6)

Qual seria o motivo desta bancarrota geral? Além do que o autor cita (dificuldades causadas pela Europa e Estados Unidos com altos impostos de importação do açúcar), certamente o fim da escravidão, que aumentou o custo da mão de obra local. Este tipo de problema ocorreu mesmo em economias já mais ricas na época, como no Estado de São Paulo. A falta de mão de obra deveria afetar tanto a colheita e o plantio da cana como o seu processamento na usina. Além do mais, por algum motivo desconhecido, a ferrovia somente chegaria ao engenho de Bom Jardim em 1912, pois, em 1883, havia parado na localidade de Jacu. Isto poderia ter contribuído para aumentar o custo de transporte dos produtos para o embarque na linha, tanto que, pelo trecho abaixo, vê-se a preocupação com relação a isto:

É exemplo o Engenho Central de Bom Jardim. “A estrada de Santo Amaro realmente terminava em Jacu. O trecho de Jacu/Bom Jardim foi construído pelos proprietários da fábrica Central de Bom Jardim, o Visconde de Oliveira e o Barão de Jeremoabo. Em 01 de junho de 1884 eles solicitaram à direção da estrada de Santo Amaro entroncar uma linha férrea, por três quilômetros de extensão, à estação de Jacu, construindo mais três quilômetros de linha.” (8)

O fato é que estes três quilômetros de linha devem ter sido concluídos apenas em 1912, que é data em que a linha efetivamente chegou a Bom Jardim. Além disso, mapas mostram que existia um ramal, de data de construção ignorada (ramal de Bom Sucesso), de pelo menos 15 quilômetros, e que seguia para outro sentido, partindo da linha principal logo após a estação de Jacu.

A E. F. Santo Amaro não era mau negócio em 1894, depois de onze anos de operação no seu trecho inteiro até aquela época: nesse ano, venderam-se 7440 bilhetes de primeira classe e 20.427 de segunda. As usinas de Rio Fundo e de São Bento deviam a sua existência à ferrovia, bem como a de Bonsucesso. Em breve, as usinas de Aliança, na freguesia do Rio Fundo, e a de Rui Barbosa, esta no Bom Jardim, em fase de finalização, também dependeriam da ferrovia. A estrada passava por dois municípios, na época: Santo Amaro e São Francisco, e transportava, além de passageiros (renda de 172 contos de reis em 1894), açúcar (6 mil tons e 34 contos de reis), mel, aguardente, fumo, animais, além de ter renda proveniente de “trens especiais” – que seriam, exatamente, estes trens? Nessa época, seu material rodante constava de 2 carros de primeira classe, 3 de segunda, 1 carro misto para passageiros e 6 locomotivas (4 Baldwin e 2 Rogers, todas americanas), além de vagões para cargas diversas. As oficinas ficavam em Antonio de Lacerda – que, pelo que pude averiguar, era uma localidade próxima a Santo Amaro. (7)

Entretanto, nem todas as usinas tiveram o problema da Bom Jardim: mais moderna, a inauguração da usina de Terra Nova em 1902 (6) tornou-se uma história de sucesso pelo menos pelos 60 anos seguintes, embora o resultado da primeira safra tenha sido um desastre, por problemas de “inconvenientes da estréia sem pessoal habilitado e familiarizado com os mecanismos” e dos preços da cana e do mel na época. Nesta época, para baratear o fornecimento da cana de outras usinas, foram construídos mais ramais particulares unidos à E. F. Santo Amaro, como o “Ramal Pacheco, iniciado em 1901, (que) foi prolongado e construído em desvio de 500 metros de extensão para servir ao engenho Aramaré, ficando com extensão de 4.1/2 quilômetros com trilhos de ferro, usados, de 22 quilos por metro, com obras d’arte, com três desvios e um ramal de a500 metros para o engenho Aramaré, atravessando os canaviais dos engenhos, Terra Nova-Periperí e Aramaré.”, aplicando-se os pequenos saldos resultante das safras. “Os concessionários desprenderam na construção da Usina e do primeiro trecho do Ramal Pacheco de 3 ½ quilômetros, inclusive 1 ½ de linhas férreas na área da Usina, para desvios de canas, lenha e produtos, a importância de Rs 1:126$000 em moeda legal.” “Construíram mais os concessionários o primeiro trecho do ramal Boa Sorte, de 6 quilômetros de extensão, com trilhos de aço 21 quilos, por metro, com obras d’arte, tendo sido este ramal trafegado pelas locomotivas e material pesado da E.F.Santo Amaro.” O material rodante próprio da usina Terra Nova consistia de uma locomotiva Baldwin de 10 toneladas, “tendo mudado há dois anos a caldeira e fornalha e este ano rodas motores e reparo de todas as peças de movimento e casa do maquinista”, 20 vagões com lastro de aço de 414 metros de comprimento por 2 de largura e com capacidade de 6 toneladas cada um, mais 5 vagões cm lastro de aço de 9 metros por 2 de largura sobre truques e com capacidade de 12 toneladas cada um.” (8)

Com a formação da l’Est Brésilien, em 1911, a Santo Amaro somente não foi a ela incorporada porque o contrato de sua concessão não permitia que isto acontecesse na época. Ficou, pois, ela de fora, mesmo estando já ligada por trilhos, em Buranhém, à empresa francesa.

Em julho de 1918, a estrada (Bom Jardim) foi arrendada pelo governo baiano ao engenheiro Arthur Hermenegildo da Silva e, no dia 1°/Jan/1939, incorporada à Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, já sob controle da União. (1)