SIM, NÓS TÍNHAMOS TRENS EM 1959!

Trem da Paulista na Luz em 1960. Autor desconhecido.
Semana Santa de 1959. Os jornais noticiavam o movimento maior nas ferrovias e aeroportos. Na reportagem, não falavam das rodovias. Era até um milagre, elas já eram bastante usadas e muitas delas, pelo menos em São Paulo, eram já asfaltadas e algumas com oistas duplas: Anchieta, Anhanguera...

Bom, na verdade, baseei-me na notícia do jornal Folha da Manhã, hoje Folha de S. Paulo. Esta era a que tinha na manchete as ferrovias. Sobre os aeroportos, falava um pouquinho só, no fim.

Mas vejam - era 1959. Quem lê meus artigos, sabe que nessa época as ferrovias não eram mais o que haviam sido um dia. Central do Brasil, Sorocabana, Noroeste, Mogiana, já estavam em decadência. A Companhia Paulista e a Santos a Jundiaí, as duas de longe as melhores não só em São Paulo como também no país, ainda funcionavam bem e davam lucro.

É verdade que a Santos a Jundiaí já era estatal havia 13 anos e a Paulista, privada. A única grande ferrovia privada no país, ainda. Isto não duraria muito, mas isso já era outra história. De qualquer forma, ela já não tratava suas linhas menores, os ramais, muito bem. Porém, as duas linhas-tronco, Jundiaí-Colombia e Itirapina-Adamantina (ainda não chegavam trens a Panorama) eram ainda modelos.

O que dizia a notícia? Algo impensável para os dias de hoje, sem trens (com as exceções dos trens da Vale). "Os lugares numerados esgotam-se no mesmo dia em que são postos à venda", nos trens da Central para o Rio de Janeiro e nos trens da EFSJ para Santos. A Central, no entanto, anunciava três trens especiais para os dias santos. E citava o jornal que havia reclamações assim mesmo, contra a falta de lugares.

Na Sorocabana, que também tinha trens para Santos (via rio Pinheiros), as passagens do famoso "Ouro Branco" esgotavam-se nos dias em que eram postas à venda também, na estação Julio Prestes. E as filas cresciam. Os passageiros esperavam pelos trens extras, ou especiais.

Curiosamente, a reportagem não citava como andavam as passagens para o interior, vendidas na Luz. Esses eram os trens da Paulista, Mogiana (que se pegava em Campinas) e da E. F. Araraquara (que se tomavam em Araraquara). Estas duas últimas, sabemos, dependiam da Paulista e da Santos-Jundiaí para sair da Luz e chegar a Campinas e Araraquara.

A Paulista, claramente, era a queridinha dos jornais. Famosa, eficiente, empresa privada, enquanto a Sorocabana era constantemente criticada, embora nem tanto quanto a Mogiana, esta em petição de miséria desde a estatização de 1962. A Central, nem se fala, era desastre após desastre, nos três Estados em que atuava, São Paulo, Rio e Minas. E a Noroeste, mais longe, lá em Bauru, que dependia da chegada dos trens tanto da Paulista quanto da Sorocabana que ligavam São Paulo a Bauru.

Enfim, não era o melhor dos mundos ferroviários, mas TÍNHAMOS TRENS!!!

O TRAMWAY DA CANTAREIRA, O METRÔ E O TÚNEL DO MORRO DE SANTANA

Folha da Manhã, 26/6/1959

A maior parte dos usuários do metrô paulistano de hoje, incluindo, claro, a linha 1, a mais antiga, que ligava originalmente Santana ao Jabaquara e hoje liga o Tucuruvi ao Jabaquara, nunca ouviu falar que, até 1964, boa parte do trecho da atual linha era percorrida pelo Tramway da Cantareira (1893-1965).

Este trenzinho, que começou como transporte de materiais para a construção da represa da Cantareira e que em pouco tempo tornou-se um trem de subúrbios, foi extinto em 1965 pelo fato de ser "anti-econômico" (termo muito utilizado na época para ferrovias), largando com sua extinção diversos usuários ao léu quando se falava no difícil trajeto a ser percorrido para quem morava lá pelos lados do Tremembé, do Horto Florestal e da Cantareira.

Como a linha 1 do metrô somente te ve a construção iniciada em 1968, mesmo estando sendo discutida havia já décadas (com outros trajetos) e terminou em 1975, quem morava em Santana somente pôde voltar a pegar um trem - agora mais confortável e mais rápido - dez anos depois. Podiam ter feito tudo mantendo o trem antigo provisoriamente, mas não.

Até que os usuários tiveram sorte, pois a maioria das linhas que fecharam no Brasil não deram lugar a nada, inclusive a rodovias.

De qualquer forma, o metrô chegava no morro de Santana e parava. A estação de Santana era a estação terminal e assim ficou por mais de vinte anos. O prolongamento para o Tucuruvi levou mais de uma década para ficar pronta. Começou por volta de 1980 e somente foi entregue no ano de 1998, depois de quase vinte anos de cobstrução.

Para se fazer esse prolongamento, houve de se cavar um túnel sob o morro de Santana, de forma a que se alcançasse as atuais estações Jardim São Paulo, Parada Inglesa (próxima, mas não no mesmo local da velha Parada Inglesa do Tramway da Cantareira. O nome se conservou porque o bairro tomou o nome da velha parada e a estação do metrô, do bairro) e Tucuruvi (esta, praticamente no mesmo local, embora com uma área muito maior, da antiga estação com o mesmo nome do tramway).

Porém, o interessante é que pouquíssima gente sabe que o túnel pronto em 1998 já era una sugestão real e provável para o próprio Tramway em 1959, sugerido pelo engenheiro Orlando Murgel da Sorocabana, dona da linha. O recente aumento das passagens de ônibus da CMTC havia transferido muita gente para o tramway, e a volta para o Tremembé e Cantareira era muito grande e cheia de curvas. Com o túnel, diminuir-se-ia o número de curvas na linha de doze para apenas três. A desvantagem é que se teria de eliminar as estações de Santana (na esquina da Voluntários da Pátria, depois que o trem fazia uma curva de 90 graus para sair da Cruzeiro do Sul, onde hoje está o metrô e seguir para oeste, para depois voltar para o norte contornando o morro), Parada do Quartel, na Alfredo Pujole a de Santa Teresinha. A inclinação da rampa desceria de 3,5 % para apenas 1,5%.

Quem conhece bem o antigo traçado do Tramway, verá que o traçado seria bem diferente do que o metrô faz hoje. A velha linha, depois ou mesmo dentro do túnel, seguiria para oeste ou noroeste, para dirigir-se ao Tremembé, Horto e Cantareira, ao passo que, hoje, o metrô sgue até o Tucuruvi, que ficava no ramal de Guarulhos do tramway, bem como a Parada Inglesa. Mas o interessante é o fato de a ideia do túnel veio da Sorocabana em 1959 e não foi realizada pelo metrô nas obras de 1968-75. Somente ficou pronto em 1998.

TRILHOS DA SOLIDÃO

A estação de Quintana e seu bar

O local é Quintana, Alta Paulista, Estado de São Paulo. Município e estação ferroviária, é um daqueles que cresceu rápido, já esperando a linha da Paulista chegar, arranjando seu nome com a letra Q, depois de Pompeia , na época em que a Paulista ia construindo e dando seus nomes em ordem alfabética, de tão poucas referências que havia numa região desabitada.

O trem chegou ali em 1940. A cidade, como várias outras na região, cresceu rápido. E depois, também como muitas, estagnou. A Alta Paulista hoje em dia e já há muito tempo pouco significa para a economia do Estado.

A placa mal dá para ler o nome.

A cidade, hoje com 6 mil habitantes, tem ainda sua estação, abandonada. mas ainda servindo como um bar. Até quando, saberá Deus. Ela está no limite da zona urbana. Dá para ver que não há muita coisa próxima a ela, pelas fotos, tomadas pelo Mário Favaretto, há alguns dias atrás.

Solidão dos trilhos

Eu particulamente não fui a Quintana de carro, parei em Marília mesmo, por falta de tempo de continuar. Mas, de trem, passei lá em 1977, no carro de primeira da Paulista, ops, já da FEPASA. Não me lembro da estação. O trem parou lá, alguns desceram, alguns subiram. O movimento não era pequeno, não.

Mas um dia o trem de passageiros parou de vez (2000) e nem a concessionária, hoje a ALL, se interessa em passar por ali com cargueiros. Há voçorocas e trilhos pendurados em muitos pontos por ali. Pouco para ver, infelizmente. A cidade pouco ou nada pode oferecer. Bom, tem um barzinho.

O velho mapa sobrevive colado à parede imunda

E, curiosamente, numa das paredes internas, um mapa da FEPASA, de, provavelmente, 1990, mostra as linhas que ainda tinham movimento cargueiro e de passageiros na época. É um milagre esse mapa ter sobrevivido até hoje. É um milagre que os trilhos ainda estejam lá e a estação esteja de pé. Uma pena.

PROMESSAS VAZIAS

Os sonhos e promessas de nossos governantes são como esta capa de revista em quadrinhos: belos e vazios

Dizem por aí e eu ouço isto desde que ainda trabalhava como empregado em multinacionais, que os estrangeiros acreditam mais no Brasil do que os brasileiros. Pode até ser que naquela época, vinte anos atrás, isso tivesse um fundo de verdade. Hoje, eu diria que isso é uma grande mentira.

A não ser que os estrangeiros sejam extremamente ingênuos. Mas, afinal, quem são os "estrangeiros"? Antigamente eram o Primeiro Mundo. Hoje, China, Índia, Espanha, Portugal, que não são realmente Primeiro Mundo, têm diversos investimentos no País.

Mas há coisas estranhas. A Espanha, que dizem estar numa draga enorme, tem uma empresa chamada Telefônica, que investe mais, mais e mais aqui no Brasil. Não sei lá fora, mas ela também tem subsidiárias em outros países. O que me estranha é que ela é uma empresa estatal. Se o país está na draga, como suas estatais gastam o dinheiro que gastam, como a Telefônica, por exemplo, que acaba de adquirir a TIM a nível mundial?

Vai ver, é por isto que a empresa trabalha tão mal aqui no Brasil. É uma bagunça e todo mundo sabe. Presta mal serviços, atende mal e é desorganizada.

Agora, mudando um pouco o foco, vem a presidente Dilma fazer discursos na ONU metendo o pau nos Estados Unidos porque eles nos espionam. Como se adiantasse alguma coisa. Ingênua é ela. No dia seguinte, no entanto, ela faz um discurso num congresso sobre investimentos no Brasil, também lá na terra dos ricaços (EUA).

Depois da experiência dos últimos dez, vinte anos, onde obras enormes de infraestrutura (e em outros campos) são anunciadas a toda hora (veja ferrovias, rodovias, transposição do São Francisco, milharesde poços artesianos no NE etc.) e nada sai. Não sai por falta de gerenciamento, incompetência, corrupção, excesso de encheção de saco dos Ministérios Públicos, que devia ele mesmo preparar as licitações em vez de ficar barrando todas, pentelhação dos órgãos ambientais que não dão licenças ou demoram anos e anos para dá-las, atrasando tudo e fazendo com que rios de dinheiro sejam jogados fora.

Na verdade, dinheiro nunca é realmente jogado fora. Sempre vai para o bolso de alguém. Quando vai para o bolso de gente honesta, é benefício. Quando vai para o bolso de corruptos ou incompetentes, é prejuízo, e dos grossos.

Alguém acredita no que a Dilma fala? Do tipo "venham investir no Brasil, terra das mil e uma oportunidades"? Como eu disse, depois das últimas experiências, todos deveriam é fugir, Como muito que têm fugido mesmo, deixando as licitações sem proposta alguma.

Sinceramente, estou de saco cheio. Falta gente séria para governar este país. Acho que ele é ingovernável por diversos motivos. entre eles, seu enorme tamanho, excesso de população, excesso de pobreza, diferenças regionais que se acentuam cada vez mais. Está na hora de dividir o país e cada região ir para seu lado. Piorar não vai. Se alguém tiver outra ideia, pode dizer. O governo não vai ouvir mesmo. eles só ouvem a gangue a que pertencem.

QUEM RESPEITA QUEM?

A Presidente Dilma Roussef estefve hoje na sede da ONU em Nova York discursando. O Brasil sempre abre as assembleias da ONU, desde os tempos de Osvaldo Aranha, nos anos 1940.

Ela falou sobre a espionagem americana no Brasil. Espionagem eletrônica, bem dito. Quer regras mundiais para controlar e impedir que isso aconteça. Está sonhando. Todo mundo espia todo mundo, Como computadores em rede mundial, então, nem diga.

O PT sabe bem disse. Espionaram, por exemplo, o caseiro... lembram da história, no primeiro governo do Luís Inácio? O Francenildo, lembram?

Se ela faz as coisas certas, tem medo de que? Que espionem as safadezas que o governo faz? Acho que os Estados Unidos nem esatão muito preocupados com isso. Deve ser com coisas que eles julgam mais importantes para eles, claro.

Enquanto ela reclama lá fora que é espionada, nós, aqui no Brasil, convivemos com a pobreza, com a falta de educação e cultura, com a saúde pública. Com os salários pagos aos professores públicos e aos médicos que não querem empregos nas cidades menores, por que ganham pouco e não tem equipamento nem remédio para praticar uma medicina razoável.

Entramos em lojas e bares e temos de pedir notas fiscais, por que senão, não nos fornecem. Já não estava na hora de fornecerem sem termos de pedir? Troco, então, nunca têm. E acham que a obrigação é nossa de pagar trocado. Nos Estados Unidos, aqueles que espionam o governo, nunca - jamais - os comerciantes deixam de ter troco. E sempre - sempre - dão a nota fiscal, geralmente cupons.

No escritório de minha empresa, tenho de comprar água para beber. Peço aos entregadores para trazerem a nota fiscal quando compro por telefone. Eles trazem um pepal que é uma "ordem de compra", mão é nopta fiscal. Mando então eles irem buscar uma para que eu pague. Eles trazem. Mas isso acontece sempre. Ainda não têm o hábito de automaticamente trazerem a nota fiscal. Idem no posto de gasolina, se você pagar em dinheiro. E em muitos outros lugares.

Reclamam que o povo compra produtos piratas. Mas há um motivo para isso. Os que não são piratas - sejam cds, bonés, camisetas, tênis, óculos e muitas coisas mais - são muito, mas muito mais baratos que os "oficiais'. Que, aliás, nem sempre são tão melhores que os piratas. Se o povo quer certos bens e não pode pagar pelos oficiais, vai comprar os piratas, claro. Será que ninguém vê isso?

Ou seja, antes de reclamarmos para o mundo inteiro que os Estados Unidos nos espionem, que tenham vergonha na cara e respeitem seu próprio povo.

SBF: GOLPE BAIXO DO SR. FERNANDO HADDAD

Nesta semana que passou a Sociedade Brasileira de Ferreomodelismo (SBF), com sede em um prédio da Prefeitura no Parque do Ibirapuera, em São Paulo, Capital, recebeu uma carta de despejo.

A SBF já teve esse tipo de problemas antes, mas conseguiu contornar a situação.

Não sou sócio da SBF, nem sou ferreomodelista, porém, gosto do assunto, gosto de ver as belas maquetes e modelos reduzidos em diversas escalas, principalmente a HO, de 1:87, das locomotivas, carros e vagões, especialmente dos das ferrovias brasileiras que já existiram e das que ainda existem.

Gosto também de saber que o Brasil tem o único fabricante de trens elétricos da América Latina (a Frateschi, em Ribeirão Preto, de Celso Frateschi, grande sujeito) e que exporta parte de sua produção para outros países.

Porém, a Prefeitura está agindo como moleca; Realmente, governos no Brasil não respeitam ninguém, agem como o povo fosse seus súditos.

Não sei os motivos - parece que a SBF também não sabe - que levaram a Prefeitura a exigir a evacuação do prédio. E em vinte dias. Vinte dias para desarmar uma maquete não é muito. E levar para onde? O ferreomodelismo tem um problema em qualquer lugar do mundo: precisa de muito espaço para se montar suas linhas em miniatura.

Em países de primeiro mundo, como os Estados Unidos, as associações e sociedades similares à SBF têm muitíssimos sócios, que podem pagar mensalidades de valor significativo e que sustentam sozinhos essas entidades - inclusive o aluguel desses espaços grandes e amplos ou mesmo a compra desses imóveis e sua manutenção.

No Brasil, com população mais pobre que paga impostos cada vez maiores à medida em que os anos passam, as sociedades não têm como cobrar valores altos e muitas vezes recebe calote dos sócios, na maioria das vezes por falta de dinheiro, mesmo, para o pagamento.

É por isso que, quando recebe a oferta de usar um espaço público, não pode rejeitar.

Parece, no entanto, que a Prefeitura acha que emprestar essa área para "marmanjos ricos que gostam de brincar de trenzinho" não é uma boa coisa. Nada sabe ela sobre a atividade, nem tem dados sobre os benefícios que isso traz ao parque e à cidade e nem quer saber.

Como sempre, a Prefeitura quer tirar os inquilinos sem ter plano algum do que pretende fazer com o espaço. Como naquelas retiradas de trilhos das cidades de que sempre falo e que estão sempre acontecendo (os "trilhos do mal", lembram-se meus leitores?)

O governo do PT, em qualquer escala, está cada vez mais agindo contra a classe média e contra atos de governos anteriores, sugerindo claramente vingança. Vingança contra o que? Desta vez contra "os marmanjos ricos"? É o cúmulo que tenhamos de ser governados por pulhas como estes. No caso, o atual prefeito, cara de bonzinho e atuação típica de PT: não permite controvérsias.

Espero que a SBF se recupere do golpe, que consiga reverter a situação. Não vai ser fácil.

Triste Brasil, país em decomposição.

SURPRESAS DA METRÓPOLE

E vamos em frente pela avenida da Liberdade! (Google Maps)

Hoje eu deixei um estacionamento quase na esquina da Avenida da Liberdade com a rua São Joaquim às 17h15. Ia para casa em Alphaville.

Normalmente eu pegaria a 23 de Maio, dando a volta pela rua Taguá (eu estava na avenida da Liberdade no sentido da Praça João Mendes), para chegar à Marginal do Pinheiros. Nem pensar, pegá-la no outro sentido e chegar à Marginal do Tietê nesse horário.

Mas resolvi arriscar. A essa hora, já início de horário de pico, fiz um percurso que raríssimas outras vezes fiz, se é que fiz.

Segui a Liberdade até a Praça João Mendes, peguei a Rangel Pestana, dobrei à esquerda para a Praça da Sé, à direita para o Pátio do Colégio, segui a rua da Boa Vista, Libero Badaró, tomei o viaduto do Chá, dobrei na praça Ramos, daí saí para a avanida São João pela Conselheiro Crispiniano.

Segui pela São João, depois de cruzar a Duque de Caxias peguei o Minhocão, desci na Francisco Matarazzo, segui pela Guaicurus e peguei o viaduto da Lapa até alcançar a avenida Ermano Marchetti. Cruzei a ponte do Piqueri, entrei na Marginal do Tietê, fui até a Castelo Branco.

Entrei em Alphaville e fui até em casa. A surpresa: não peguei tráfego praticamente nenhum. Cheguei em 55 minutos, o que mais demorou foi uma ou outra espera de farol.

São Paulo é realmente uma cidade interessante. Há dias em que se consegue dirigir nela como se estivéssemos em, por exemplo, Araraquara à tarde! Explicação? Nenhuma. Nem imagino.

64 ANOS VOS SEPARAM

Folha da Manhã, 4/4/1959

Interessante este anúncio de um loteamento em frente à fábrica da SQUIBB na Avenida João Dias, em 1959.

A região do loteamento, o entrono e a SQUIBB (Google Maps).

Será que o panorama em volta do pequeno loteamento era mesmo como mostra o desenho? Suponho que pelo menos onde eles escrevem "bar", "comercio", etc, houvesse mesmo esses estabelecimentos. As casas, no entanto, parecem muito iguais.

O loteamento hoje (Google Maps)

Estariam esses espaços já todos cheios nessa época? Ou seja, o desenho era fiel ao que já existia? Nele, a única rua com o nome é a João Dias. Ele fala que o loteamento fica na esquina da Barão do Rio Branco, que é a rua que aparecem empório, loja, bar e está em primeiro plano. Há dois ônibus nela, no desenho. No mapa atual, seu nome também não aparece. Já a maior rua dentro do loteamento hoje se chama Passagem C.

Dentro do loteamento, hoje (Google Maps)

Peguei algumas fotografias no Google Maps para tentar comparar alguma coisa.

Inclusive algumas fotos atuais dentro dos quarteirões pequenos do loteamento que ainda não tinha casas, somente terrenos, em 1959.

Portaria da SQUIBB, hoje (Google Maps)

Mera curiosidade de comparação com 54 anos de diferença.

O ESCÂNDALO DAS FERROVIAS BRASILEIRAS

Esta ferrovia está concessionada. Acham que algum trem está andando nela?

Durante pelo menos noventa anos, capitalistas e governos construíram 35 mil quilômetros de estradas de ferro para ganhar dinheiro transportando cargas para os portos de Santos, Rio Grande, Paranaguá, São Francisco, Rio de Janeiro, Vitótia, Ilhéus, Salvador, Aracaju, Maceió, Recife, João Pessoa, Natal, Parnaíba, Fortaleza, São Luiz e Belém (fluvial), fora diversos portos fluviais menores espalhados por diversos estados do Império e da União.

Durante todo esse tempo houve uma série de histórias, umas exageradas, outras nem tanto, outras verdadeiras, de gente que empurrava as ferrovias para o governo imperial e depois federal, até para governos provinciais e estaduais, também municipais, para salvar o dinheiro investido, pois sua ferrovia, mal construída e/ou mal administrada, não estava dando o lucro que ele queria.

Os governos iam catando tudo, com boas e/ou não tão boas intenções, mas o fato é que eles não tinham alternativa: a emcampação era praticamente uma chantagem feita por particulares, que sabiam que, naquela época, a ferrovia era o único meio decente de transporte, contra mulas, carros de boi, bondes puxados a burro e outros meios dos quais nem mais nos lembramos (até ombros de escravos) e o governo teria sérios problemas se não lhetomasse a administração.

Praticamente todas as ferrovias nasceram particulares no Brasil e foram sendo encampadas pelos governos com o passar do tempo. Algumas muito rapidamente, outras, depois de muitas décadas.

A última ferrovia a ser encampada pelo governo - o paulista, no caso - foi justamente uma das mais lucrativas do País e do mundo: a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, com cerca de 2.000 quilômetros de linhas, que, na época, transportavam todas elas, sem exceção, cargas e passageiros. Isto se deu em 1961 e foi praticamente o único caso em que uma ferrovia foi tomada à força pelo governo, depois de uma série de greves que se prolongavam cada vez mais na empresa e por pressões enormes de sindicalistas da Sorocabana, principalmente, empresa estadual havia mais de quarenta anos, aliados aos ingênuos gravistas da Paulista - que não demoraram mais do que três anos para se arrependerem de sua aliança e de sua "conquista".

De qualquer forma, esta é apenas uma das inúmeras histórias que determinaram a decadência e o quase fim das estradas de ferro brasileiras. Houve diversos outros fatores. Posso citar alguns, sem estarem necessariamente numa ordem de importância: o acordo entre os Estados Unidos e o Brasil que gerou a criação da RFFSA em 1957 e, nos anos seguintes, a desativação de uma série de ferrovias como consequência de um estudo comprovadamente malfeito e/ou feito com segundas intenções; o mau gerenciamento das grande estatais surgidas no país para ferrovias, mais precisamente a RFFSA e a FEPASA; a criminosa distribuição de verbas so Ministério dos Transportes que beneficiavam de forma muito, mas muito maior, a construção de rodovias e incentivos aos automóveis particulares, ônibus e caminhões, deixando parcos investimentos para as ferrovias que, a essa altura, já eram todas estatais; mais tarde, nos anos 1980 e principalmente nos anos 1990, um abandono praticamente geral das linhas ainda existentes; o desmonte da eletrificação das ferrovias que já possuíam este tipo de transporte, como a Paulista, a Sorocabana, a VFFLB, a RMV, a Central do Brasil; o abandono do maior patrimônio imobiliário brasileiro, que era exatamente o ferroviário, incluindo aqui edifícios de estações, armazéns, oficinas, depósitos de material rodante e trilhos da via permanente; o abandono dos trens de passageiros sem sequer se pensar em atualizá-los para algo decente (isto somente foi feito na CPTM em São Paulo, mas em curtos trechos de trens metropolitanos e, mesmo assim, com muitos anos de atraso); a entrega da FEPASA para a RFFSA em 1998 a preço de banana; a demora da Inventariança da RFFSA em resolver o que fazer com todo o seu imenso espólio, que se estragava e que continua estragando com o tempo; uma privatização ferroviária feita de forma a entregar as ferrovias sucateadas a empresas mal preparadas e que seguem, nos contratos, apenas as claúsulas da forma que lhe convêm; a falta de controle das agências reguladoras e firmas relacionadas governamentais com a privatização (DNIT, ANTT etc.); a extinção de trens de passageiros perfeitamente úteis e rentáveis durante todos esses anos e o fim do que sobrava deles com a privatização; o sucateamento das ferrovias já sucateadas e posterior abandono pelas empresas concessionadas sem punição alguma e, bem recentemente, a devolução de grandes trechos não usados para o governo de uma forma muito pior comparada com o que as concessionárias receberam.

Tudo o que foi citado gerou um desperdício de dinheiro que é difícil de ser realmente avaliado, mas que (exagero meu?), podem estar próximos de um trilhão de reais em dinheiro de hoje (se não mais).

Enquanto isto, o incompetente e parcial governo que temos atualmente está preocupado em distribuir dinheiro para ex-guerrilheiros e seus descendentes que participaram de revoltas contra o governo militar e em "rejulgar" pessoas já perdoadas por uma anistia há trinta anos atrás. Daqui a pouco vão reembolsar as famílias de Tiradentes e dos inconfidentes de 1792. Fora outros. Ou famílias de índios mortas por bandeirantes (certamente não o contrário).

Enquanto isso, ninguém realmente pensa em processar os responsáveis e em receber de volta toda essa dinheirama que foi posta dentro de um ralo cuja saída não se conhece, devido a todos os problemas listados no parágrafo mais acima em relação às ferrovias brasileiras, que eram patrimônio do povo? Quanto perdemos de dinheiro com isso, dinheiro que deveria ter sido empregado na melhora dos serviçcos de infra-estrutura ferroviário e até não-ferroviário (na verdade, o modelo mais inteligente é a ligação entre eles de forma a incrementar todos - a soma de 1 mais 1 neste caso é maior do que 2).

Um exemplo que poucos conhecem: o terminal de Barro Preto, no Paraná, uma estação ferroviária no ramal de Monte Alegre que foi aberta em 1949 para receber carregamentos de caminhões de café e de outras mercadorias para transporte para o porto de Paranaguá e que foi logo abandonada, depois de um investimento enorme? E exemplos que se conhecem, como as desativações do pátio do Pari, do pátio da Barra Funda, do pátio do CEASA e do pátio de recebimento e distribuição de madeira que vinham do interior por trem no Jaguaré em São Paulo? Locais em que se juntavam a chegada e saída de caminhões com a chegada e saída de trens?

Fora o que se gasta no pagamento de empresas de projetos para linhas ferroviárias que, sabemos, em 95% por cento do caso, não geram nada, mas que recebem pelos projetos?

Ora, lutemos por isso - abramos um processo. Ainda há muita dessa gente viva, desde peixes pequenos até peixes grandes. Que o governo atual seja obrigado a restituir centavo por centavo todo esse prejuízo que existitu e que continua sendo gerado por, no mínimo, incompetência de nossos governantes antigos e atuais. Sonho meu? Provavelmente, mas aí está a ideia.

CONCESSIONÁRIAS NO BRASIL SERVEM PARA ACABAR COM AS FERROVIAS - PARTE II: ALÉM-PARAÍBA, MG

30/9/2012 - Além Paraíba, MG

Eu ia escrever o meu próprio comentário sobre a notícia que me soa completamente absurda, mais ainda do que o se pretende fazer em Santa Barbara do Oeste, com o ramal de Piracicaba, em São Paulo, e que comentei há alguns dias.

Aqui o trecho é maior e poderia ser a solução para o transporte coletivo entre as cidades de Cataguases e Três Rios, nos Estados do Rio de Janeiro e de Minas Gerais, passando por cidades pequenas e vilarejos que não têm transporte decente.

Trata-se da retirada de tráfego do único trem cargueiro que faz o percurso carregando bauxita entre os municípios de Cataguases, MG, e Paraíba do Sul, RJ, baldeando aí para a bitola larga da MRS e seguindo até Alumínio, SP, região de Sorocaba.

Ao contrário do que cita a reportagem - cuja fonte exata não sei, mas foi-me enviada pelo site fluminense Trilhos do Rio - os habitantes de Além Paraíba não se importam com o trem cruzando as tuas (de Recreio e Cataguases tembém não), conforme pude eu mesmo presenciar um ano atrás, quando estive nessa região e percorri praticamente todo esse percurso de bitola métrica ex-Leopoldina e ex-Central do Brasil. Um trecho que, hoje, tem cerca de 140 anos de funcionamento ininterrupto.

Resolvi, no entanto, transcrever a reportagem como me foi mandada, fazendo comentários sobre seu texto. Aliás, já fiz. E falta um: a FCA, que é a  concessionária desde 1998, não diz como essa carga vai ser transportada - mas não é difícil acreditar que isso vai passar a ser feito por caminhões. Caminhões que vão atravancar mais ainda os montes de curvas da BR-116 entre Além Paraíba e Leopoldina e também a BR-393 entre Três Rios e Além Paraíba.

Dizem que Sapucaia ficará contente pois poderá alargar a BR-393 - Ora, e encher de lombadas, pois ali o trecho é urbano e caótico já com o atual fluxo de caminhões, ônibus e automóveis.

Mais grave: querem arrancar imediatamente os trilhos, sem pensar em usá-los para transporte coletivo com trens decentes. Só pensam em trenzinhos turísticos tipo "maria-fumaça" - para que? O fato de a linha atual atravessar diversas áreas urbanas e vilarejos servidos apenas com estradas de terr poeirentas não merece a linha sendo aproveitada por trens metropolitanos elétricos ou VLTs - Veículos Leves sobre Trilhos?

Finalmente, o volume gasto para construção da nova ponte em Anta, citada na reportagem como se fosse algo normal.

Parece que pelo menos na área de transportes existem somente imbecis e vigarisstas neste país. Segue a reportagem:

"A Ferrovia Centro-Atlântica S.A. (FCA), confirmou a desativação do trecho entre Três Rios e Cataguases. Engenheiros da empresa estiveram em Além Paraíba nesta quarta-feira, em reunião com o prefeito Fernando Lúcio (PSB), ratificando a informação.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) já tinha autorizado a concessionária Ferrovia Centro-Atlântica S.A. (FCA) a desativar e a devolver ao Poder Público trechos ferroviários que explorava nos Estados da Bahia, Minas Gerais, São Paulo, Rio de Janeiro e Sergipe. A decisão, que está em resolução, foi publicada no Diário Oficial da União do dia 05 de julho, abrange tanto trechos considerados "antieconômicos" quanto trechos economicamente viáveis.

O trecho da região é viável, pois o trem transporta a bauxita. Mas a passagem dessa carga pelas cidades de Além Paraíba, Sapucaia e Três Rios são bastante discutidos pela população.
A saída do trem está sendo bastante comentada em Além Paraíba, cidade que se desenvolveu através da ferrovia, tendo inclusive diversas construções históricas, como os torreões e as diversas estações. As autoridades municipais discutiram com os engenheiros a situação, pois com a desativação, os trilhos deverão ser retirados da cidade. O prefeito queria que se mantivessem os mesmos, para que o trem pudesse trafegar de forma turística, indo até a estação de Simplício, que foi reformada. Até o tombamento da ferrovia foi discutido na reunião.

A ANTT determinou ainda que a desativação dos trechos deverá atender um cronograma aprovado pelo órgão para interrupção do atendimento aos usuários e que a FCA fará a retirada dos materiais não passíveis de reaproveitamento, responsabilizando-se pela sua guarda pelo período de um ano, ou até que o Departamento Nacional de Infraestrutruta de Transportes (DNIT) promova sua devida destinação. A concessionária também deve retirar o material metálico dos trechos a serem devolvidos, em montante correspondente a 1.760 km de via férrea, comprometendo-se a efetivar seu reaproveitamento nos segmentos remanescentes da Malha Centro-Leste.

Outras cidades já estão se movimentando para que o material retirado da região possa ser reaproveitado, como é o caso da cidade do Rio de Janeiro, que já está solicitando os trilhos que vierem a ser retirados.
Em 2010, por conta do empreendimento da Usina de Simplício, Furnas fez a realocação de um trecho de 5,2 km da FCA, no município de Chiador, que era o mais complexo da obra, com a construção de três pontes que passam sobre os rios Macuco e Paraíba do Sul e um dos canais do complexo hidrelétrico, além de ter feito alteração de mais dois trechos da FCA, que somaram quase 1km. O investimento da Eletrobras Furnas no projeto foi de aproximadamente R$ 100 milhões, que agora pode deixar de ser usado.

Em Sapucaia, a desativação faria com que a Rua Perciliana Rita de Jesus pudesse ser aumentada, o que agrada aos moradores."

MOMENTO NEUROSE: LOCAIS PERIGOSOS E POUCO RECOMENDADOS

blogdoprotogenes.com.br

Desde que nasci, ouço dizer que a Europa, pelo menos a Ocidental (era tempo de guerra fria) era o mais maravilhoso local para se passear, que a história da civilização ocidental está sempre presente, há patrimônio conservado...

Mas é mesmo?

E a peste negra do século XIV? E as frequentes guerras (sob certos aspectos, a Guerra dos Sete Anos, no século XVIII e as Guerras Napoleônicas, no XIX, foram guerras mundiais)... As duas Guerras Mundiais do século XX! As invasões dos hunos! Os bárbaros! Os turcos otomanos!

E hoje em dia, a guerra de secessão na antiga Iugoslávia, que tomou praticamente todos os anos 1990... E hoje em dia, a Síria em guerra civil, ali encostadinho na Europa! O Egito, sempre com problemas! A secessão Sudão - Sudão do Sul! Sim, não são na Europa, mas estão ali pertinho - isto, usando o mesmo fator de proximidade da pergunta que me fizeram em 1982, quando, na primeira viagem aos Estados Unidos feita desde que eu fiz a de 1956 com cinco anos, perguntaram-me se a Guerra das Malvinas não estava nos causando problemas de medo e destruição... afinal, era "pertinho"!

Mas e os gregos e os turcos, sempre discutindo? E aquela perigosa torre de Pisa, cai-não-cai? Os alemães, se de repente resolverem soltar seu imperialismo incipiente (já fizeram isto, mas por enquanto só economicamente...)? 

E aqueles filmes impressionantes que vemos, com explosões horríveis, matando milhares de pessoas? Jason Born, 007 (principalmente o último), Lian Neeson tentando salvar sua mulher e filha destruindo e matando todos que vê no seu caminho, o seriado recente Crossing Links, onde morre um monte de gente nos parques europeus? E os ingleses e americanos, vira e mexe bombardeando cidades alemãs (bom, já faz algum tempo). E os russos, sempre olhando feio? Os irlandeses do IRA! Os terroristas bascos! E até os hoje mais tranquilos vickings noruegueses andaram matando gente por nada!

Esse local é muito perigoso! E minha filha vive lá, cercada por tudo isso, na Toscana! Um horror em potencial!

O que faremos quando os europeus resolverem fugir dessa enorme violência e virem para lugares bem mais calmos, como Itaquera, Guaianazes, Heliópoilis, Paraisópolis, em São Paulo? Ou a Cidade de Deus e a Rocinha, no Rio? O Morro do Alemão? Como vamos arrumar ligar para tanta gente?

Oh, meu Deus!!!! Que faremos? Vamos ter nossa tranquilidade quebrada, no país que é sempre do futuro...

A VERDADEIRA MOEDA NACIONAL

Bem, qual seria, afinal, a moeda brasileira? Eu, que nasci há sessenta e um anos, vi diversas: cruzeiro, cruzeiro novo, cruzado, cruzado novo, cruzeiro real e real. Seis.

Minha mãe, que nasceu vinte e oito anos antes de mim, viu mais uma: o real, o velho, mas que, de tão desvalorizado já no século XIX, tinha mesmo como moeda unitária o seu milhar, ou seja, o mil-réis. O mil-réis acabou em 1942, substituído pelo cruzeiro. Um mil-réis virou um cruzeiro; dez réis, um centavo de cruzeiro.

O mil-réis era também chamado de merréis. Um merréis. O que gerou "uma merreca", ou seja, algo que não vale nada, não custa nada. O curioso é que o "merréis" ainda é utilizado até hoje. Crianças que jamais imaginam como poderia ser o mundo em 1942 ainda pedem um, dois merréis para os pais. São poucas, mas a palavra sobrevive. Assim, no plural, mesmo. Não é merréu, ou merreal, mas merréis no singular e no plural. Entre os velhinhos, idem. Mas há que se lembrar que quem viu de fato o mil-réis como moeda e se lembra disso hoje tem pelo menos sessenta e seis, sessenta e sete anos de idade. Mas muita gente mais jovem ainda usa a expressão.

Lembro-me de que quando o governo instituiu o real, em 1994, ele proibiu - isso mesmo, proibiu - que se escrevesse cheques ou os valores novos com o plural "réis". Tinha de ser "reais". Nada que lembrasse o velho e esquecido real do século XVIII. Seria uma humilhação! E a proibição deu certo. Todos usam o plural de real como reais.

O interessante, mesmo, porém, é a moeda mais famosa do Brasil. Bastante versátil, nem sempre é usada no plural: o "pau". Quanto vale um pau? É interessante.

Uma revista em quadrinhos custa, por exemplo, seis pau. Ou seis paus, também se pode dizer. Mais interessante é que um computador pode custar três ou quatro paus. Mas como assim, menos que uma revista em quadrinhos? Não... a pessoa entende. No caso da revista em quadrinhos, cada pau vale um real. Já no computador, cada pau vale mil reais. E as casas grandes? Podem custar um, dois, vinte paus! Neste caso, cada pau vale um milhão de reais!

E qual é o símbolo do pau? Tem cifrão? Não, não tem símbolo nem cifrão. Aliás, nem se escreve a palavra. Só se pronuncia. E todos entendem.

Mas, afinal, é possível que alguém entenda o Brasil?

PLANOS E SONHOS PARA O TRAMWAY DA CANTAREIRA

A reportagem é de 1933, mas a foto era de 1927. Interessante a precisão: "trinta e tantos quilômetros concluídos"... (Correio de São Paulo, 11/1/1933)
Janeiro de 1933. O Tramway da Cantareira era cada vez menos romantismo e cada vez mais um ralo de dinheiro. Ferrovia mal feita, pois foi construída nos anos 1890 não para atender passageiros, mas sim para levar material para a construção do reservatório da Cantareira num dos pontos mais altos do município de São Paulo, seria, como muitas outras, extinta e desmontada depois dos trabalhos concluídos.

Porém, alguém achou que o novo parque era um ligar muito bonito e ótimo para piqueniques sem precisar se aventurar muito para o interior. Se bem que, naquela época, o reservatório também ficava no interior... um interior próximo. Com um trem para levar as famílias interessadas, então, nem se fala. E tudo mudou.

A ferrovia ainda atendia algumas empresas no seu caminho, bem como pedreiras, e foi, em 1917, até feito o prolongamento até Guarulhos de um ramal que chegava ao Guapira, no Jaçanã, não tanto para passageiros, mas para passageiros especiais que se internariam no novo asilo construído por aquelas bandas em 1910.

Agora, a Cantareira passava a ser mais um trem de subúrbios na cidade. Um metrozinho a céu aberto... que chamassem como quisessem. Dava para passear no Horto Florestal, também. Construíram até um anel que levava o trem até ele e retornava quase no mesmo local, nas bandas do longínquo bairro do Tremembé, que depois, por um tempo, também foi Tremembeí.

O seu traçado, no entanto, não era dos melhores, especialmente porque passava pela região de Santana, onde a as rampas eram constantes e os trens rodavam vagarosamente, com curvas e mais curvas como, por exemplo, na atual avenida Luiz Dumont Villares. 

Começaram então a brotar ideias: como fazer para o trem deixar de dar tanto prejuízo sem deixar, ao mesmo tempo, de atender as populações carentes de transporte nesses, na época, afastadíssimos bairros? 

Pois é, em 1933 uma reportagem no jornal Correio de São Paulo falava que o Tramway deveria ser incorporado à Sorocabana (e de fato foi-o, mas quase dez anos depois). Depois, deveria ser prolongado até a cidade de Santa Isabel, a partir de Guarulhos (o máximo que se fez, em 1947, foi estender o ramal até a Base Aérea de Cumbica), dali, avançar para a divisa de Minas e se juntar a "alguma linha da Rede Sul-Mineira e ligar São Paulo a Belo Horizonte" (pela Cantareira? Já pensaram?)... ligar também com a E. F. Campos do Jordão...

Enfim, eram planos sérios? Conversas de engenheiros em bares captadas por repórteres que a tudso escutavam? Falava-se tudo isso aparentemente sem grandes estudos de rentabilidade, sem se citar retificações e melhoras de vias permanentes... pelo menos nas reportagens.

De qualquer forma, é interessante relembrar essas discussões, que, por mais amadoras (ou mesmo profissionais) que fossem, eram jogadas ao léu para os leitores que ficavam imaginando melhoras e pioras.

Finalmente, depois de mais centenas de reportagens nos trinta anos seguintes sobre "como salvar o Tramway da Cantareira", a ferrovia fechou, largando seus passageiros ao léu mesmo, quando o acesso, em 1964 e 1965, ás mesmas regiões continuavam muito ruins. Eu conheci muitos desses acessos e me lembro. E a cidade perdeu um trem de subúrbio. Em alguns trechos o metrô o substituiu, mas em outros, como Guarulhos, nada aconteceu.

LAVÍNIA, ONDE A ESPERANÇA ERA MAIOR DO QUE O SEU MUNDO

Correio Paulistano, 7/8/1935
Não conheço a cidade ou qualquer perte do município de Lavínia, aqui no Estado de São Paulo. Jamais fui lá. O mais perto que cheguei de lá foram as cidades de Araçatuba e de Sud Mennucci, mesmo assim já faz mais de 16 anos.

Por isso, é sempre uma temeridade criticar ou elogiar uma cidade a quase 600 quilômetros da capital do Estado, da qual sei de sua existência mais pelo fato de um dia ter tido uma estação de trens ativa da Noroeste do Brasil - ela está no meu site de estações ferroviárias, da qual tirei muitas das imagens que usei neste artigo.

Lavínia em 1946
Se virmos a reportagem da inauguração da estação no distante ano de 1935, quando eu nem havia nascido e a região era ainda reduto de índios e bandoleiros, grileiros de terras etc., vemos a imaginação fértil que todo repórter gostava de fazer na época para cada cidade que visitava. Parte da reportagem está no título deste artigo, a reportagem inteira (do jornal Correio Paulistano) pode ser visto na página do meu site sobre Lavinia.

Mesmo pelo curto texto inicial acima, podemos ler que ela estava no "maior celeiro e reservas de madeira do Estado de S. Paulo". Ótimo para o corte de florestas inteiras para alimentar a caldeira das próprias locomotivas da Noroeste, construir suas estações e casas para empregados, utilizar como dormentes e transportar para a Capital Paulista para a construção da que viria a ser a maior cidade da América do Sul em poucas décadas.

Município de Lavínia, hoje.
Só que Lavínia não era a única. E as reações contra o desmatamento já existiam nessa época distante, embora não tão fortes como hoje. As cidades mais poróximas a São Paulo já dez anos depois eram desertos de árvores, típico exemplo da cidade onde moro hoje Santna de Parnaíba. Por aqui, hoje há matas novamente, mas virgens, nem a pau. Foi-se tudo naquela época com os cortadores de lenha que vendiam tudo na estação mais próxima para madeireiras e para combustível de locomotivas a vapor.

Com isso, todo aquele otimismo acabou gerando cidades e vilas que cresceram rapidamente, mas que hoje são cidades afastadas e decadentes com poucas fontes de rendas próprias. Não somente na linha da Noroeste, mas da Sorocabana, Paulista e E. F. Araraquara, as que chegaram até o rio Tietê.

A reportagem afirmava ainda que com a abertura da estação iniciar-se-ia uma fase de intenso desenvolvimento agrícola e industrial da região "mais fértil do Estado". Escoria as "safras prodigiosas" de arroz, café, algodão, fumo, milho e outros cereais, ao lado de madeira e gado. Afirmava ainda que o edifício da estação era de "grande proporção" - de fato, havia prédios menores de estações, mas a expressão "grandes proporções" não se justificava nesse caso, e um pátio "construído para receber as maiores composições, inclusive militares, com desvios de mais de 500 metros".

A cidade nos últimos anos (Skyscrapercity).

E continuava, dizendo que logo a variante atingiria Jupiá, com isso atravessaria o Paraná e estaria ligada à Argentina e Paraguai, etc e tal. Países todos que começavam a entrar, ou já estavam, em decadência naquela época. Muito blá-blá-blá para pouco futuro, como provou o próprio futuro.

A estação decadente em 2004. Foto Sebastião Nunes
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Hoje é uma cidade pequena com menos de nove mil habitantes. Deve viver de agricultura e criação de gado, com provavelmente poucas indústrias e pequenas. Não tenho estes dados. Mas sua população, como praticamente todas as cidades brasileiras hoje, concentra-se principalmente na área urbana.

A reportagem foi, sem maldade, um engodo.

SANTOS NA BERLINDA

O velho TIM,, correndo no mesmo leito do futuro VLT de Santos, na estação de Vila Margarida, São Vicene, nos anos 1990. Autor desconhecido
.

Nesta semana que se finda, a cidade de Santos, SP, aparece na imprensa com notícias que são ao mesmo tempo boas e ruins. Aliás, são boas para quem pensa de um jeito e más para quem pensa de outro.

Para mim, ambas são ruins. Eu, o eterno reclamão, pessimista (mas acreditem: não sou pessimista, sou realista), acho que a intervenção do Ministério Público tentando interromper as obras do VLT - Veículo Leve sobre Trilhos (ou bondes modernos, como queiram) no trecho da avenida Francisco Glicério, onde ele deverá passar por onde já existe há cem anos (exatamente) uma linha férrea que não funcionava mais desde 2008, é simplesmente fora de propósito.

Motivo alegado? Ambientais, para variar. E, certamente, vontade do MPF de "aparecer" na mídia (como em muitos casos têm acontecido). Por mais que falem, falem, falem, o trem ali andou por 95 anos e nada mudou. Nada contaminou, só se eventualmente,

Enquanto isso, automóveis, caminhões e ônibus muito mais poluentes do que trens diesel, que trafegaram ali dos anos 1960 a 2008, existem e passam por ali em muitíssimo maior número, fazendo barulho, fumaça, que é poluente por combustão de combustíveis fósseis, trepidação e fica tudo por isto mesmo. Um VLT não causa isso; se for elétrico, então, não causa nada disso. Então, estão implicando por que? Pressão das empresas de ônibus?

E o povo que se dane. Por ali passou durante dez anos, por exemplo, o TIM (não um VLT, mas sim um metropolitano composto de TUEs puxados por uma diesel de uns 40 anos na época, isso entre 1991 e 2000) e era bem concorrido. Ia mais longe do que essa linha que está sendo feita irá (no caso, ia até Samaritá, bairro continental do município de São Vicente). Era administrado e tocado pela CPTM e parou por motivos não muito bem considerados. Os mesmos, não muito bem explicados até hoje, que fizeram parar os trens de passageiros de longa distância (e até alguns trens metropolitanos ou de subúrbios) por este país afora até o final do século XX. 

Esse VLT de Santos demorou demais para ser decidido e para que a obra começasse. Falava-se dele havia pelo mesno dez anos. Agora começou há cerca de dois meses e vêm "otoridades"  literalmente encher o saco por besteiras? Bem Brasil, mesmo.

Enquanto isto, anuncia-se um túnel entre Santos e Guarujá ali na Ponta da Praia. O volume de tráfego que isso vai trazer para as duas cidades em partes bem extensas dela é facilmente previsível até para amadores (como eu). Quando á automóvel, transporte individual, tudo pode, não é? Depois não reclamem quando Santos parar de vez, principalmente nas temporadas e finais de semana.

Tudo no Brasil é feito de sopetão, todo mundo tem medo de tomar decisões. E quando finalmente as tomam, ou é boa, porém interrompida logo depois por bobagens, ou é ruim e segue adiante.

BAIXANDO A POEIRA EM PINHEIROS, SÃO PAULO, CAPITAL

Pelo menos na rua Teodoro Sampaio, entre a Faria Lima e a Cunha Gago (um quarteirão), onde se cavou um enorme buraco em 2/3 da rua e se arrancaram trilhos centenários de debaixo do asfalto, junto com seus dormentes e paralelepípedos, já sei o que estão fazendo.

Até que, apesar de achar que os trilhos deveriam ficar, aquele lero-lero de sempre que costumo escrever (ver a postagem neste blog de 21 de agosto último), agora sei - ou acho que sei, se a informação foi correta - para onde eles vão e por que saíram dali.

Segundo dois funcionários de uma empresa terceirizada de arqueologia encomendada pelo IPHAN e que estavam na manhã desta última quinta-feira junto às pilhas de trilhos (ver foto acima tirada em 21/8) e que desde a data citada não mudaram de local, estes trilhos ou parte destes deverão ser instalados junto do largo de Pinheiros, onde está a igreja, ao vivo e em cores, para que São Paulo se lembre que "um dia o bonde passou por aqui", parafraseando o título de um de meus próprios livros. Ou, pelo menos, eles esperam que isso aconteça, pelo que ouviram.

Ainda segundo eles, a obra na rua ser´para enterramento da fiação aérea, tal qual já fizeram em outras ruas e inclusive em toda a Faria Lima, obra esta que terminou, nesta via, no início deste ano. Isto realmente deixa a cidade mais bonita (ou menos feia, como queiram). Caro, mas vale a pena. Também aproveitam para dar uma reforçada nas galerias de águas pluviais que por ali passam.

Segundo eles, a fiação aérea continuará existindo para além da Cunha Gago, no trecho de mais de dois quilômetros da Teodoro Sampaio que dali sobe para o Cemitério do Araçá; porém, na região do largo da Batata, onde existe já há quatro anos uma obra interminável que incluiu a construção da estação de metrô Faria Lima, algumas outras ruas serão também beneficiadas. Pelo que me disseram, até a rua do Sumidouro.

E eles continuarão por lá, caçando cacos de porcelanas, pequenas tampas de metal, pedaços de garrafas, talheres... tudo coisa de quando a aldeia de Pinheiros somente era alcançável pela Estrada de Sorocaba de um lado e pela Estrada da Boiada por outro. Belo trabalho. Os resultados, pelo pouco que vi, são gratificantes.

A REALIDADE DA FERROVIA BRASILEIRA EM IPERÓ, SP

Recebi hoje esta triste mensagem do Hugo, de Iperó. Há vários motivos para isto: se por um lado muito do material citado abaixo é material obsoleto e de recuperação cara, deveria ter sido vendido mesmo, mas há muito tempo atrás.

Depois de anos acumulando sujeira, ratos e baratas e não sair do lugar, o valor que a União vai receber por esta venda (será a União mesmo? Nunca se sabe...) vai ser muito menor do que receberia se houvesse feito isto há mais de dez anos atrás quando já sabia que isto mão serviria mais para ela ou para a as concessionárias.

Muita coisa foi roubada e vandalizada. O risco de doenças para pessoas que vivem cruzando o pátio, anteriormente (vinte anos atrás) limpo, passou a ser enorme. Fora isto, com certeza, muita gente tinha interesse nesse material, não para conservação, mas para uso como memorabilia. Isto, no entanto, é dificílimo de se conseguir com o insensível e preguiçoso e burocrático governo.

Fora isso, minha opinião sempre foi a de que velhos pátios devem ser conservados na sua maior integridade possível. como homenagem a um dos maiores e mais úteis patrimônios e equipamentos que este país já teve e que auxiliaram imensamente no seu desenvolvimento e crescimento. Por que, então, não se manter (e bem conservado) pelo menos algum deste maquinário num pátio gramado e bem cuidado e que - importante - ainda passam trens cargueiros todos os dias?

Enfim: para quem acha que o Brasil tem melhorado, precisa comprar óculos e ler mais jornais e ler mais. A melhor definição desse enorme erro, no entanto, deve ser lida numa das frases do texto abaixo escrito pelo Hugo: "O pátio de Iperó, (...) é um retrato da agonia e abandono das ferrovias pelo Brasil afora. Mesmo sendo um importante entroncamento, (...) é a prova da decadência da ferrovia, que se intensificou nos últimos 15 anos."

Segue o texto por ele escrito, na íntegra. As fotos são dele.

"Ralph, tudo bem?

Faz tempo que não nos falamos, mas achei importante informá-lo sobre a situação de Iperó: começou hoje à tarde o desmonte dos vagões que há anos estão parados no pátio da ferrovia aqui na cidade. Conforme informações da prefeitura e divulgadas há pouco também pela TV TEM, a prefeitura conseguiu autorização da Justiça para promover o desmonte (são mais de 300 vagões) e posteriormente leiloar o material como sucata.

O advogado da ALL, presente no local juntamente com algumas autoridades da cidade, alegou que a empresa "não foi notificada da decisão judicial". O pátio de Iperó, você bem conhece, do jeito que se encontra atualmente, é um retrato da agonia e abandono das ferrovias pelo Brasil afora. Mesmo sendo um importante entroncamento, o local é a prova da decadência da ferrovia, que se intensificou nos últimos 15 anos. Se isso abrir um precedente, imagino que muitas outras prefeituras vão querer fazer o mesmo. Em anexo, seguem imagens que fiz agora à tarde.

E na sequência, seguem alguns vídeos sobre o tema, divulgados pela TV TEM nos últimos dois meses": (os links também foram enviados por ele)

5 de setembro: http://g1.globo.com/videos/sao-paulo/sorocaba-jundiai/tem-noticias-2edicao/t/edicoes/v/prefeitura-de-ipero-inicia-remocao-de-vagoes-abandonados-da-antiga-estacao-ferroviaria/2805717/

3 de setembro: http://globotv.globo.com/tv-tem-interior-sp/tem-noticias-2a-edicao-sorocabajundiai/v/predios-historicos-da-regiao-de-sorocaba-comecam-a-ser-revitalizados/2800567/

17 de julho: http://globotv.globo.com/tv-tem-interior-sp/tem-noticias-2a-edicao-sorocabajundiai/v/estacao-de-trem-abandonada-em-ipero-sp-preocupa-moradores-da-regiao/2698972/

O VLT DO CARIRI COMENTADO

Nicholas na estação de Teatro, em Juazeiro (Autoria da foto: ver texto)
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Pois é, o Nicholas Burman, amigo meu e profundo conhecedor das ferrovias brasileiras e mundiais, inclusive a nível técnico, está no Nordeste há cerca de dois anos a trabalho e somente agora teve a chance de conhecer o VLT do Cariri, aquele que no Ceará liga as cidades de Juazeiro do Norte e do Crato, operado pela METROFOR, estatal cearense de operação de trens, metrôs e VLTs (há diferença?)

Como já escrevi nestas páginas anteriormente, ele corre sobre a antiga linha Sul da RVC - Rede de Viação Cearense, ou, se formos mais para trás ainda, na E. F. de Baturité, justamente no seu trecho final de linha, inaugurado em 1926.

Essa linha operou para passageiros até 1988. Depois, só cargueiros e, nesse pequeno trecho especificamente, atualmente somente está operacional para a Transnordestina - concessionária, antiga CFN - das linhas do Nordeste Brasileiro (Alagoas para cima) no trecho entre Juazeiro do Norte e a estação de Muriti, sendo que dali até o Crato ficou anos abandonada e somente foi recuperada quando o VLT começou a operar em 2009.

Tomei a liberdade de transcrever o que o Nicholas mesmo escreveu sobre a sua "aventura", que parece ter ocorrido beste último final de semana. Apenas corrigi a acentuação - o Nicholas reclama logo no início (isso não transcrevi) que o teclado dele não é ABNT e que portanto não tem acentuação. A partir do próximo parágrafo, o texto é todo dele e foi publicado no Facebook. Obviamente, ele está falando sobre o VLT e sua operação.

Uma boa ideia, que, como comentei antes, ficou pela metade. Começa pelo fato de que o sistema não possui integração com os ônibus, nem em Juazeiro, nem no Crato. A estação central de Juazeiro por sua vez fica afastada do centro, especialmente do Terminal de Integração. A linha aproveita uma linha pré-existente da Transnordestina Logistica S.A. (ex-CFN, exx-RFFSA, exxx-RFN) que sofreu "um trato" para receber o "Metrô".

No entanto, não houve uma requalificação da faixa de domínio da ferrovia, muitas PN não tem cancela e as que tem estão muitas vezes quebradas. Não houve nenhuma tentativa de segregação do leito da linha. Acidentes com veículos são quase uma constância - dois deles deixaram 2/3 da frota de trens fora de serviço, aumentado para 3/3 quando a ultima composição teve uma pane de motor. O Metro ficou fora de serviço por varias semanas... Para receber os trens a via permanente foi arrumada, mas ficou pela arrumação mesmo - hoje o mato invade a via que também recebe lixo das casas lindeiras.

A qualidade da via é muito ruim, as composições traqueteiam, sacolejam e chilreiam nas curvas o tempo todo; depois de fazer o trajeto (Teatro – Fátima - Crato - Teatro) desembarquei da composição me sentindo atordoado. As composições são em numero de 3, fabricadas pela Bom Sinal em Barbalha, CE. Como são os protótipos de uma série, foram montados sobre truques salvos de carros S-800 ex-EFS, a escolha recaindo em parte por que esses truques possuem um redutor Spicer (usado originalmente para acionar o dínamo) que pode ser incorporado na transmissão! (os trens entregues para a CBTU usam truques feitos sob medida pela EIF). Esses truques são a outra parte da origem do traqueteio, alem de serem muito duros - as bolsas de ar devem fazer hora extra!

A velocidade de cruzeiro é da ordem de uns 30km/h; duas composições fazem o trajeto, cruzando aproximadamente no meio do caminho. O licenciamento é feito via rádio a partir do CCO localizado (assim presumo) na oficina. O projeto inteiro poderia ter sido feito de maneira mais caprichada. Mas “sacumé”, é pro “povinho”, então faz nas coxas. Depois se perguntam por que é que o povo protesta...

A Transnordestina Logística mantém ainda uma presença tênue na região, na forma de um pátio na estação Muriti em Crato, onde há um terminal de combustível. No dia da minha passagem a única atividade era a descarga de um punhado de fechados contendo milho (provavelmente milho para distribuição via CONAB). Não, não tenho fotos, fora essa ai - estava sem câmera, quem tirou foi um colega de trabalho com o celular dele. Alem disso, hoje em dia tenho medo de ir para a beira da linha tirar fotos, tal a insegurança reinante, independente da região do país.

DELFIM MOREIRA, MINAS GERAIS

Hoje recebi por e-mail algumas fotografias do acervo do Sr. Francisco, mineiro de Delfim Moreira, MG, cidade próxima a Lorena e Piquete, alcançada a partir da via Dutra passando por estas duas últimas cidades e subindo e descendo a Serra da Mantiqueira.

Já estive lá algumas vezes. Muito simpática a cidade, embora com pouquíssima infra-estrutura para uma estadia.

Francisco escreveu: "Boa tarde Ralph. Estou lhe encaminhando algumas fotos antigas da cidade de Delfim Moreira - MG. As fotos são do fim da década de 1950 e início da década de 60. Existem 2 fotos que mostram como era a disposição dos trilhos na chegada a estação, inclusive uma mostrando a operação de manobra de retorno da composição para Itajubá (onde a locomotiva chegava de frente) pela linha externa da estação, adentrava o virador, que ficava onde hoje fica a Escola Estadual Marquês de Sapucaí, saía pela linha interna até o desvio que ficava a cerca de 200 metros à frente da estação (visto em uma das fotos) e retornava de ré para acoplar-se novamente à composição.

As demais fotos são de casarões, pequenos comércios, da antiga igreja matriz e de uma festa na praça. Minha família é da cidade e tenho centenas de fotos atuais do ramal de Delfim Moreira, obras de arte como dos pontilhões para a sequência da ferrovia no sentido de Piquete (nota: a ferrovia nunca foi ligada para Piquete, embora fosse esta a intenção), do pontilhão da Cachoeirinha, do túnel do Barreirinho, inclusive com as modificações sofridas no leito original, com a construção de um pequena hidrelétrica na região da Cachoeirinha, posso lhe enviar caso lhe interesse. Parabéns pelo excelente trabalho de documentação e um forte abraço!"

Gentis palavras. Ele enviou seis fotografias, onde em uma delas aparece o trem manobrando em frente à estação e em outra, o desvio que ele cita acima.

Nas outras fotografias, cenas cotidianas de uma cidade que parou no tempo.

Eu me lembro das ruínas da fábrica da CICA (lá dava muito marmelo), mantando ainda na suas paredes sem telhado o elefantinho-símbolo da empresa, aquele que existia antes que colocassem como novo logotipo o elefante do Maurício de Souza, o Jotalhão.

Será que as ruínas ainda estão lá? E a plaquinha do elefante?

A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Trem dos escoteiros da RVPSC - Folha da Manhã, 12/2/1959
O ano era 1959. Acidentes na linha da Paulista, Santos a Jundiaí e Central do Brasil deixaram, em janeiro e em fevereiro, diversos passageiros sem transporte ferroviário para o interior paulista e para o Rio de Janeiro. Os jornais noticiavam e era notícia importante. Em poucos dias os problemas eram arrumados e tudo voltava ao normal.

Apesar de já existir transporte rodoviário e de diversas estradas de rodagem já haverem sido asfaltadas nessa época, o trem ainda era confortável e tinha o horário, principalmente na Companhia Paulista, estritamente cumprido, com punições para os maquinistas e outros eventuais funcionários responsáveis quando isso ocorria.

Acidente em Taubaté na linha da EFCB - Folha da Manhã, 14/1/1959
As empresas faziam os anúncios e os jornais cumpriam sua obrigação de anunciar os problemas porque isso fazia diferença.

Os tempos eram outros. Se não fosse, o que faria, por exemplo, dezenas de escoteiros partirem para Porto Alegre da estação Julio Prestes numa composição da RVPSC - Rede de Viação Paraná-Santa Catarina e não de ônibus?

Foram-se esses tempos. Evoluímos? Não. Embora o transporte aéreo e por ônibus seja muito melhor do que naquela época, os trens não se tornaram obsoletos: o que ocorreu foi que nossos inteligentes governantes federais, estaduais e municipais, que a partir de 1961 tornaram-se donos de toda a malha ferroviária brasileira, com a emcampação da última que sobrava, justamente a melhor delas, a Cia. Paulista de Estradas de Ferro, decidiram entrar pela contramão de todos os outros países da Terra: abandonar as ferrovias à sua própria sorte.

Acidente em Louveira na linha da CP - Folha da Manhã, 14/2/1959
Primeiro os trens de passageiros, "deficitários". Depois, as cargas, por absoluto desleixo. Finalmente, em 1998, entregaram as concessões - sem trens de passageiros - à iniciativa privada, que está terminando de acabar de vez com as ferrovias, de tão mal que tratam as vias permanentes e o material rodante, ao passo que o imobiliário, que ficou nas mãos do governo, vai virando poeira: estações, armazéns, oficinas. casas de turma, etc.

Acidentes com cargueiros acontecem e em diversos casos as vias permanentes não são recuperadas (a linha é abandonada) ou recuperadas como o nariz. Em diversos casos os vagões acidentados permanecem tombados ao lado da linha por meses e meses.

E deu no que deu: aeroportos não dão conta da demanda, linhas aéreas também não e se tornam cada vez mais deficitárias, rodovias congestionadas e com acidentes frequentes...

Tudo isso ocorre enquanto Europa, Ásia, América Latina e até a África continuam utilizando seus trens para cargas e passageiros.