SÃO PAULO: A AVENIDA ITORORÓ

O mapa acima, de 9/5/1954, não tinha escala, era apenas indicativo. Mas é interessante, Uma Praça da Bandeira ainda muito pequena e a curiosa travessa Noschese - que ainda existe hoje.
A avenida 23 de Maio, em São Paulo, foi inaugurada por volta de 1970 - não me lembro nem consegui ainda achar a data exata. Ela segue da Praça das Bandeiras, antigo largo do Piques, antigo nome mantido até os anos 1940. Do largo do Piques saíam todas as estradas que levavam para a periferia de São Paulo e mesmo para o interior do Estado. Era uma espécie de "marco zero".

A avenida 23 de Maio, no entanto, não era uma destas. O primeiro trecho, curto, da 23 de Maio teria sido aberto em meados do ano de 1954, saindo da então ainda pequena (em relação ao seu tamanho hoje) praça da Bandeira até pouco depois do viaduto sob a avenida Brigadeiro Luiz Antonio. Este, aliás, estava em construção.

Antes, a hoje avenida era um vale com um córrego a céu aberto.

Curioso é que no final de dezembro do ano anterior (1953) haviam sido publicados dois artigos no jornal Folha da Manhã dando conta que o nome da avenida Itororó havia sido mudado, de Itororó para avenida São Paulo (20/12/1953) e para Anhangabaú Superior (27/12/1953).

No dia 9/5/1954, no entanto, na reportagem que falava da abertura do trecho, o nome dado foi o de avenida Itororó, mesmo. Em meados dos anos 1960, eu mesmo me lembro de ver a avenida, já de cima, no largo Guanabara, hoje largo Santa Generosa ou praça Rodrigues de Abreu. Não tinha praticamente trânsito, pois ainda não cruzava a avenida Bernardino de Campos por baixo, como o faz hoje, para descer para o Ibirapuera, Esse trecho não estava pronto ainda. A placa da avenida como 23 de Maio, no entanto, já existia. O nome Itororó - alusão ao córrego que nascia ali perto do largo e descia para o Anhangabaú - já era passado.

Porém, pouco mais de um mês depois, mais precisamente no dia 13 de junho, o mesmo jornal anunciava o envio do projeto de lei  70-54 que alterava o nome da avenida para o atual.

BRASIL PUXADO A JEGUE

VLT bombardeado com pedras em Fortalesa, parado na estação João Felipe (Coaraci Camargo)
A expansão das ferrovias no Brasil continua acontecendo muito lentamente, muito mais lenta do que deveria ser. Aliás, parece que as únicas obras que seguem rápido neste país são as construções de novos esádios, alguns deles inúteis no período Copa do Mundo.

No resto, a paradeira é geral. Também, como é que se pode construir ferrovias quando as notícias são sempre nada auspiciosas no setor? São estas as notícias publicadas somente ontem no boletim da Revista Ferroviária, por exemplo:

Valor Econômico – Falta de trilhos vai retardar construção de ferrovias - Estatal está sem trilhos no estoque e as duas licitações que a Valec acaba de realizar para compra de milhares de toneladas de trilhos foram suspensas, sem previsão de retomada.

Ministério Público no DF pede anulação de edital do TAV - G1/Valor Econômico - O Ministério Público Federal do Distrito Federal (MPF-DF) ajuizou duas ações civis públicas contra a ANTT e a União para corrigir supostas irregularidades no edital do TAV, planejado para ligar Campinas, no interior de São Paulo, ao Rio de Janeiro.

EPF estuda intervalos em leilões de ferrovias e rodovias - Agência Estado - Bernardo Figueiredo, presidente da EPL, informou que o mercado pede, além de 60 dias de prazo, que não sejam leiloados todos os blocos de uma só vez.

Pergunto: quem terá confiança de investir com um cenário destes, onde as obras são sempre adiadas por interferência dos mais diversos órgãos do governo, da justiça ou das empreiteiras? O TAV já teve a sua licitação adiada n vezes. As ferrovias em construção seguem a passo de tartaruga. A Norte-Sul está parada e não há meio de avançar, tantos são os problemas de verba, atraso de pagamentos, ações do MP, má administração das obras, etc. A Transnordestina vai um pouco menos lenta. Mas já deveria ter ficado pronta em 2008, depois 2010, depois 2012, depois...

Os projetos não conseguem sair do papel, embora o governo federal toda a hora vomite obras e mais obras. Exemplo? A Oeste-Leste, na Bahia. Há outros. Alguns parecem piadas. O que segue com mais velocidade (e mesmo assim, insatisfatória) é o metrô em São Paulo.

E os VLTs, então? Previsto, com maior ou menor grau de certeza (ou de incerteza) em diferentes cidades, especialmente no nordeste, até agora somente vingou em três delas. O primeiro, Juazeiro-Crato, no CE, está parado depois de 4 anos de funcionamento, por defeitos de toda espécie. Em Fortaleza, aplicado na linha de Fortaleza a Caucaia do Alto (linha norte), levou tanta pedrada que os carros foram recolhidos, com vidros e carroceria quebradas e amassadas. Os velhos carros Pidner voltaram a circular, puxados por uma diesel velhinha. Merece algo novo esse povo? Em Maceió, está andando em fase de testes.

Eles seguem em espera em São Luiz, MA; Sobral, CE; Natal, RN; Recife, PE; Macaé, RJ; Santos, SP; Araraquara, SP; Paraíba do Sul-Três Rios, RJ; Cuiabá, MT e certamente outras cidades das quais não me recordo agora.

Quem perde é o povo. E no caso de Fortaleza, mesmo com o povo ganhando, parece que eles mesmos querem perder ao destruir toda uma composição nova e cara.

CORUMBATAÍ, SP

www.corumbatai.com.br
Só estive uma vez em Corumbataí e já faz um bom tempo. Foi em 1997. A cidade fica na região da serra entre Rio Claro e São Carlos. A serra leva o nome da cidade e do rio, que nasce em Analândia, passa pela cidade e deságua no rio Piracicaba, bem próximo da antiga estação ferroviária de Montana, no norte desta cidade.

Procurava eu, claro, a estação ferroviária da cidade. Ela fazia parte do antigo ramal de Analândia, que em mais priscas eras, nem era um ramal, era a linha-tronco da Companhia Rioclarense, comprada em 1892 pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro. A estação que ali havia havia sido construída pelos rioclarenses. Em 1916 a Paulista fez diversas modificações na linha entre Rio Claro e São Carlos e deixou o trecho antigo como uma variante da linha métrica que ali existia. O tronco, passando agora pelo vale abaixo (Batovi, Itapé, Graúna) ficou com bitola larga e linha principal.

Em 1941, cortaram o final da linha métrica, entre Anápolis e Visconde do Rio Claro (em Itirapina) e ficou somente um ramal: o ramal de Anápolis, rebatizado logo depois como ramal de Analândia, partindo uma locomotiva a vapor de Rio Claro e indo até Analândia num bate-e-volta. Não durou muito. Em 1966 foi extinto o ramal, que jamais teve locomotivas diesel trafegando por ele.

Autor desconhecido
Corumbataí aproveitou e demoliu sua estação rapidinho, depois de um incêndio na fábrica de colchões que passou a ocupar o prédio. Sumiu tudo. Quando estive na cidade, não achei estação, nem vestígios. E nem ninguém que soubesse onde ela ficava. Não há mais nada. Nada que lembre as belas fotos que aparecem neste blog.

Achei a cidade muito sem graça. Se houvesse mantido a velha estação, teria um charme bem maior, o charme que uma linha de trem dá a qualquer cidade.

O METRÔ DE SP NO QUARTO CENTENÁRIO

Transcorria o IV Centenário da capital paulista e as discussões sobre o metrô paulistano continuavam na pauta do dia. Desde 1927, quando a Light apresentara a primeira proposta para a construção de um metrô em São Paulo, o projeto já havia dado voltas e voltas e nunca saía do lugar.

Ou melhor: do lugar saía, as estações e os trajetos propostos trocavam constantemente de local e a própria existência do metrô estava ameaçada por engenheiros de renome que constantemente iam aos jornais afirmar que "metrô era besteira, o correto era construir-se avenidas e corredores urbanos para carros e ônibus, muito mais baratos". Chegavam a pedir a eliminação dos trilhos da Central, Santos a Jundiaí e da Sorocabana que cortavam a cidade havia décadas e que, na época, eram o seu metrô, de certa forma.

Conseguiram arrancar os trilhos da Cantareira, mas não o resto e não conseguiram que suas ideias fizessem com que o metrô não fosse construído, embora a construção tenha se iniciado somente em 1968 e a sua operação, em 1974. O futuro mostraria que eles estavam muito errados e que a cidade demorou demais para ter o seu metrô.

Em 1954, ano do IV Centenário, já surgiam propostas de se construir o que seria muito parecido com as atuais linhas Norte-Sul e Leste-Oeste, que se cruzariam, se fossem seguidos os planos daquela época, na estação da Luz. O desenho acima mostra isso, publicado na Folha da Manhã do dia 31 de janeiro desse ano. Como sabemos hoje, o cruzamento das duas linhas é na Sé, onde se cruzam sem se uma seja um ramal da outra. Notem também que, no desenho, ainda aparece, no canto direito, no início da avenida Tiradentes, a estátua de Ramos de Azevedo, não muito mais tarde transferida para a Cidade Universitária.

Até 1968, muitas variações ainda seriam propostas. Essa que aqui mostro era a do dia.

A GRANDE SÃO PAULO DE 1953

Pois é, em 1953, este mapa foi publicado na Folha da Manhã, no dia 1o de novembro. Mostra o que era a Grande São Paulo - em boa parte, não toda -, termo que ainda não existia, bem como área metropolitana, naquela época.

Há alguns pontos a ressaltar. O que podemos notar nesse mapa?

Primeiro, o número de municípios existentes. Considerando que hoje são quarenta, eram então bem menos. Alguns, já existentes, não aparecem, estando fora do limite do mapa: Santa Izabel, Mogi das Cruzes... salvo engano, os outros hoje existentes e que não aparecem não eram ainda municípios. No mapa, eles são os que são assinalados, além da Capital, claro, com "bolinhas maiores". Com "bolinhas menores", alguns dos que foram emancipados mais tarde: Diadema, Embu, Carapicuíba, Arujá. Aparece Cubatão, que não foi integrada à área metropolitana de São Paulo. Parelheiros, por sua vez, é bairro paulistano até hoje.

Segundo: não aparece nenhuma das ferrovias, que ainda desempenhavam papel importante naquela época, pois existiam os trens de passageiros. Mostra que já se começava a dar muito mais importância ao transporte rodoviário do que ao ferroviário.

Terceiro: vemos já as estradas existentes na época:

Para o norte, a ligação até Mairiporã era a hoje avenida Santa Inês. A Fernão Dias estava em construção. Para Caieiras e Franco da Rocha, era a Estrada Velha de Campinas, a atual avenida Raimundo Pereira de Magalhães. Chamar hoje isso de estrada pelo menos no trecho até Caieiras, é meio estranho. À esquerda dela, a via Anhanguera.

Para o oeste, passando por Barueri e Santana de Parnaíba, o que na época era a Estrada de Rodagem São Paulo-Mato Grosso e antes era a Estrada de Itu, hoje é a avenida Corifeu de Azevedo Marques/Autonomistas e em sua continuação nesse mapa, a Estrada dos Romeiros. A estrada de Cotia era o que hoje é mais ou menos a Raposo Tavares, que, para ser construída pouco depois, foi uma retificação de ruas já existentes na época (a Estrada de Cotia era, no seu princípio, a atual avenida Heitor Eiras Garcia). Para o Embu, as atuais Francisco Morato e depois Regis Bitencourt, e para Itapecerica, a hoje avenida João Dias/Estrada de Itapecerica. Para Embu-Guaçu, a estrada que aparece é a hoje congestionadíssima Estrada do M´Boi Mirim.

Para o sul: para ir a Parelheiros, as atuais avenidas Interlagos e Teotonio Vilela. A via Anchieta, já duplicada então até o alto da serra e ainda pista simples até o litoral; do Caminho do Mar, apenas está mostrado o trecho entre o Riacho Grande e Cubatão.

Para o leste: a estrada mostrada que passa por Sapopemba e chega até o Ouro Fino é a antiga estrada de Sapopemba e que hoje tem o nome de avenida Sapopemba. No mapa, a continuação de Ouro Fino a Suzano é hoje parte da rodovia Indio Tibiriçá. Para Suzano e Mogi das Cruzes, vemos a Estrada Velha Rio-São Paulo (atual SP-66), hoje, no seu trecho paulistano, chamada de Marechal Tito. Finalmente, a Rodovia Presidente Dutra, então já pronta desde 1952.

E finalmente... a área escura central era a zona urbana de então. Hoje, essa mancha é muitíssimo maior, juntando-se com as áreas urbanas de municípios vizinhos e tornando nossa vida um inferno.

AOS PASSAGEIROS, AS BATATAS

Abaixo, no artigo transcrito na íntegra pelo Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo, uma constatação realmente sem equívocos.

E é interessante observar-se a afirmativa do Ministério dos Transportes dada como resposta a uma pergunta de uma pesquisadora da UERJ quanto à não citação dos trens de passageiros: "embora esse não seja o foco, as modernas ferrovias permitirão tal uso, “desde que surja demanda”.

 Essa resposta mostra a real importância que o Ministério dos Transportes dá aos passageiros potenciais dos trens no Brasil: nenhuma. Afinal, demanda surge quando algo é oferecido. Enquanto não for, não existirá. E, por trens bons, padrão europeu, sempre haverá. O que falta é vontade mesmo, é desconhecer o público-alvo. Afinal, ministérios no Brasil são ocupados em seus cargos decisórios, há anos, por pessoas sem o menor conhecimento dos respectivos assuntos.

 Segue o trecho:

Cresce Brasil – Ferrovia precisa superar sucateamento e concessões desastrosas
Boletim do Sindicato de Engenheiros do estado de São Paulo
Soraya Misleh

 Após mais de uma década sem destinar grandes recursos ao setor, o governo federal anunciou investimentos da ordem de R$ 91 bilhões para expansão em mais 10 mil quilômetros de ferrovias no Brasil. Serão R$ 56 bilhões em cinco anos e o restante, em 25 anos. A ação está inserida no Programa de Investimentos em Logística: Rodovias e Ferrovias. Lançado em agosto de 2012, totaliza R$ 133 bilhões para os dois modais, mediante PPPs (parcerias público-privadas).

A participação de investidores privados acabou gerando apreensão entre alguns especialistas. Não sem razão. Como afirma o consultor em transportes Adriano Murgel Branco, “as concessões ferroviárias foram talvez as piores feitas na área de transportes”. A entrega do patrimônio público à iniciativa privada em 1997 resultou em sucateamento e perda de inteligências. “Hoje temos uma malha de 29 mil quilômetros e desses, somente 10 mil km estão operando, ou seja, têm mais de uma viagem por dia, a maior parte voltada a interesses especiais, principalmente de mineradoras e do setor siderúrgico”, lamenta o consultor.

A economista e pesquisadora da Uerj (Universidade Estadual do Rio de Janeiro) Ceci Vieira Juruá ratifica: “A situação é de precariedade. Por um lado, a rede em tráfego é menor do que a malha entregue por ocasião das privatizações, houve uma redução de aproximadamente 30%. Há processos correndo na justiça, sobretudo contra a ALL (América Latina Logística), mas faltam medidas eficazes do governo contra o desrespeito aos contratos firmados, evidenciado nos autos.”

Murgel Branco observa que o poder público por vezes ameaça retomar algumas concessões, mas nunca levou isso adiante. Ambos acreditam que se a opção política fosse outra, a rede atual poderia ser superior a 100 mil km. “Quando o governo aponta para uma rede de 35 mil km daqui a 30 anos, parece desprezar a importância do sistema ferroviário em um país como o Brasil, de dimensões continentais. Nesse horizonte de tempo, seria necessário ao menos duplicar a malha em operação e colocar em tráfego 50 mil km”, enfatiza Juruá. Na sua estimativa, o investimento para tanto deveria ser de R$ 250 bilhões.

Além de considerar insuficiente o montante anunciado pelo governo, ela critica a opção pelas PPPs: “São mal justificadas. Um Estado que tem crédito e gasta mais de uma centena de bilhões de reais em pagamento anual de juros, ao mesmo tempo em que concede isenções tributárias típicas de mecenato a setores altamente lucrativos, não pode ser considerado sem recursos, incapaz de construir as infraestruturas necessárias ao desenvolvimento econômico.”

Ela questiona ainda os projetos indicados para as concessões, na sua concepção, ações previstas para favorecer o grande capital. E o fato de as ampliações não contemplarem o transporte de passageiros. O Ministério dos Transportes afirma que, embora esse não seja o foco, as modernas ferrovias permitirão tal uso, “desde que surja demanda”.

BOMBA! BOMBA! RECEITA INFALÍVEL PARA A VOLTA DOS TRENS DE PASSAGEIROS NO BRASIL EM TRÊS ANOS

Se as coisas fossem assim...

BOMBA! BOMBA!

Pela lei aprovada ontem, o Governo Federal, dono de praticamente todas as ferrovias de todo o Brasil, deverá RETOMAR a operação dos trens de passageiros extintos entre os anos de 1960 e 2001, DESDE QUE as linhas ainda estejam colocadas em seus leitos e que NÃO TENHAM SIDO ARRANCADAS IRREGULARMENTE, ABANDONADAS OU NÃO, CONCESSIONADAS A TERCEIROS OU NÃO. Pedaços de linhas sem trilhos, que tenham sido roubados ou retirados sem autorização do Governo Federal deverão ser recolocados em seus lugares.

Para isto, o Governo Federal terá o prazo de 1 (um) ano a partir da aprovação desta lei para colocar todas essas linhas em funcionamento, ou seja, nos trechos:

1) REGIÃO NORDESTE - BITOLA MÉTRICA: Entre São Luiz e Teresina, Teresina a Parnaíba, Teresina a Fortaleza, Fortaleza ao Crato, Juazeiro a João Pessoa, Natal a Macau, Mossoró a Souzas, João Pessoa ao Recife, Recife a Salgueiro, Recife a Maceió, Maceió a Aracaju, Aracaju a Alagoinhas.

2) REGIÃO LESTE - BITOLA ME´TRICA: Entre Juazeiro e Salvador, Salvador a Monte Azul, Monte Azul a Belo Horizonte, Belo Horizonte a Miguel Burnier, Miguel Burnier a Ponte Nova, Ponte Nova a Além Paraíba, Além Paraíba a Japeri, São Paulo a Presidente Epitácio, Campinas a Araguari, Campinas a Poços de Caldas, Ribeirão Preto a Passagem, Sorocaba a Apiaí, Sorocaba a Ponta Grossa, Bauru a Três Lagoas, Botucatu a Bauru, Santos a Juquiá; BITOLA LARGA: Belo Horizonte ao Rio de Janeiro,  Rio de Janeiro a São Paulo, São Paulo a Panorama, São Paulo a Colombia, São Paulo a Santos, Itaquaquecetuba a São José dos Campos, Campinas a Santos, São Paulo a Piracicaba.

3) REGIÃO CENTRO-OESTE - BITOLA MÉTRICA: Araguari a Brasilia, Araguari a Goiânia, Araguari a AnápoliS, Três Lagoas a Porto Esperança, Porto Esperança a Corumbá, Campo Grande a Ponta Porã.

4) REGIÃO SUL- BITOLA MÉTRICA: Ourinhos a Cianorte, Ourinhos a Ponta Grossa (via Jaguariaíva), Ponta Grossa a Curitiba, Curitiba a Paranaguá (como trem de passageiros, não turístico), Morretes a Antonina, Ponta Grossa a Harmonia, Ponta Grossa a Guarapuava, Ponta Grossa a Mafra, Mafra a Lajes, Montenegro a Porto Alegre, Porto Alegre a Uruguaiana, Cacequi a Rio Grande, Marcelino Ramos a Santa Maria, Santa Maria a Santana do Livramento, Santana do Livramento a Dom Pedrito, Cacequi a São Borja,   Cruz Alta a Santa Rosa, Santiago a Santo Ângelo, São Francisco a Porto União, Porto União a Marcelino Ramos e todas as linhas ainda existentes da E. F. Dona Tereza Cristina.

O Governo Federal deverá recuperar MUITO BEM RECUPERADOS TODOS OS CARROS E LOCOMOTIVAS que hoje estão abandonados nos pátios por todo o país, como em Triagem Paulista, Presidente Altino, Botucatu, Santos Dumont, MG, Três Corações, Araraquara, Rio Claro, Santa Maria, Diretor Pestana e em inúmeros outros não citados aqui para colocar o MAIOR NÚMERO POSSÍVEL DE TRENS DECENTES, RESPEITANDO O POVO BRASILEIRO, no prazo de um ano, como já citado acima.

Se após este prazo faltarem carros e locomotivas para completar as linhas, o Governo Federal deverá COMPRAR LOCOMOTIVAS E CARROS NOVOS para completar as linhas. Para isto, terá mais um ano de prazo a partir dos 365 anos iniciais. Após todas as linhas estarem em operação, o Governo Federal deverá COMPRAR LOCOMOTIVAS E CARROS NOVOS para as linhas em que, no primeiro ano, tiveram sua operação realizada com carros e locomotivas recuperadas.

Também se obriga o GOVERNO FEDERAL a RECOMPOR TODOS OS TRECHOS EM QUE HAVIA ELETRIFICAÇÃO para que se possa usar locomotivvas elétricas nesse trecho. Exemplo: Jundiaí a Rincão.

Para todas as linhas, deverá existir PELO MENOS DUAS COMPOSIÇÕES DIÁRIAS, IDA E VOLTA em DOIS HORÁRIOS. Para linhas com maior movimento, deverá exsistir ao menos TRÊS HORÁRIOS DIÁRIOS.

Revoga-se QUALQUER DISPOSIÇÃO EM CONTRÁRIO, seja de deputados, seja de prefeitos, seja de Governadores, seja de senadores, seja de empreiteiras, seja de concessionárias de carga operando atualmente. As linhas que nunca tiveram trens de passageiros PERMANECERÃO SEM ELES, SALVO SE EXISTIREM DEVIDO A SEREM RECONSTRUÇÕES DE LINHAS MAIS ANTIGAS JÁ NÃO EXISTENTES - Exemplo: o trecho Campinas a Mairinque.

Para garantir a execução destes trabalhos nos prazos citados, todos os deputados federais e estaduais, além dos senadores e dos vereadores das Capitais serão considerados a partir desta data REFÉNS e, a cada dia de atraso além dos prazos citados, deverão ser sacrificados, um por cada dia adicional, começando pelos nobre SENADORES. Como não fazem coisa alguma que seja últil, sua ausência não deverá ser sentida pelo povo.

Portanto, MÃOS À OBRA. Chega de pouca vergonha.

A FEPASA DE 1953

Folha da Manhã, 1953
 Suponho que todos que leiam este blog já tenham ouvido falar da FEPASA - Ferrovia Paulista S. A. - e saibem do que se trata. Bom, eu até posso estar enganado, já que nem todos são paulistas e, afinal de contas, ela desapareceu já faz quase quinze anos.

Porém, não serão muitos os que sabem que ela foi fundada em novembro de 1971 como uma fusão de cinco das seis ferrovias de propriedade do governo paulista (faltou incluir a E. F. Campos do Jordão): Companhia Paulista, E. F. Sorocabana, Companhia Mogiana, E. F. São Paulo a Minas e a E. F. Araraquara.

Isto posto, podem ser discutidos os antecedentes dessa fusão que gerou a FEPASA. Sem entrar em grandes detalhes, houve uma tentativa em 1961, logo depois de o Governo ter desapropriado a Companhia Paulista numa decisão demagógica, quando esta era a última ferrovia privada do País e, não por acaso, a melhor e mais lucrativa de todas as ferrovias que então existiam no País. Esta proposta de formação de uma ferrovia centralizada - ainda não se comentava o nome que no final vingou - englobava as cinco ferrovias citadas acima, mais a Campos do Jordão e a Bragantina, que ainda estava em atividade (e que foi fechada em 1967).

Houve outra proposta em 1966, que não foi para a frente - aqui, o nome FEPASA já existia em pauta.

Indo mais para o passado, houve uma tentativa de centralização das ferrovias estaduais em 1953. Esta fundiria em uma só cinco ferrovias. Entrariam no pacote a Sorocabana, a E. F. Araraquara, a Bragantina, a São Paulo-Minas e a E. F. Monte Alto. Havia três mais que poderiam entrar, mas, na fonte a que tive acesso - uma reportagem, mostrada acima, do jornal Folha da Manhã de 29 de abril de 1953 - , a Campos do Jordão, a Mogiana e a E. F. do Guarujá não foram citadas. Por que elas não teriam sido colocadas no bolo?

Quanto à Campos do Jordão, a única coisa que me vem à mente seria o fato de esta ferrovia não ter ligação direta com outra ferrovia estadual - ela se entroncava com a linha da então Central do Brasil, de propriedade da União, em Pindamonhangaba. Talvez tenha sido esta também a razão de ela não ter entrado na fusão que finalmente gerou a FEPASA em 1971.

Já a Mogiana, ela havia acabado (praticamente um ano) de ser adquirida pelo Estado junto a seus acionistas apenas um ano antes (neste caso, foram os acionistas, que sabiam que a empresa iria quebrar, que fizeram gestões junto ao Estado para que ele ficasse com o abacaxi).

Finalmente, a E. F. Monte Alto, que, realmente, ainda existia e estava já fazia algum tempo sendo administrada pela E. F. Araraquara. Essa ferrovia era curtinha, tinha apenas 32 quilômetros e ligava um bairro rural de Monte Alto (Ibitirama) à pequena cidade de Vista ALegre, hoje Vista Alegre do Alto. Acabou sendo desativada em 1956.

A ideia de uma fusão das ferrovias paulistas certamente ganhara força com a aquisição da Mogiana e logo depois com as ideias da Comissão Mista Brasil-Estados Unidos - a quem muitos atribuem a culpa pelo sucateamento das ferrovias brasileiras. E depois de 1957, muitos capitulos foram adicionados a ete caso, que acabou por, vinte e sete anos depois de sua efetivação em 1971, acabar com as ferrovias paulistas, hoje na mão de três concessionárias que cuidam delas como cuidam delas "que nem o nariz".

Bom - não podemos esquecer-nos que hoje em dia ainda existem ferrovias estaduais - a sobrevivente Campos do Jordão, usada com fins apenas turísticos, a CPTM, que, apesar das suas falhas por excesso de tráfego em redes eletrificadas insuficientemente pelo menos pelos últimos três anos e o Metrô, que, queiram ou não, é ferrovia sim.

A VELHA CMTC, SEMPRE EM DIFICULDADES...

O anúncio acima foi publicado nos jornais de São Paulo em 1/10/1953, quando a CMTC, empresa municipal, que era quem operava os ônibus e bondes na Capital paulista, era ainda nova e via-se em dificuldades por ser seguidamente criticada por usuários, Câmara Municipal, imprensa e o escambau. No caso dos bondes, era a sucessora da Light, que deixou a concessão em 1947, ano em que a CMTC foi criada.

A empresa durou até os anos 1990, se não me engano e sempre estava em palpos de aranha. Dependendo do prefeito, funcionava melhor ou pior. Em 1948, trouxe os ônibus elétricos. Em 1952, começou a substituir linhas de bondes por de ônibus elétricos, como na rua Augusta (absurdo). Nos anos 1960, começou a acabar com as linhas de bonde; em 1968, correu o último. As críticas aumentaram.

No anúncio, a CMTC tenta se explicar e se defender. Um amigo meu, uma das pessoas que mais estudou os bondes e a CMTC, escreveu para mim quando enviei o anúncio para ele. Termino a postagem transcrevendo a mensagem que ele me enviou: 

Numa perspectiva histórica, a direção da CMTC parecia  ter razão em tornar público nesse anúncio, os problemas vivenciados,que eram maiores do que a sua capacidade de gestão.

Ele pode ser foi um verdaderio desabafo, pois quem definia a politica tarifária era o prefeito e quem decidia o orçamento era a Cãmara Municipal.

Um anúncio assim nos dias de hoje, alem de anti-ético, causaria no minino a demissão de toda a diretoria da empresa, bem como algum processo admistrativo por insubordinação ou algo parecido.

Mas mesmo assim,  como sempre,ontem como hoje, as viúvas e os abutres de plantão  devem ter desqualificado tudo,destilando seu fel, dizendo que essa propaganda era para tapar o sol com a peneira, que a empresa queria mesmo era se locupletar, que eles odiavam os passageiros, que bom era no tempo da light, e tal.

Em um país onde existem 200 milhões de técnicos de futebol,e onde menos de 10% da população tem curso universitário ( seja qual for)  boa parte dessa patota tem o direito de pensar que entende de transporte, saude, economia, horoscopo, turismo, politica, papado, direito canônico, etc etc etc

O ACIDENTE NO PÁTIO DA SHELL - LINS, 1953

A fotografia é péssima (Folha da Manhã, 21/7/1953), mas serve para mostrar que o depósito (onde se origina a fumaça) ficava junto à rotunda da Noroeste (que ainda existe, abandonada). A rotunda pode ser vista em primeiro plano.

Acidentes ferroviários existiram às centenas, talvez aos milhares, no Brasil, durante os 159 anos de ferrovias por aqui. Desde pequenos descarrilamentos sem maiores consequências, mas que geralmente impediam por horas o tráfego normal de outras composições, até grandes incêndios causados por cargas, batidas ou mesmo explosões de caldeiras das locomotivas a vapor.

É possível até que muitos acidentes nem tenham sido reportados na época em que ocorreram, pelos mais variados motivos. Não tenho como dizer que a frequência desses acidentes tenha sido maior ou menor no Brasil do que em outros países que têm ou já tiveram ferrovias - praticamente todos os do mundo.

Fato é que, no Brasil, sempre se considerou como a empresa "campeã" de acidentes a Central do Brasil. É possível que tenha, mesmo, sido ela. Afinal, era uma das maiores ferrovias do país, tanto em quilometragem, quanto em movimento de composições de cargas e passageiros. Houve, porém, diversos acidentes também reportados em ferrovias como Sorocabana, Mogiana e Noroeste, somente para citar o Estado de São Paulo. Eram mesmo raros acidentes nas tão bem-faladas Companhia Paulista e São Paulo Railway? Difícil de se ter certeza, já que nem todos os acidentes foram e são reportados, mas que elas tinham boa fama entre os jornais, tinham. Isto poderia, inclusive, fazer com que diversos acidentes delas não tenham sido relatados. Porém, sabe-se que elas realmente eram as empresas brasileiras que melhor e mais davam manutenção a seus trens e linhas.

Não vou ficar entrando em maiores detalhes sobre acidentes aqui, mas houve um que me deixou surpreso. Soube dele por um jornal, a Folha da Manhã, em duas de suas edições de julho de 1953. Foi na E. F. Noroeste do Brasil, em Lins, cidade paulista entre Bauru e Araçatuba.

Lins tinha, próximo à rotunda, um depósito de combustíveis da Shell, nessa época. A locomotiva - identificada por Eduardo Coelho como sendo uma máquina a vapor "Jiboia", nome este dado às suas "irmãs" que a Companhia Paulista possuía -, bastante grande e possante, estava recebendo água para sua caldeira num dos desvios da linha, que ficava próximo ao depósito da Shell, quando começou a andar sozinha e, desgovernada, entrou no pátio da petroleira. A Noroeste havia comprado essa máquina, de número 1010, da Sorocabana, recentemente.

A área, hoje, mostra (Google Maps) a rotunda, o antigo leito (hoje retirado) e a área do incêndio, em desenho feito por Daniel Gentili. Reparem também que onde a fotografia de 1953 mostra o que parece ser um campo vazio (no alto e no canto esquerdo daquela foto), hoje há ruas e casas.

Aí, uma sucessão de pequenos acidentes causou o problema: a máquina descarrilou e avariou a tubulação de óleo combustível que alimentava os caminhões da Shell. Como os carros-tanque estavam sendo abastecidos nesse momento, o óleo começou a vazar. O chamado "sujeiro" - depósito de cinzas e de materiais ainda em combustão - despejou-se sobre o óleo e uma série de explosões se sucedeu. O teto e as paredes do depósito ruíram com o incêndio violento e instantâneo.

A preocupação de quem combatia o incêndio, funcionários da Shell e da Noroeste, era impedir que o fogo se alastrasse e atingisse os depósitos de combustíveis outros da empresa de petróleo. Os bombeiros foram trazidos de São Paulo de avião, mas chegaram cerca de quatro horas depois do início do fogo. Foi a primeira vez que se fez esse transporte por avião. O que eles fizeram a essa altura foi basicamente o rescaldo, que durou horas.

A locomotiva "Jiboia" da Companhia Paulista, em foto de 1936 posando em Espraiado, Brotas, SP, quando ali ainda existia linha de bitola métrica. A locomotiva que causou o incêndio em Lins era igual a esta e era da Noroeste

Quem agiu como verdadeiro herói, no entanto, foi o próprio motorista do carro-tanque, que, correndo no meio do fogo e da fumaça, fechou as válvulas dos reservatórios de combustível. O incêndio somente foi controlado doze horas depois, quando já era noite. A fumaça podia ser vista a oito quilômetros do local do sinistro.

O que me surpreende é que hoje, na cidade, ninguém sabe desse acidente que, realmente, pôs em risco a cidade inteira. O meu amigo que mora em Lins saiu à cata de informações, quando eu lhe enviei a reportagem: ninguém sabia de nada. E como tudo isso ocorreu na linha velha, que corria atrás da rotunda hoje abandonada num local em que hoje é um denso matagal e já foi retirada há cerca de cinquenta anos (hoje ela passa mais para fora da cidade), as pessoas ainda se surpreendem em saber que naquele ponto passava uma linha férrea e continha um depósito de combustíveis, que, aliás, foi totalmente destruído. A única pessoa com quem Daniel conseguiu alguma informação foi um senhor de 82 anos de idade.

Por outro lado, uma enorme coincidência: o gerente de operações da Shell naquela época, com o nome na reportagem, era um tal de José Hugo Ramalho. Eu conheci bastante esse senhor, que, infelizmente, faleceu em junho de 1980. Ele era muito amigo de meu sogro, Geraldo Linhares, que entrou para a Shell dois anos depois desse incêndio, no Rio de Janeiro. Ramalho era cearense e trabalhou muito tempo no Rio. Meu sogro era de Campos, RJ, mas em 1968 veio transferido para São Paulo, de onde jamais saiu até falecer prematuramente em 1984. Minha esposa e a filha única de Ramalho eram muito amigas e se comunicam até hoje.

Regina Ramalho, esposa de José Hugo, faleceria em 23 de outubro de 2019.

O FIM DO TREM MINEIRO

Fritz Utzeri (Jornal do Brasil, 5/2/2013)
Outro dia li uma notícia sobre a morte de um jornalista de nome Fritz Utzeri. Morreu dia 4 de fevereiro no Rio. Alemão do Schleswig-Holstein, viveu a vida quase inteira no Rio de Janeiro, onde trabalhou por muitos anos no Jornal do Brasil. Nunca havia ouvido falar dele.

Porém, hoje chegou-me às mãos um artigo desse jornal, publicado na edição de 22 de setembro de 1980, enviada por meu amigo Hugo Caramuru, lá das Minas Gerais, escrito pelo Fritz. O cara era bom. Só por essa reportagem, ganhou minha recomendação para o Prêmio Nobel.

Ela é sobre trens, naturalmente. Um mar de lágrimas, mas também uma descrição de como estavam as ferrovias brasileiras - pelo menos a Leopoldina - trinta e três anos atrás. Nós sempre ficamos com a ilusão de que o abandono das estações, edifícios e via permanente somente se iniciava quando os trens de passageiros eram suspensos em determinada linha, mas - ledo engano. A situação já estava ruim mesmo com os trens funcionando.

A reportagem ocupa uma página inteira do jornal, incluindo fotografias. Claro que não vou transcrevê-la. Vou, no entanto, ater-me a certa afirmações nela contidas e a comentá-las. Mesmo assim, o texto deste artigo não será curto.

O único carro do Trem Mineiro, fotografada nesta viagem
O trem que ele tomou era o último que corria naquela linha, alguns dias antes. Ele não disse a data. Pode ter sido no dia anterior ou alguns dias antes. Ele faria o trecho de Barão de Mauá a Recreio, MG. Um bom trecho desta linha eu conheci há poucos meses atrás numa viagem à Zona da Mata mineira. A viagem começou bem cedo em Barão de Mauá. O bilheteiro, acrodado pelo chefe da estação, abre a portinhola e pergunta se Fritz quer bilhete de primeira ou de segunda, mas isto tanto fazia: havia um carro somente e o trem era misto, já havia muito tempo não era de passageiros puro, o que significava que o tempo de viagem era impossível de ser previsto - embora o velho aviso sobre a portinhola dissesse que a hora de saída era 5 horas e a de chegada a Recreio, 18h16m - uma viagem de automóvel, naquela época, já seria feita em, no máximo, quatro horas entre as duas estações. De ônibus, naquela época, tinha-se de tomar três e o preço subia a quase três vezes o do trem, que, pelo menos, ia direto.

O trem era o MK-1, M de misto, K de seja lá o "ke" for. O carro, sujo e fedido, começava a mover-se, "rangendo e estalando". Ainda era noite quando o trem chegou a Duque de Caxias, às 5h55. "Já somos sete (pessoas)". Depois, o chefe do trem chegou para picotar a passagem, que custou Cr$ 134,00 até Recreio. O equivalente, talvez, a uns dez reais, hoje. O trem chegou a Japeri às 7:50. Ia começar a subida da serra. Um senhor no trem dizia que ele andava nesse trem havia quarenta anos e que antes o mesmo era trem expresso, não era misto, tinha até carro-leito e restaurante. Belo contraste. O trem parou em seguida nas estações de Arcadia e de Conrado. Nesta ainda existia um relógio em "oito", típico de ferrovias, e um quadro do Comendador Conrado (Niemeyer).

Na serra, muitas curvas e paisagens bonitas, repetidas com as curvas. Parada em Vera Cruz, onde o sino de partida ainda tocava. Na estação, a conversa de ferroviários versava sobre o mau pagamento da RFFSA ("só paga na justiça") e sobre o fim do trem. Logo depois, o alto da serra. Em Miguel Pereira, Fritz notou que havia 24 pessoas no trem e que a velocidade média até ali havia sido de 23 km/hora. Depois, passa ainda por  estações e paradas como General Zenóbio, Xisto, Cavaru e Werneck. O autor do texto não dizia se parou ali ou não, mas em Paraíba do Sul parou. Finalmente, chegou a Três Rios às 12h51, "105 minutos atrasado", segundo o chefe.

Em Três Rios o trem ganha "novos vagões com sucata, tubos de ferro e minérios. O vagão (sic) de madeira é levado para a frente e para trás em manobras intermináveis". Alguns passageiros saíam do carro para comer, pois era impossível saber a que horas seria a partida. No fim, somente partiu às 2h55. O repórter notava que era difícil ler o nome de algumas estações que estavam quase todas em ruínas. O trem parou então na estação de Anta, onde esperou para que um pai fosse buscar água para o filho em um bar. Em seguida, Sapucaia, estação em sede do município do mesmo nome, espremida entre a cidade e o rio Paraíba do Sul. A cobertura era toda em ferro batido, construída em 1870, cento e dez anos antes. Ali, dez pessoas esperavam para embarcar no trem.

A estação de Simplicio, fotografada nesta viagem. Hoje, somente resta o prédio da esquerda e sem as coberturas da plataforma e também sem telhado. O resto foi arrasado.
Depois, passou pelas estações de Teixeira Soares, Benjamin Constant e Simplício. Nesta última, já abandonada, uma árvore crescia sobre seu telhado. Todas estações isoladas de tudo. Uma passageira comentava que "Pra nós o trem vale muito. Lá onde nós moramos tem umas 5 mil pessoas espalhadas pelas vilas e fazendas. Vamos ficar sem condução. Agora vou ter de andar 17, 18 quilômetros a pé. Não tem outro jeito, né?". Estas localidades estão separadas da rodovia (BR-393) pelo rio Paraíba (Nota: depois de Sapucaia, a linha cruza o rio e entra em Minas Gerais, mas fica espremida ali entre morros e o rio). O trem parava nelas, todas abandonadas e fechadas, algumas já ameaçando ruína. As professoras dependiam do trem para dar aula. Havia um ônibus, mas sem qualquer horário.

Todos ali diziam que estavam pedindo que o trem continuasse fazendo o trecho de Três Rios a Recreio, pois ali havia trens de minério diários (nota: os mesmos que existem até hoje, passando pela mesma linha). "Era só escolher dois e engatar este velho vagão no fim da fila. Não custa nada"). Como vejo hoje, pedidos recusados. O trem se aproximava de Porto Novo do Cunha quando já anoitecia, bastante atrasado, portanto. Dentro da estação já dava para ver que estava tudo abandonado; o piso do segundo andar de um dos prédios já havia ruído e havia portas e paredes suspensas no ar.Dessa época até hoje, só piorou. O prédio é de 1871.

Como está escuro e não havia no luz no carro, o chefe acendia uma vela. As sombras projetadas eram assustadoras. Às sete e quinze, o trem chegou a Volta Grande. Depois a Providência, onde "o trem parado faz tanto silêncio que é possível ouvir o bater das bolas de sinuca num bar, do outro lado da praça". Afinal, chegou a Recreio, sem apitar quando entrava na cidade, com chuva e com o chefe pegando a vela para acordar os passageiros. Eram 9h12. O fim dos trens do Rio para Recreio, chamado "Trem Mineiro".

Trinta e três anos se passaram. Fiz de carro o trecho entre Três Rios e Recreio no final de outubro do ano passado. Entre Porto Novo e Recreio, havia cinco estações, todas ainda em pé, uma delas somente em más condições: Providência. Nota-se claramente que a condução para o pessoal que mora nessas vilas e cidades é precária. O caminho é praticamente todo de terra e os ônibus continuam sem horário, fazendo uma poeirada que só vendo. O trem de minério, com cerca de 40 vagões, continua passando. Sem carros de madeira no fim, claro.

O DIA EM QUE A POPULAÇÃO SE REVOLTOU CONTRA A RETIRADA DO TREM

O Estado de S. Paulo, 28/1/1960
Estação de Padua Salles, Conchal, SP, dia 27 de janeiro de 1960. Era essa a estação terminal da linha da antiga E. F. Funilense, que, depois que a Sorocabana ficou com a linha quarenta anos antes, passou a ser chamada de ramal de Padua Salles.

O local fica à beira da margem esquerda do rio Mogi-Guaçu, bairro rural até hoje. A Sorocabana havia avisado que no dia 27 iria começar a retirada dos trilhos do ramal, começando pelo seu terminal. Só que a ferrovia não contava com um detalhe: o povo dali resolveu reagir. O serviço deveria começar às seis da manhã. Porém, bastou nascer o sol e começou a chegar gente a pé e em caminhões, que vinham de Artur Nogueira, Cospmopolis, Conchal e, postando-se sobre a linha, avisavam aos operários da Sorocabana para irem embora.

Muito mais gente foi chegando durante o dia. A cidade de Conchal parou. Os operários foram embora sem levar nada.

O trem da Sorocabana parte de Campinas para Conchal em 3 de fevereiro (O Estado de S. Paulo, 4/2/1960)
Uma semana depois, três de fevereiro, Campinas, SP. Da estação do Bonfim, às 4 e quarenta da tarde, partia um trem da Sorocabana com destino a Padua Salles. A ordem teria vindo do governador Carvalho Pinto. A ordem era correr todos os dias, "em caráter provisório até que as cidades do ramal fossem providas de estradas federais, que estariam sendo providenciadas".

O trem foi parando em todas as estações. Em Barão Geraldo, a primeira, uma multidão o esperacva e plaudia. Depois, a mesma coisa em Betel, Santa Teresinha e Paulinia, onde até o prefeito eseprava o trem com mais duzentas pessoas na estação. Mais para a frente, em Artur Nogueira, 150 pessoas esperavam o trem. Em Engenheiro Coelho, a população inteira do então pequeno bairro o aguardavam. Chegou o trem a Conchal àsoito e quarenta e cinco da noite. Na praça, houve discursos e manifestações.

Essa região toda, hoje em dia, com exceção de Paulinia, está longe de ser um reduto de riqueza. Sem o trem, naquela época, seria menos do que nada. As estradas eram péssimas.

O trem acabou de novo no final desse ano de 1960, para nunca mais voltar. Se as estradas foram feitas em onze meses, tenho sérias dúvidas. Hoje, elas existem, mas provavelmente foram asfaltadas somente nos anos 1970, mais de dez anos depois.

Muitas das estações da linha foram demolidas, outras viraram ruínas ou têm outros usos. Em Pádua Salles, praticamente nada resta da vila ferroviária. A estação foi para o chão. O aspecto, como disse, é ainda bastante rural e pobre. Mas fica a lembrança de que, pelo menos um dia, neste País, a população se levantou para salvar seus interesses.

NO CAMINHO PARA A ESTAÇÃO DE ANGATUBA

A estação, ontem
A cidade de Angatuba, razoavelmente próxima a Itapetininga, no Estado de São Paulo, tem hoje pouco mais de 22 mil habitantes. Ela está situada cerca de 5 quilômetros ao norte da rodovia Raposo Tavares.

Mapa do município de Angatuba. Veja a cidade onde está o "balão". A estação fica 12 km ao sul, ao sul da rodovia BR-374 ou SP-280, Raposo Tavares - Google Maps
Até 1887, a freguesia de Espírito Santo da Boa Vista pertencia ao município de Itapetininga. Neste ano, foi destacada desta como novo município paulista. Em 1908, o nome foi alterado para Angatuba, nome índio que pode ter diversos significados, dependendo da interpretação. Nesta mesma época, estava sendo construído o ramal de Itararé, da Sorocabana, que ligaria a linha-tronco da ferrovia, com saída em Boituva (a partir de 1928, esta bifurcação foi transferida para a estação de Santo Antonio, atual Iperó) e que se dirigia para a cidade fronteiriça de Itararé, onde se ligaria com a linha Itararé-Uruguai, da lendária E. F. São Paulo-Rio Grande.

A sede da nova vila (município) de Angatuba estava, no entanto, situada a cerca de doze quilômetros ao norte do leito da ferrovia. Enquanto isso, as estações iam sendo criadas junto à linha, conforme a necessidade da ferrovia: Cezario, Herval (hoje Rechan), Engenheiro Hermillo (que ficava no município de Angatuba e hoje está no município de Campina do Monte Alegre, desmembrado em 1991, todas construídas entre 1907 e 1908. Angatuba, porém, não tinha nenhuma estação que a atendesse.

Na parte mais baixa do mapa, a estação e a fábrica (construção maior, branca) da Polenghi. Reparem o isolamento - Google Maps
Em 1911, fala-se que já existia uma parada no mesmo local onde hoje existe a estação ferroviária de Angatuba, que só teve um prédio entregue em 1913 com o nome da cidade. Qual teria sido, no entanto, o motivo de um prédio tão grande e bonito (no mesmo estilo arquitetônico de cerca de oito outras estações construídas pela Sorocabana na mesma época) para uma cidade tão longínqua e um movimento de passageiros tão pequeno? Ora, até hoje, o bairro mais próximo da estação é pequeno (Machadinhos - não tenho certeza absoluta deste nome) e por demais espalhado, com um acesso bastante ruim. Existe hoje ao lado da estação uma fábrica de laticínios da Polenghi, mas esta é muito mais nova que a estação.

O que é mais provável é que a Câmara Municipal, na época, tenha pedido uma estação para a cidade e que, como a linha não podia ser deslocada para lá e a Sorocabana não tenha querido construir um ramal para a cidade, tenha construído uma estação de arquitetura igual a de outras oito que construiu nessa época (Itararé, Indaiatuba, Luiz Pinto, Bom Jardim...), dado a ela o nome da cidade e talvez até construído a estrada de ligação. Meras hipóteses, mas prováveis.

A estação, ontem, abandonada
É até compreensível que a Sorocabana não tenha tido interesse em fazer o ramal de acesso: Tanto a cidade quanto a estação de Angatuba ficam em vales diferentes, tendo no meio o espigão por onde hoje passa a Raposo Tavares. Uma linha férrea ali seria bem complicada e lenta por causa de subidas e curvas - o mais certo (e caro) seria construir um ramal que teria de ter um comprido túnel sobre a hoje rodovia.

O fato é que, em 1949, a população da cidade reclamava, mais de 35 anos depois da inauguração da estação, que era muito mais fácil pegar o trem em Itapetininga, indo para lá de ônibus, que aventurar-se a tomá-lo na estação da cidade. Fora o embarque de gado da cidade, que não podia ser feito por ferrovia. Nesta viagem de ontem, não cheguei a ir à cidade. Porém, passei pela estação de Rechan, que fica no centro do distrito do mesmo nome (pertence ao município de Itapetininga) e ali perguntei no posto de gasolina como se fazia para ir para a estação ferroviária de Angatuba. Ele me informou como ir para a cidade. Eu falei que a estação era longe da cidade, que eu precisava ir para ela e ele me disse o esperado: jamais ouvira falar dela. Nenhuma surpresa e isto poderia ter acontecido na cidade de Angatuba também, dependendo da idade da pessoa a quem eu perguntasse. Em linha reta, são cerca de 5 quilômetros de Rechan à estação de Angatuba, mas não há ligação direta entre elas por estrada.

As bilheterias já não servem para nada
O acesso hoje à estação deve ser o mesmo que o original e pode ser feito saindo-se da cidade pela rodovia asfaltada de 5 quilômetros e subindo até passar sob um viaduto em arco na rodovia - e a partir dali rodar 7 quiômetros para baixo até a estação numa estrada em terra muito ruim... fico imaginando subir essa estrada com chuva. Há trechos em que certamente os veículos patinam. Deve ter sido por isto que a Polenghi, ao lado da estação, é alcançada por quem nela trabalha por uma estrada municipal asfaltada a partir da Raposo Tavares - estrada que sai antes de se chegar ao acesso para Angatuba para quem vem de Itapetininga. É menos íngreme, pois a rodovia começa a subir naquele ponto, mas a volta é maior.

Interior da estação, ontem
Não sei desde quando a fábrica da Polenghi está ali, mas a estação de trem fechou para passageiros em 1978, para reabrir vinte anos depois, quando a FEPASA inaugurou seu último trem de passageiros - o Sorocaba-Apiaí em 1997 - que fechou em março de 2001. Não deve ter sido pela estação que a estrada foi asfaltada (quando, não sei), mas sim, pela fábrica.

Em 1998, por volta de 8 horas da manhã, o trem parou ali e eu fotografei. À esquerda, o chefe do trem
Em tempo: a última e única vez em que estive na estação de Angatuba foi em 13 de maio de 1998, quando tomei o trem Sorocaba-Apiaí num "bate-volta". O trem parou lá. Eu a fotografei. Estava em bom estado externamente e aparentemente ainda tinha um chefe de estação.

POR QUE PRESTIGIAR AUTOMÓVEIS SE HOJE ELES SÃO CONSIDERADOS A FONTE DE TODOS OS MALES?

A indústria automobilística é uma das maiores, se não a maior, do Brasil. Todos ficamos loucos para ter um carro, principalmente um carro novo. Com um automóvel novinho passeamos orgulhosos em frente às casas dos vizinhos. A mulher, o marido e os filhos ficam contentes.

Pois é. Muito legal, não? Pena que somente nós mesmos gostamos dos automóveis. Os outros os detestam e dificultam o que podem para prejudicar-nos.

Mas quem são os outros? Ora, os governos, que até abaixam o preço dos impostos para que você possa comprar um carro e aquecer a economia. Que bom. Só que eles se esquecem, nessa hora, que os automóveis são o maior fator de poluição do ar das cidades. Para construir uma ferrovia nova, por exemplo, que transporta cargas muito mais economicamente do que os caminhões, ou que proporcionam uma viagem muito mais agradável do que qualquer outro meio de transporte, eles exigem milhões de licenças ambientais, que causam atrasos sine-die na construção das linhas. Já para liberar carros e mais carros, caminhões e ônibus, muito mais poluentes que locomotivas diesel ou elétricas, eles não exigem licença alguma.

Construir sistemas viários decentes de forma a facilitar o trânsito de automóveis, eles não conseguem. Peguem o exemplo de São Paulo, por exemplo. Cheia de ruas tortuosas e com pouco bairros com ruas em forma de quadriculados, a cidade não dá vazão em suas ruas geralmente estreitas demais ao fluxo de veículos. Os sinais luminosos não são nada sincronizados. Você sai de um sinal que acaba de ficar verde e chega ao sinal seguinte, fechando no vermelho.

Os "outros" - os governantes - também não se preocupam em saber que quem tem automóvel possui-o exatamente para que ele o leve de um lugar para outro. Mas os estacionamentos são proibidos em praticamente todos os locais nas ruas. Ou são cobrados por hora, dificultando quem precisa deixar seu automõvel junto ao meio-fio por mais de uma ou duas horas. Por causa disso, o preço dos estacionamentos particulares são caríssimos. 20 reais pela primeira hora na avenida Faria Lima é piada.

Aí, eles - os outros - resolvem reduzir o leito carroçável dos automóveis e caminhões para fazer faixas exclusivas para ônibus. Está bem, é a prioridade para o transporte coletivo, que tira veículos particulares das ruas. É justo. Só que o espaço para os carros é barbaramente diminuído. Como é diminuído também para que se coloquem faixas para bicicletas. E para motocicletas. Aliás, estes dois últimos tipos de veículos citados são os que mais desprezam e descumprem as normas, cruzando faixas de pedestres a qualquer hora e situação, andando na contramão e sobre as calçadas. Mas são hoje, principalmente as "bikes", os meios de transporte preferidos pelos sonhadores. O risco de vida de quem dirige motos e bicicletas é altíssimo, eles que andam entre os carros. Mas não faz mal, pois é moda e eles são rebeldes. Não querem regras para cumprir.

Porém, se metade dos motoristas das cidades deixarem seus carros em casa para tomarem transporte ´público, este entrará em colapso. Não terá lugar para todos.

Pergunto: por que se força a venda de automóveis se eles são tão prejudiciais assim? Só para dar emprego a mais gente? Realmente, parece conversa de doido.

CIDADES QUE VISITEI (VII) - FRANCA, SP

Em Franca estive algumas vezes: a última vez fiquei com minha esposa por cerca de 4 dias na cidade. Considerada uma cidade da Alta Mogiana, a cidade não tem mais os trilhos desde os anos 1980. Sobrou a estação e algumas casas ferroviárias. A estação ficava originalmente fora da cidade, do outro lado da vila original em relação ao vale de um córrego, hoje canalizado.

Hoje, está integrada à cidade, que, inclusive, já ultrapassou o antigo leito da linha - que virou avenida, claro. Avenidas são o grande sonho dos prefeitos.

O ramal foi suprimido quando foi cortado em dois pedaços na região do rio Grande, na região onde hoje, em São Paulo, está a estação de Rifaina e em Minas, onde está ainda a região de Sacramento, na estação de Jaguara. Foi cortado para a construção de um lago da represa que pertence ao complexo de Furnas. Isto deu-se em 1970.

O ramal - chamado de linha do rio Grande do lado paulista e de linha do Catalão do lado mineiro - não sobreviveu à descontinuidade. Poderia este corte ter sido evitado? Claro que sim, mas, como havia um ramal paralelo a este, o ramal de Igarapava, hoje retificada com o nome de variante Entroncamento-Amoroso Costa, acharam que era inútil. As cidades reclamaram, mas não o suficiente para manter que alguém se preocupasse em manter a linha.

Foram eliminadas dos trilhos as cidades paulistas de Jardinópolis (esta, na parte urbana), Brodowski, Batatais, Restinga, Franca, Cristais, Pedregulho e Rifaina. Do lado mineiro, Sacramento, Conquista e Peirópolis. Todas estas estações se mantiveram em pé, com a exceção da de Rifaina, que foi submergida nas águas do lago formado. A de Sacramento está em ruínas.

Voltando a Franca, as fotos foram tiradas por mim em dezembro de 2006 e mostram alguns dos belos casarões e construções que ainda se mantêm na cidade.

O FIM DAS OFICINAS DA LEOPOLDINA EM BICAS, MG

Vista de parte das oficinas de Bicas. Data e autor desconhecidos.
Bicas é uma cidade da Zona da Mata mineira que foi praticamente fundada pela ferrovia União Mineira em 1879, ano em que se estabeleceu ali uma estação ferroviária. Mais tarde (1884) a E. F. Leopoldina adquiriu a ferrovia e construiu ali uma de suas oficinas reparadoras de vagões.

A linha que passava por Bicas ligava o Rio de Janeiro, via Petropolis, a cidades como Ubá, Ponte Nova e Caratinga. Era uma das mais importantes linhas da Leopoldina, principalmente por que também por muito tempo foi o único meio de transporte decente naquela região.

Retirada dos trilhos em Três Rios, saída da linha para Bicas. 1994 - foto José Vasconcelos
Com a chegada das rodovias no século XX e por outros motivos já exaustivamente relatados em artigos anteriores deste blog, esta linha, que não transportava cargas em quantidade suficiente para mantê-la, primeiro cortou seus trens de passageiros (final dos anos 1970) e depois, seus cargueiros (anos 1980), para finalmente fechá-la de vez no início dos anos 1990.

Na verdade, fechou o trecho entre Três Rios e Ubá, que era o que poderia ser substituído, embora com uma volta grande, pela linha do Centro da Leopoldina, que unia também as duas cidades, mas passando por Cataguases e Recreio. Cataguases tinha, e tem até hoje, as minas de bauxita e Recreio também tinha uma oficina. Fechando a linha, fecharam a oficina de Bicas, que era, realmente, uma das grandes empregadoras da pequena cidade.

Estação de Bicas em 2008. Foto Jorge Alves Ferreira
Tal se deu em 1994. Todo o material, menos os galpões e pequenas construções foi neste ano levado pela Leopoldina para Juiz de Fora. Três anos depois, a prefeitura da cidade comprou a área das oficinas, vazias então.

Então, acontece o que é comum nas cidades brasileiras: compram ou tomam posse por desapropriação de áreas sem ter nenhum plano concreto em mente sobre o que se fazer com ela. Logo após a compra, a maior parte das construções foram demolidas e nada foi feito ali: até hoje, quinze anos depois, a área está vazia, com o aproveitamento esporádico de uma pequena metalúrgica e de um almozarifado da prefeitura. É, neste momento, um terreno inútil.

A cidade de Bicas visto do satélite - Google Maps, 2010
Como dissemos, a linha que passava por ali foi totalmente retirada. A antiga estação ferroviária foi transformada logo depois da desapropriação na rodoviária da cidade e está até hoje bem conservada, mantendo seu uso. Ninguém até hoje explicou quanto se gastou na compra, ou desapropriação da área - algo não bem explicado - , nem o que se fez com o dinheiro do material vendido com os demontes e demolições. A cidade, hoje com pouco mais de 13 mil habitantes, continua tocando sua vida baseada na agricultura e comércio.

SÃO PAULO: PROJETOS E REALIDADE

O mapa que posto hoje foi publicado em 1929 e mostra o projeto de construção da atual avenida Professor Alfonso Bovero.

Realmente, a avenida foi construída da forma que está proposta na figura, tendo se utilizado de parte do leito da rua Guiará. Essa rua, hoje, é um pouco mais estreita que a Alfonso Bovero - que deve ter sido sua largura original - e começa na avenida Pompeia, descendo para o vale do córrego da Água Preta, sendo obviamente continuação da atual avenida.

É interessante notar outros detalhes no mapa. As ruas da Vila Pompeia já têm seus nomes atuais (Guiará, Tavares Bastos, Coronel Mello Oliveira, Desembargador Valle, Barão do Bananal, Raul Pompeia e Augusto Miranda) e já existe o reservatório do Sumaré; porém, as ruas transversais a elas não têm os nomes escritos. Teriam elas ainda não sido nomeadas nessa época?

Uma delas era a rua Diana - justamente a que sai da frente do muro do reservatório d'água. Todas as ruas citadas mudam seu nome após cruzá-la, mas, nessa época, os nomes continuavam e as ruas pareciam ainda em projeto. Da Guiará para cima, respectivamente, tornam-se hoje a Ministro Gastão Mesquita, a Wanderley e a Caiubi. O jardim de dois quarteirões desenhado entre as ruas Raul Pompeia, Guiará e avenida Pompeia, não existe hoje e provavelmente jamais chegou a existir. Hoje a rua Barão do Bananal passa por ele e desce a ladeira até o vale da Água Preta.

A avenida Municipal é a atual avenida Doutor Arnaldo, que, realmente, termina um quarteirão abaixo da avenida em projeto na figura. Mais para a direita, a "via Augusta", nome que jamais vi em qualquer outro mapa da cidade, era na verdade a Estrada do Araçá, hoje rua Heitor Penteado. Da avenida Municipal, entre as confluências das ruas Oscar Freire e Arruda Alvim, existe no desenho uma rua que, até onde sei, jamais foi construída. É a que tem a forma de uma banana com um canteiro central e que encontra a Cardoso de Almeida.

Já o loteamento onde ela estava, o "Jardim Sumaré" (o nome não aparece), havia sido lançcao dois anos antes (1927) e hoje as ruas correm, com exceção da citada, praticamente como aparecem no projeto. Nos anos 1970, no entanto, a construção da avenida Paulo VI (na época chamada de ligação Brasil-Sumaré), cortou uma pequena parte do bairro.

PIRAÍ DO SUL, PR: ESTAÇÃO DE 113 ANOS TOMBADA VIRA NINHO DE BARATAS

A cidade de Piraí do Sul, no Paraná, é uma cidade que, como diversas outras que margeiam as linhas da antiga ferrovia Itararé-Uruguai (alguém hoje ainda se recorda deste nome?) surgiu e cresceu como ponto de parada das tropas que faziam o caminho entre Viamão, próxima a Porto Alegre, RS, e Sorocaba.

As tropas acabaram de há muito, mas, antes do fim da feira anual de Sorocaba, em 1908, já teve estabelecida sua estação ferroviária. Aliás, pelo que se sabe, o belo prédio de madeira que ainda hoje existe é o mesmo que ali foi construído e inaugurado no já distante ano de 1900. Desde então, podia-se tomar o trem da Viação Férrea São Paulo-Rio Grande e seguir dali para Ponta Grossa, Curitiba e Paranaguá.

Oitente e três anos se passaram desde então. Em 1983, os poucos trens mistos que ainda passavam pela estação para recolher e deixar passageiros foram descontinuados. A desculpa foi a grande inundação que naquele ano varreu boa parte do estado do Paraná e também de Santa Catarina. Nunca mais voltou. Como sempre, houve protestos, mas não foram suficientes para que ele voltasse. A população, como em diversas outras partes do Brasil, já estava acostumada com os ônibus e automóveis.

O transporte de cargas continuou, no entanto. Aliás, exatamente ali, sai desde os anos 1940 um ramal que levava trens para Telêmaco Borba, especificamente trens cargueiros que alimentavam e traziam produtos prontos da fábrica de papel e celulose existente no final do ramal. Os passageiros no ramal acabaram em 1976, os cargueiros seguem até hoje. Pelo menos, até poucos anos, passavam por ali. Se não fosse por eles, os trilhos já teriam sido arrancados, roubados, enfim - o que temos visto em outros casos.

A estação ficou ali, largada. Mas alguém a manteve por um bom tempo. Em 2002, quando ali estive, funcionava ali uma escola de música. Em 2010, a escola não estava mais lá, mas estava ali uma oficina. O prédio, por sua vez, foi tombado pelo patrimônio histórico paranaense. Porém, hoje - e exatamente no dia de hoje - ela está vazia, abandonada e cheia de vidros quebrados. Meu amigo Daniel passou por ali vindo de Curitiba para Lins e fotografou o velho prédio, mandando-me em seguida as fotos.

O que é que adianta tombar algo neste país se a prefeitura não tem a menor vontade ou competência para tombar o belo predinho? Será que não há nada que se possa fazer para tomar conta? O próximo passo poderá ser um incêndio, "fenômeno" que já destruiu dezenas de estações de madeira principalmente no sul do país.

Fica aqui a nota para ver se sensibiliza alguém em Piraí e faz com que façam alguma coisa para impedir a destruição total da ex-estação.