SOROCABANA: VELHOS PROJETOS

Mapa publicado pela Sorocabana no início dos anos 1920

Desde pelo menos os anos 1920, quando já havia chegado ao rio Paraná com uma linha-tronco de 903 quilômetros de extensão, a Estrada de Ferro Sorocabana pensava em melhorias na suas linhas. E havia uma escolha a ser feita: deveria ela melhorar o trecho entre Santo Antonio (hoje Iperó) e Avaré, ou construir uma variante unindo as cidades de Tatuí (ou mesmo de Itapetininga), estas duas já situadas no ramal de Itararé, e a de Avaré, na linha-tronco?

Pelo que se lê em alguns documentos e na imprensa durante os anos 1920 e 30, e mesmo nos 1950, a intenção era fazer a variante mantendo-se a linha já existente entre Iperó e Avaré que passa (até hoje) por cidades como Cerquilho, Laranjal, Conchas e a rica Botucatu.

A entrega da via férrea duplicada até Iperó, exatamente o ponto de bifurcação entre a linha-tronco e o ramal de Itararé, no final da 1928, dava mais força ao projeto, principalmente quando essa duplicação foi efetivamente construída também no ramal, até Itapetininga, passando por Tatuí.

Uma notícia de dezembro de 1938, publicada em jornais de Avaré e da Capital (O Estado de S. Paulo, 21/12/1938) afirmava que as obras começariam trinta dias depois. Porém, nada aconteceu.

E, em 1951, quando a linha foi eletrificada até Itapetininga, voltariam as perguntas: "quando será feito o resto? Para Avaré ou para o sul"? Mas nunca sairia a duplicação ou eletrificação da via além de Itapetininga, nem para Avaré, nem para o sul.

No entanto, uma análise superficial leva a crer que, se isso tivesse sido feito, a manutenção do tráfego na linha antiga seria extinta em pouco tempo. Esta linha foi realmente extinta em 1954, mas depois da entrega da variante que mudava seu traçado mais para o sul, mas ainda passando pela Serra de Borucatu. Esta era uma linha melhor.

Por que, então, não se construiu a variante Tatuí-Avaré, mesmo com esta continuar sendo citada nos anos 1950?

Esta, em teoria, reduziria bastante a extensão da linha - mais até do que a variante terminada em 1954 e que continuou a seguir por Botucatu. Porém, a região por onde ela deveria passar é até hoje uma região de matas. Além disso, até hoje, a única cidade que seria beneficiada com a linha seria as pequenas cidades de Guareí e de Itatinga. Entre Tatuí e Avaré, em linha quase reta, só existem Guareí, Itatinga e as matas - estas, em boa parte pelo menos nos dias de hoje continuam sendo matas, passando pelo sul das atuais rodovia Castelo Branco e ao norte da represa de Jurumirim, no rio Paranapanema.

Entretanto, se ela houvesse sido construída, muito provavelmente o trecho Iperó-Avaré, ou, talvez, dependendo do traçado, Iperó-Itatinga, teria sido eliminado em pouco tempo. Analisando também a grosso modo, poderia ser mantida por algum tempo a linha entre Avaré (ou Itatinga) e Botucatu como um ramal; o restante, entre Botucatu e Iperó, boa parte dele trecho de serra, poderia também ser erradicado, talvez mantendo-se o trecho menos acidentado, entre Conchas e Iperó.

São meras considerações que mereceriam um estudo mais profundo e que são sujeitas a controvérsias. Enfim, uma curiosidade histórica, desde os anos 1950. Hoje, provavelmente tudo estaria na mesma situação: pouco tráfego e, com a atual política de ferrovias no Brasil - esta, próxima a nenhuma - em vias de extinção, como está hoje a grande parte do tronco da velha e desaparecida Sorocabana.

(Texto atualizado em 28 de abril de 2017 pelo autor).

SOROCABANA EM AGONIA

Trilhos cobertos de mato: é a velha Sorocabana

Conheço o Mauro desde que ele participou como um dos entrevistadores numa reportagem da TV Assembleia (de São Paulo) em que o entrevistado fui eu, há alguns anos já. Não conheço o trabalho dele fora desta área (ferrovias paulistas), mas ele é claramente um entusiasta do assunto.

Ele é deputado estadual de São Paulo por Presidente Prudente, Alta Sorocabana. Há quatro ou cinco anos ele preside a Comissão para a Defesa das Ferrovias Paulistas. A ideia é boa, mas o poder de decisão do deputado e da Comissão é zero. Principalmente porque, com exceção das linhas da CPTM e do Metrô paulistano, todas as linhas férreas do Estado pertencem à União, desde a entrega do patrimônio da FEPASA à RFFSA, em 1o de abril de 1998.

As notícias do desmonte da quase totalidade da linha-tronco da Sorocabana pela atual concessionária da ferrovia, a Rumo, levaram ao desespero muitos prefeitos do interior, da região da Alta Sorocabana (de Botucatu para oeste, até a região de Presidente Prudente), que há anos vêm lutando para poder transportar a produção de indústrias e fazendas da região, sem sucesso.

A linha no trecho citado (Botucatu-Presidente Epitácio), seiscentos quilômetros, está abandonada já há alguns meses, sem perspectivas de novos usos e sem manutenção. Ela tem bitola métrica e não há interesse de utilização pela atual concessionária.

Eis que um pedido de informações à ANTT foi enviado pelo deputado Mauro Bragato por solicitação do vereador de Santo Anastácio Filadélfio Alves Júnior e agora teve sua resposta recebida. Segue o texto. Tirem suas conclusões. Nota: esta não é a única linha abandonada em São Paulo. Há várias outras, inclusive outros trechos da mesma linha da ex-Sorocabana: Amador Bueno a Mairinque. Já os trechos Iperó a Botucatu e Alumínio a Iperó correm riscos de serem desativados a curto prazo.

O deputado Mauro Bragato (PSDB), coordenador na Assembleia Legislativa de São Paulo da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista, recebeu ofício da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) acerca da interrupção do transporte ferroviário de carga entre o município de Presidente Epitácio e as regiões de Ourinhos e Botucatu. O diretor geral da agência, Marcelo Vinaud Prado, diz no documento que a interrupção da prestação de serviço foi feita unilateralmente pela concessionária ALL e sem autorização da ANTT. Também não foram apresentadas quaisquer justificativas técnicas ou econômicas que justificassem a descontinuidade do serviço concedido.

A ANTT informou ainda ao deputado que já enviou nove notificações de infrações à empresa por várias irregularidades como a não continuidade do serviço público concedido, por não manter condições de segurança, por não zelar pela integridade das edificações e dos bens, entre outros motivos.

A agência informa também que, embora haja a necessidade de correção de mais de 1.291 deficiências na estrutura e de 2.442 deficiências na superestrutura, o trecho permite passagem na linha normalmente. Termina com a informação de que há um processo administrativo aberto sobre o assunto, que se encontra em fase de defesas administrativas.

ITATINGA, SP EM UM SÁBADO DE PRIMAVERA

O antigo Grupo Escolar de Itatinga - foto minha

No último sábado, dia 7 de novembro, cheguei a Itatinga às 9 e meia da manhã e fui diretamente para o auditório de uma escola municipal para atender a um evento onde eu seria um dos discursantes.

O anúncio do evento

Eu sabia que o evento já deveria ter começado, como de fato aconteceu, mas a primeira palestra começou depois de minha chegada.

Mapa da região (Wikipedia)

Ali se encontravam pessoas de Itatinga, na sua maioria, e de Botucatu e Avaré, e talvez algumas de outras cidades vizinhas, como Pratânia, Guareí, Pardinho e Quadra, nomes que foram, pelo menos, citados.

No topo da pequena ladeira, onde está um carro indo em sentido contrário, ficava a antiga estação do pequeno ramal que foi desativado em 1953. Foto minha

As palestras todas foram de alto nível. A melhor foi, sem dúvida, a que versava sobre a história das cidades da região de uma forma rara, ou seja, contando-a desde o século XVI até o século XX de uma forma coesa, sem se centrar em uma cidade ou outra, já que a história de todas elas está entremeada uma nas outras.

Outros palestrantes, também muito competentes, falaram sobre Itatinga, Avaré, o distrito de Lobo, a fazenda Morrinhos e a história da região em fotos antigas, tanto da zona rural quanto da urbana.

O diploma

Eu falei sobre a história da Sorocabana na região, os problemas enfrentados e algo sobre os seus ramais lenheiros, típicos da região.

Um dos poucos e belos casarões que restaram em Itatinga. Foto minha

No final, um bate-papo com os palestrantes foi muito bom. E os parabéns à iniciativa.

É evidente que uma volta pela cidade de quase 20 mil habitantes mostrou que os edifícios mais antigos são raros, embora existam. A escola estadual (o velho Grupo Escolar) centenária está fechada e em semi-abandono aguardando restauro. Há dúvidas se, mesmo restaurada, abrigará novamente. Com um dos palestrantes, fui ao local onde a estação do ramal (que funcionou de 1914 a 1953) um dia esteve erigida - foi demolida em 1961 para que a rua que terminava à sua frente, vinda da praça da Bandeira, fosse prolongada. O prédio, outrora muito bonito, não resistiu à fúria do prefeito de então e à indiferença da população, que, a essa altura, já tinha uma outra estação, de madeira e na linha-tronco da Sorocabana, estação esta que pegou fogo, foi substituída por uma de alvenaria, que foi demolida, dela, nem a plataforma restou.

Aliás, linha que não vê trens há meses. Não há mais tráfego ferroviário entre Rubião Jr. e Presidente Epitácio, graças ao descaso das concessionárias e o descaso dos governos federal e estadual.

Outro casarão da cidade. Foto minha

Tive de dormir na cidade, pois saí do evento muito mais tarde do que imaginava. Fiquei numa pousada mantida pela Abadia da cidade: a Casa São Liborio, um predio pequeno, térreo, mas com seis quartos com camas patente, janelas e portas de madeira e que deve tger sido construído na primeira metade do século XX. Muito simpático, fica no meio de um enorme jardim extremamente bem cuidado.

Enfim, valeu a pena para todos.

O RAMAL FERROVIÁRIO DE PORTO MARTINS (1888-1954)

Homens em botes na margem do Tietê, oposta aonde está a estação de Porto Martins (marítima e fluvial). Data desconhecida. Acervo Antonio Fernando Pereira
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No último dia 16 de novembro "próximo passado", como se dizia até não tão antigamente, escrevi sobre a linha-tronco da Sorocabana desativada no início dos anos 1950 entre as estações de Juquiratiba e Botucatu, no artigo A estação de Victoria da EFS, central de desastres.

Hoje vou um pouco além destrinchando algumas notícias do jornal O Estado de S. Paulo da época. Eu sempre gostei de ter datas. E elas são difíceis. Dependendo das fontes, umas mais confiáveis, outras não, e outras até inexistentes, não é fácil se ter certeza ou uma data bem aproximada referente à inauguração e término de operações em linhas férreas.

Aliás, uma curiosidade: quanto mais próxima dos dias atuais são essas datas, menos fontes se têm. Isso se deve ao fato de os relatórios das empresas darem cada vez menos dados (até os anos 1950, havia relatórios anuais que davam vez por outra até o número de parafusos comprados) e até mesmo desaparecerem na segunda metade do século XX.

Além disso, com a decadência dos serviços ferroviários e o consequente desinteresse dos passageiros, que passaram a usar ônibus e até aviões, os jornais nem sempre noticiavam o fim das atividades das diferentes linhas que fechavam em penca dia após dia a partir dos anos 1960.

Vejama região da estação de Vitoria - chamada de Vitoriana após a metade dos anos 1940 - em Botucatu e que estava na linha-tronco, sendo ela também o ponto de entroncamento com o ramal de Porto Martins. Com isso, quando acabou o tráfego na linha-tronco antiga no trecho citado, ainda se manteve - isto citado com tendo sido em 1952 - a linha direta entre Botucatu e Porto Martins, sendo que os trens que vinham de São Paulo para Botucatu já em Juquiratiba desviavam para a nova linha, mais ao sul da antiga e passando com estações novas.

Mapa que mostra a linha velha da Sorocabana e o ramal de Porto Martins com o pequeno ramal de Araquá (Data desconhecida, provavelmente anos 1930-40)\

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Porém, em 1954, acabou a linha Botucatu-Porto Martins, o que afetou (ou foi a sua causa) a linha fluvial originária da Ytuana e que ligava Porto Artemis a Porto Martins por barcos pelos rios Piracicaba e Tietê.

Há de se imaginar, no entantom que as coisas não eram tão preto-no-branco assim. Há anos, conheci um senhor (infelizmente, falecido pouco depois) que morava numa das casas de um pátio ferroviário da antiga linhe-tronco desativado nessa época. Ele me disse que os trens chegaram a trafegar pela linha velha por algum tempo ainda, mesmo com a linha nova já aberta. Ressalte-se que a linha nova era trafegada por trens elétricos, enquanto as velhas, somente por locomotivas a vapor.

E, realmente, uma notícia do jornal O Estado de S. Paulo do dia 15 de novembro de 1951, fala que "desde o dia primeiro (de novembro) os trens têm trafegado até Botucatu pela linha nova; (...) dos entendimentos havidos ficou estabelecido que o tráfego no trecho Juquiratiba-Boticatu (a linha velha, no caso) não será abolido". A reportagem inteira dava a impressão que os trens estavam trafegando nas duas linhas. Veja que o ano é 1951, e não 1952, que é citado como o de início de operações na linha nova e fim na linha velha.  

O Estado de S. Paulo, 12/9/1952
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E vejam que num anúncio no mesmo jornal, dez meses depois, (logo acima), anunciava-se que, realmente, ainda no início de setembro os trens ainda trafegavam pelas duas linhas. Por outro lado, dava a data para começarem a fazer o techo Botucatu-Porto Martins para 15 de setembro., de acord

Em 1953 - quando, tudo indica, a linha velha não funcionava mais, apenas o ramal Botucatu-Porto Martins, uma reportagem no mesmo jornal em 8 de março, falava das vantagens de não se ter a linha velha mais funcionando entre Juquiratiba e Vitoriana, com a expectativa de novas e mais modernas plantações na área pois o trem a vapor não jogaria mais fagulhas que constantemente destruíam as culturas com o fogo. O anúncio de 1952 realmente foi cumprido.

O Estado de S. Paulo, 20/10/1955
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Finalmente, a cana invadiu a área exatamente quando o ramal parou em 1954. Teria isto sido bom ou mal/ Vitoriana recebeu uma grande ind~ustria canavieira por causa do fim da linha ou foi coincidência? Afinal, as estradas da região ainda eram muito ruins. Vejam o anúncio logo acima, de 20/10/1955. A construção da indústria havia sido anunciada no início dos anos 1950.

UM MILHÃO!

Há alguns minutos (são 21:57) o meu blog atingiu a marca de um milhão de visualizações.

Eu sei que isto não é nada comparado a outros blogs e tenho certeza que há blogs que atingem isto num dia somente.

Mas fico contente - um milhão de pessoas, não necessariamente diferentes, pelo menos abriram as páginas durante pouco mais de cinco anos.

Para isto contribuiu o fato de que a minha postagem do último domingo, dia 25 de agosto, sobre a estação de Botucatu ter alcançado um número de visualizações muito, mas muito maior, do que qualquer outra página de meu blog conseguiu atingir até hoje. Não me perguntem o motivo, não sei.

Obrigado a todos que me prestigiam a prestigiaram por todo este tempo.

A TRAGÉDIA DA ESTAÇÃO DE BOTUCATU

Lixo no piso interno da estação, exatamente sobre o símbolo da lendária Sorocabana
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Eu não vou a Botucatu há muitos anos - infelizmente -, mas amigos meus vão. A última foi do Daniel Gentili, ontem. As notícias são péssimas para quem gosta de história, memória, conservação de patrimônio e principalmente ferrovias: a estação de Botucatu gastou dinheiro para iniciar o restauro de sua bela estação construída em 1934 e parou. Deu no deu, no que se apresenta hoje.

Interior da estação
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Eu não sei se é culpa da Prefeitura, do governo estadual, do federal ou de qualquer outro órgão estatal ou privado: o fato é que o nosso dinheiro está sendo jogado fora e nossa história - a de nossas cidades, nosso Estado, nosso país - está acabando.

Vejam as fotografias que Daniel tirou da estação, por dentro e por fora, e tire suas conclusões.

O e-mail que ele me escreveu dizia o seguinte:

Ha cerca de um ano ou mais a estação de Botucatu começou a ser restaurada, mas... parou no meio do caminho e

continua abandonada.

No pátio, tudo virou sucata
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Em 2009 estava abandonada, porém tinha um tapume nas portas e janelas o que dava certa proteção....depois do início da

‘restauração’ foi retirado...agora esta tudo aberto entra quem quer... drogados, mendigos etc..

Tudo que era de metal (guichets,proteções etc..) foi roubado.

Até algumas belas portas de mais 80 anos foram surrupiadas.

Começaram até pintar a estação de cor cinza, o que é um absurdo, como restauração, pois o acabamento externo é uma espécie de cimento com algum corante imitando granito.

Foi interrompido graças ao meu amigo **** do Centro Cultural que interveio junto aos "restauradores".

Uma restauração ‘dentro do figurino’ acho que nunca vai ser feita; custaria muito caro. Acho que até uma ‘meia boca’ não vão fazer.

Infelizmente são coisas de brasileiros.

As fotos não estão com boa qualidade... foram tiradas

com um celular meio fraquinho...(o meu), mas acho que para registro nos seus arquivos servem...

Obrigado pela atenção

Daniel Gentili

O FIM DA ESTAÇÃO DE BOTUCATU?

Foto André Godinho

A noticia foi-me enviada na última sexta-feira. Nossa cuidadosa concessionária ALL mais uma vez danifica uma estação. Desta vez, foi-se a cobertura da gare de embarque de Botucatu (bom, de embarque, não, pois faz pelo menos 13 anos que ninguém - ou nada - embarca lá!).

É lamentável que isso continue ocorrendo. Já aconteceu em Campinas, há cerca de 5 anos. Não foi a ALL naquela vez. Mas isto não poderia deixar de fazer parte do currículo de nossa cuidadosa concessionária, numa época em que não se treina ninguém - muito menos maquinistas.

Transcrevo a notícia, do Do G1 Bauru e Marília:

"Composição de trem derruba teto de estação ferroviária em Botucatu, SP
Ninguém se feriu.
Os vagões estavam carregados de trilhos e dormentes.

Uma composição de trem com oito vagões atingiu dois pilares da antiga estação ferroviária de Botucatu, interior de São Paulo (nota deste blogueiro: da estação, não, da cobertura de ferro, datada dos anos 1930). O acidente aconteceu na tarde desta quinta-feira (23). Os vagões estavam carregados com trilhos e dormentes que seriam usados para o reparo da ferrovia. O trem vinha Bauru e seguia rumo a Mairinque.

Alguns pedaços de ferro cortados foram colocados nas laterais dos vagões como proteção, mas não suportaram o peso e ficaram pendurados. Ao chegar na estação, os pedaços colidiram com os pilares, um deles foi arrancado e o outro entortou. Ninguém se feriu.

Há poucos dias, o prédio da antiga estação foi tombado pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico do Estado (Condephaat). As obras referentes à revitalização irão custar R$ 600 mil e pretendem recuperar a cúpula, o antigo bar e estruturas de madeira.

A Prefeitura de Botucatu irá cobrar os danos causados pelo acidente à América Latina Logística (ALL). Em nota, a ALL informou que foi aberta uma sindicância para apurar o que aconteceu."

Para a prefeitura de Botucatu, foi como sopa no mel: há treze anos que a estação está abandonada e os prefeitos não fizeram coisa alguma, agora podem cobrar uma recuperação da ALL. Duro vai ser fazer o pessoal pagar. Se o CONDEPHAAT não cobrar esse conserto com firmeza, a estação vai acabar se deteriorando mais rápido ainda.

Mais um pedaço da memória de São Paulo está ameaçada de se esvair. Para o pessoal que não se importa (a maioria) e para os que acham que aquilo é uma velharia inútil (que não são poucos), o que ocorreu deve ser motivo de alegria.

Porém, para quem se importa com a memória e as tradições, dois dos fatores mais importantes para a formação de um povo e de sua nacionalidade, a destruição de mais um bem é um fato desgastante.

SUCATA EM APUÃS

Sucata junto à linha

No alto da Serra de Botucatu, uma estação de dificílimo acesso, tanto por automóvel quento a pé - este, pelo fato de ser longe de tudo - foi demolida há pelo menos uns vinte anos.
Uma das pouquíssimas casas que ali sobraram, em total abandono.

Construída no início dos anos 1950, na variante que ligava Juquiratiba a Botucatu, que substituiu a linha original da Sorocabana dos anos 1880, a estação pouco durou. Nos anos 1980 já estava abandonada.
A subestação de Apuãs

Próximo a ela, uma enorme subestação elétrica para fornecer energia para os trens elétricos também caiu no abandono com o fim da FEPASA, em 1998.
Mais sucata

A estação de Apuãs servia basicamente como ponto de cruzamento e para dar apoio à manutenção da subestação, que levava seu nome. Com acesso difícil, supõe-se que somente ali embarcava ou desembarcavam pessoas que tivessem algo muito específico a fazer naquele "buraco".
Mais ainda

E talvez por isso mesmo, por estar afastada de tudo, é que ali foi deixado uma quantidade razoavelmente grande de sucata ferroviária, como se pode ver pelas fotografias, todas elas de Daniel Gentili, tomadas dois dias atrás e endereçadas gentilmente (sem trocadilhos) a mim por e-mail.
À direita, a plataforma da estação de Apuãs, única coisa que sobrou da parada

Nem a inventariança da RFFSA, nem a sempre "cuidadosa" ALL se interessam a mínima em remover todo esse material de lá. A natureza encarregar-se-á, pelo visto, de oxidar todo esse ferro durante os próximos mil anos.
Nem o marco de quilometragem escapou

Afinal, o que os olhos não vêem, o coração não sente.

BREVE HISTÓRIA DOS TUES TOSHIBA

Interior original dos Toshibas que chegaram em 1957

No final da década de 1950 começaram a chegar as novas unidades Toshiba para a E. F. Sorocabana, vindas do Japão. Era um avanço para uma região de subúrbios da capital paulista que começava a crescer. No início, os trens tinham alguns confortos, como assentos estofados e sanitários.
Capa de catálogo original. A estação é provavelmente a antiga de Santa Teresinha, em Carapicuíba, SP.

Cor verde típica dos Toshibas da Sorocabana

A cor padrão dos carros foi o verde EFS. Estes trens faziam as linhas urbanas entre Julio Prestes e Mayrink e entre Julio Prestes e Colônia Paulista. Nos finais de semana e feriados prolongados, eles eram colocados nas linhas de longo percurso para suprir a alta demanda por transporte nos trechos eletrificados. Chegaram a ir pelo menos até Botucatu (tronco) e Itapetininga (ramal de Itararé).
Toshiba no final dos anos 1970 - a estação é a velha (sendo demolida) de Domingos de Morais

No final da década de 1960, a demanda pelo transporte ferroviário cresceu e superou a oferta de lugares. Em 1971, a Sorocabana foi incorporada à FEPASA, com a situação se deteriorando cada vez mais. As unidades Toshibas já não possuíam mais os assentos estofados, que foram substituídos por madeira. O nível de vandalismo aumentou muito e os trens já não mais atendiam aos trechos de longo percurso.
TIM - Trem Intermunicipal, que rodou em Santos e São Vicente de 1991 a 2000. Toshibas adaptados.

Em 1976 começa a grande reforma das duas linhas urbanas da FEPASA: Julio Prestes a Itapevi e Osasco a Pinheiros. A cor dos trens passou a ser Azul com faixa branca e inscrição “FEPASA”.
Toshiba que rodou até abril de 2010 entre Itapevi e Amador Bueno.

Com a entrada em operação dos novos trens franceses (S9000) e portugueses (S9500), os Toshibas começaram a ser aposentados. Os que ainda apresentavam boas condições técnicas foram reformados para atuarem em dois trechos: Itapevi a Mayrink, depois apenas Itapevi a Amador Bueno e no litoral entre Santos e Samaritá (O famoso TIM).
TUE Toshiba acidentado e abandonado no pátio de Iperó, SP.

Atualmente, existem apenas uma ou duas unidades atuando na linha de Salvador. Em São Paulo, o último trem rodou no dia 30/04/2010. Os carros desativados na década de 80/90 foram encostados em diversos pontos do estado, como Iperó e Mairinque. Os três últimos trens que atuavam no trecho Itapevi a Amador Bueno estão no pátio de Presidente Altino.
TUE Toshiba batido em Engenheiro Acrísio, Mairinque, SP.

O histórico acima foi escrito em sua quase totalidade por Carlos Roberto de Almeida, fanático sorocabanófilo e filho de funcionário dessa ferrovia. Fiz apenas algumas poucas adaptações e acréscimos.

FERROVIAS E RODOVIAS NA REGIÃO DE SÃO CARLOS EM 1938

No mapa publicado no jornal Folha da Manhã de 9 de março de 1938, podemos verificar que era fácil ir a São Carlos por estrada de ferro. Podíamos ir por via rodoviária (nas péssimas estradas de então), mas parece que pararíamos por ali mesmo.

O mapa será confiável? Ou ele apenas mostra as rodovias que eram transitáveis? O restante seriam apenas velhos caminhos de tropas de animais utilizados mal e mal por aventureiros que se metessem a trafegar ali com um automóvel ou caminhão?

O fato é que, para ir a São Carlos, teríamos de ir pela estrada velha de São Paulo-Ribeirão Preto (que não era exatamente a via Anhanguera de hoje, em termos de percurso e muito menos de condições de tráfego) e sair em Porto Ferreira, passando por Descalvado e chegando a São Carlos.

No mapa, a ligação entre São Manuel e São Carlos teria de ser construída. E foi-o, realmente, há hoje uma boa ligação entre essas duas cidades passando mais ou menos pelo percurso ali sugerido. Aparentemente, não dava para ir de carro de São Carlos a Araraquara e a Ribeirão Preto. Mas seria isso mesmo?

Já em termos de ferrovias, o mapa é bem claro: eram linhas antigas e algumas foram retificadas logo depois: o tronco oeste (Itirapina-Panorama) ainda não existia, o que existia eram os ramais de Jaú e de Agudos, Bauru ainda não estava ligado a Piratininga nem ao ramal de Agudos, a E. F. do Dourado ainda ligava Jaú a São Ribeirão Bonito, Ibitinga e Itápolis ainda podiam ser alcançadas por ferrovias, bem como o bairro rual (até hoje!) de Santa Eudoxia.

Ainda existiam os ramais de Santa Rita e de Aurora (em bitolinha de 60 cm), o ramal de Anápolis (depois Analandia), em métrica, e o ramal de Santa Veridiana, este em bitola larga. Todas essas linhas podem ser vistas no mapa aqui reproduzido.

Hoje, das linhas aí existentes, somente sobram as que ligam (no mapa) Brotas-Jau-Dois Córregos-Jaú-Bauru (e daqui para oeste, via Garça) e o Rio Claro-São Carlos-Araraquara (e daqui para nordeste, via Rincão). Não nos esqueçamos também do trecho Botucatu-Lençóis-Agudos-Bauru (e daqui para Mato Grosso).

Todas as linhas restantes que são mostradas no velho mapa desapareceram. A velha Douradense, as bitolinhas da Paulista, bem como todas as suas linhas da métrica...

Rodovias, no entanto, existem muitas mais do que as que aparecem ou que são propostas no mapa. Inclusive a rodovia Washington Luiz, ligando Rio Claro, São Carlos, Araraquara e daqui a Matão.

São automóveis, ônibus e caminhões demais e trens de menos.

POVO OU EMPREITEIRAS?

A cidade de Pederneiras não é muito mais do que isso hoje. A foto foi tomada em 2008 a partir da estação ferroviária. Há dois prédios de apartamentos na cidade. Não sei por que existem prédios numa cidade tão pequena.
A notícia abaixo é de 31 de março último e foi republicada no site da Revista Ferroviária. A fonte é a JCNet.

Antes, porém, gostaria de salientar que conheço as quatro cidades envolvidas. Nenhuma delas tem nenhuma - repito, nenhuma - necessidade de terem viadutos sobre linhas de trens que por elas passam. As linhas passam hoje pela área limítrofe da cidade, como quando foram construídas (Pederneiras, 1903; Botucatu, 1889; Dois Córregos, 1886 e Jaú, 1941). De lá para cá, a cidade ultrapassou pouco a linha - Botucatu talvez tenha sido a que mais avançou além dela. Populações atuais: respectivamente 42 mil, 127 mil, 25 mil e 131 mil, tudo de acordo com o censo do IBGE de 2010.

É um absurdo direcionar verbas para construções inúteis em cidades pequenas - especialmente Dois Córregos e Pederneiras. Não há tráfego que justifique, nem muito movimento para o outro lado de linhas que têm baixa população. A pergunta é: quem se quer benficiar aqui? A população dessas cidades, que nada têm a ganhar com isso, ou determinadas empreiteiras?

O superintendente do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), órgão do Ministério dos Transportes, engenheiro Ricardo Madalena informou ontem que técnicos vão fazer o projeto técnico para calcular os custos das futuras obras de transposição de trilhos de ferrovias federais para Pederneiras, Botucatu, Dois Córregos e Jaú.

As equipes vão visitar os quatro municípios na sexta-feira. “Os engenheiros e técnicos farão o levantamento topográfico para elaborar o projeto executivo da obra de arte. É, a partir desse projeto, que deve ficar pronto em 180 dias, que teremos o custo total de cada investimento”, explica.

Em Pederneiras, a transposição dos trilhos será por um viaduto de 60 metros sobre a ferrovia que liga Panorama-Bauru-Itirapina. O projeto está orçado em R$ 546,6 mil e tem prazo de 180 dias para ser concluído. Já em Botucatu, a ferrovia que receberá a obra será a que liga Mairinque e Rubião Júnior, em seu trecho no perímetro urbano. Orçado em R$ 495 mil, também tem 180 dias de prazo para conclusão dos levantamentos. O viaduto deve ter cerca de 80 metros de extensão se viabilizado.

A futura obra em Dois Córregos também será na ferrovia Panorama-Bauru-Itirapina, com extensão de 60 metros. O levantamento técnico no local está orçado em R$ 545,3 mil, cujo projeto final vai apontar a solução definitiva para que o trânsito no perímetro urbano flua melhor.

De acordo com as informações do Dnit, serão duas obras para possibilitar a passagem de veículos sob a ferrovia em Jaú. Uma delas, um viaduto ferroviário de 80 metros, vai dar passagem para os veículos transitarem sob a ferrovia, ligando as avenidas Alberto Maziero e Francisco Canhos. O segundo viaduto ferroviário, mais curto, terá 40 metros e vai substituir o antigo pontilhão. A obra libera o acesso entre a Alameda Lourenço e a rua Claudio Prado, ligando os diversos bairros na região. Esse projeto, também com prazo de seis meses para ficar pronto, está orçado em R$ 597,6 mil. As obras dependerão de uma segunda etapa, que é obter os recursos junto ao governo federal.

UM DIA O TREM PASSOU POR AQUI

O título desta postagem é também o de meu segundo livro, o primeiro sobre o assunto ferrovias e escrito e publicado em 2001.

O Brasil teve cerca de 38 mil quilômetros de ferrovias. Hoje tem 28 mil, sendo que boa parte - talvez um terço disso - não está sendo utilizada, estando estes trechos abandonados por falta de interesse das concessionárias. Já os trens de passageiros ocupam hoje menos de três mil quilômetros de toda essa malha.

Pedro Leal Dutra - 2010

Nos dez mil quilômetros arrancados e nos aproximadamente nove mil quilômetros que permanecem em seu lugar, mas que não estão sendo usados, a expressão "um dia o trem passou por aqui" é mais do que válida. Muita gente olha para esses locais, com ou sem trilhos, com construções bem ou mal conservadas, ou mesmo já demolidas, com saudade de um tempo que não era necessariamente melhor do que hoje, mas que, sem dúvida, oferecia uma oportunidade de viagens por locais hoje não mais trafegáveis, no meio de fazendas, em serras de vistas maravilhosas e outros pontos.

Stenio Gimenez - 2010

Trechos como os da Serra de Botucatu, onde trens trafegam - mas não de passageiros - na foto acima, de onde, desta linha da Sorocabana, podia-se ver ao longe o movimento de trens na linha da Paulista, a quilômetros ao norte, em Torrinha.

Pedro Leal Dutra - 2010

Como o da pequena parada de São Marcos, por onde um dia passaram as linhas da Leopoldina em Minas Gerais - foto acima - já sem trilhos.

Ralph Giesbrecht - 2004

Como o da serra de São João, em Santa Catarina, entre Porto União e Caçador - outra foto acima - com trilhos e sem movimento ferroviário.

Nilson Rodrigues - 2008

Como o do trecho de viadutos, num local denominado Viaductos, ao norte do Rio Grande do Sul - com trilhos e sem tráfego nenhum, foto acima.

Ralph Giesbrecht - 2005

Finalmente, para não tornar esta postagem interminável, como em Sítio Novo, lugarzinho paradisíaco no interior baiano, onde mesmo trens cargueiros são raridade hoje em dia, visto acima.

Enfim: um dia, o trem passou por aqui, por ali, por acolá - e nós ficamos somente a ver navios.