UM DIA O TREM PASSOU POR AQUI (2)

Uma das fotos da estação de Itatingui, tirada por mim na época, que sugeriu o nome do livro
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Uma das coisas que aconteceram nos últimos tempos e que me deram muita alegria foi a descoberta, por acaso, de um livro publicado nos Estados Unidos, de nome Brazilian Railway Culture, escrito por Martin Cooper, a quem não conheço — nem havia ouvido falar dele até três dias atrás. Porém, agradeço demais a ele pelo que escreveu sobre mim e meu livro.

Achei-o na Internet, pesquisando sobre ferrovias, como sempre faço, e não pude ler o livro todo até agora, pois o que eles publicam são partes dos livros. Um dos capítulos fala sobre alguns livros escritos no Brasil e seus escritores. O que ele falou de meu livro deixou-me muito contente, realmente, pois ele captou a essência de um livro escrito por mim há pouco mais de treze anos (2001) e que, infelizmente, tem sua tiragem esgotada.

Fruto de uma pesquisa que, na época, completava pouco mais de cinco anos, além de troca de ideias com diversos aficionados por ferrovias brasileiras e do exterior, meu foco foram os trens de passageiros do Estado de São Paulo, que, quando da publicação do livro (novembro de 2001), haviam sido definitivamente extintos oito meses antes, em péssimas condições e correndo em pouquíssimas linhas, comparadas com as então ainda existentes no Estado de São Paulo, reservadas pelas concessões para transporte de carga e para serem sucateadas — disto ficamos sabendo mais tarde…

O livro Um Dia o Trem Passou por Aqui, com subtítulo "A história e as estórias dos trens de passageiros do Estado de São Paulo e as saudades que eles deixaram" tem alguns comentários a ser feitos por mim.

A capa é uma foto que Alberto del Bianco postou em um e-mail, quando eu já estava terminando o livro: ele disse tê-la encontrado depois de algum tempo numa gaveta. A intenção não era fornecer uma capa para o livro, mas, sim, mostrá-lo em cima de uma porteira em Ubá Paulista, próximo à estação de Itirapina, em 1959, observando a passagem do trem mais famoso de São Paulo — o da linha-tronco da Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

O título veio de um comentário feito por Sergio Romano (até onde me lembro), quando viu uma fotografia postada por mim numa lista de discussão de ferrovias na Internet: "Um dia o trem passou por aqui." A foto mostrava a antiga, simples, muito bonita e então semiabandonada e já sem trilhos estação de Itatingui, lugarejo rural no município de Pederneiras. Esta linha havia sido extinta no já distante ano de 1966. Achei essa frase ideal para o título.

O texto de abertura do primeiro capítulo do livro foi, na verdade (e isto é citado ali), escrito por meu avô Sud Mennucci, em 1912, para um jornal da época — não identificado no recorte de seus arquivos, que me chegaram às mãos seis anos antes. Quando estava já revisando o livro, minha esposa se ofereceu para fazê-la também. Ela, a um determinado momento da leitura, disse-me que esse trecho era muito bonito (retratava um fato real relatado por meu avô numa viagem feita a partir de Limeira, com baldeação em São Carlos, onde meu avô tomaria outro trem para chegar a Dourado, onde dava aulas na época), alem de romântico, e deveria, na opinião dela, abrir o livro — em lugar de abrir o quarto capítulo, como estava no rascunho —, pois ele certamente abriria mais o interesse do leitor pelo resto da leitura. Eu achei que, sim, valia a pena e mudei, fazendo todos os ajustes necessários no resto do texto. Na verdade, o quarto capítulo virou o primeiro.

O autor do livro americano percebeu isso. Não a troca de capítulos, mas impressionou-se com aquele relato de meu avô e pelo fato de ele abrir o livro. Isto deixou o casal feliz aqui em casa.

Devo ressalvar que o livro foi totalmente patrocinado por mim e minha esposa e não teve qualquer evento de lançamento. O editor fui eu mesmo, contratando e intermediando os serviços de impressão com uma gráfica paulistana. Foi o meu segundo livro (o primeiro foi a biografia de meu avô Sud, patrocinada pela Imprensa Oficial do Estado, do qual também fui o editor) e o primeiro de dois sobre estradas de ferro paulistas. Não foi distribuído em livrarias, teve uma tiragem de apenas mil edições, que, com raras exceções de um ou outro livreiro que quis pegar meia dúzia de edições para deixar exposta em livrarias pequenas, foi vendida por mim, ajudado pelo meu site de estações ferroviárias. A tiragem levou dez anos para esgotar-se.

Por outro lado, é extremamente difícil este livro ser encontrado em sebos, o que significa, no meu ponto de vista, que quem o tem não quer desfazer-se dele.

E, por fim, devo dizer que, do final dos anos 1990 para cá, foi lançada uma quantidade relativamente alta de livros sobre ferrovias brasileiras, alguns muito bons e possivelmente até melhores do que os meus. Ainda assim, o meu foi um dos poucos citados neste livro americano. O texto sobre ele é curto, toma no máximo duas páginas, mas comenta realmente o que vários leitores falaram acerca dele após seu lançamento.

Não transcrevi o texto, mas coloco-o por fotografia (print screen), abaixo. E obrigado ao apoio que sempre deram a mim e ao meu livro.

POVO OU EMPREITEIRAS?

A cidade de Pederneiras não é muito mais do que isso hoje. A foto foi tomada em 2008 a partir da estação ferroviária. Há dois prédios de apartamentos na cidade. Não sei por que existem prédios numa cidade tão pequena.
A notícia abaixo é de 31 de março último e foi republicada no site da Revista Ferroviária. A fonte é a JCNet.

Antes, porém, gostaria de salientar que conheço as quatro cidades envolvidas. Nenhuma delas tem nenhuma - repito, nenhuma - necessidade de terem viadutos sobre linhas de trens que por elas passam. As linhas passam hoje pela área limítrofe da cidade, como quando foram construídas (Pederneiras, 1903; Botucatu, 1889; Dois Córregos, 1886 e Jaú, 1941). De lá para cá, a cidade ultrapassou pouco a linha - Botucatu talvez tenha sido a que mais avançou além dela. Populações atuais: respectivamente 42 mil, 127 mil, 25 mil e 131 mil, tudo de acordo com o censo do IBGE de 2010.

É um absurdo direcionar verbas para construções inúteis em cidades pequenas - especialmente Dois Córregos e Pederneiras. Não há tráfego que justifique, nem muito movimento para o outro lado de linhas que têm baixa população. A pergunta é: quem se quer benficiar aqui? A população dessas cidades, que nada têm a ganhar com isso, ou determinadas empreiteiras?

O superintendente do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), órgão do Ministério dos Transportes, engenheiro Ricardo Madalena informou ontem que técnicos vão fazer o projeto técnico para calcular os custos das futuras obras de transposição de trilhos de ferrovias federais para Pederneiras, Botucatu, Dois Córregos e Jaú.

As equipes vão visitar os quatro municípios na sexta-feira. “Os engenheiros e técnicos farão o levantamento topográfico para elaborar o projeto executivo da obra de arte. É, a partir desse projeto, que deve ficar pronto em 180 dias, que teremos o custo total de cada investimento”, explica.

Em Pederneiras, a transposição dos trilhos será por um viaduto de 60 metros sobre a ferrovia que liga Panorama-Bauru-Itirapina. O projeto está orçado em R$ 546,6 mil e tem prazo de 180 dias para ser concluído. Já em Botucatu, a ferrovia que receberá a obra será a que liga Mairinque e Rubião Júnior, em seu trecho no perímetro urbano. Orçado em R$ 495 mil, também tem 180 dias de prazo para conclusão dos levantamentos. O viaduto deve ter cerca de 80 metros de extensão se viabilizado.

A futura obra em Dois Córregos também será na ferrovia Panorama-Bauru-Itirapina, com extensão de 60 metros. O levantamento técnico no local está orçado em R$ 545,3 mil, cujo projeto final vai apontar a solução definitiva para que o trânsito no perímetro urbano flua melhor.

De acordo com as informações do Dnit, serão duas obras para possibilitar a passagem de veículos sob a ferrovia em Jaú. Uma delas, um viaduto ferroviário de 80 metros, vai dar passagem para os veículos transitarem sob a ferrovia, ligando as avenidas Alberto Maziero e Francisco Canhos. O segundo viaduto ferroviário, mais curto, terá 40 metros e vai substituir o antigo pontilhão. A obra libera o acesso entre a Alameda Lourenço e a rua Claudio Prado, ligando os diversos bairros na região. Esse projeto, também com prazo de seis meses para ficar pronto, está orçado em R$ 597,6 mil. As obras dependerão de uma segunda etapa, que é obter os recursos junto ao governo federal.

BROTAS

Bela casa em Brotas - foto Ana Maria Linhares Giesbrecht

Hoje no final da tarde eu e minha esposa chegamos de Brotas, interior de São Paulo. Aliás, bem interior mesmo: a cidade fica praticamente no centro geográfico do Estado. Era ali que Maluf queria construir a “nova capital” durante seu mandato como governador entre 1979 e 1982.

Ficamos na fazenda de meu cunhado, mas na verdade vamos sempre à cidade. São cerca de 10 km de carro pela SP-225. Hoje cedo, aliás, resolvi fazer um percurso maluco, indo para a cidade não pelo asfalto, mas por uma estrada que passa ao sul do asfalto, seguindo “por fora” do curso do Jacaré-Pepira. Ou seja: enquanto o asfalto cruza o rio uma vez, justamente ali na entrada da fazenda de meu cunhado, a estrada “por fora” e de terra não cruza nenhuma vez, a ponte fica somente na entrada da zona urbana, junto à antiga usina de força na parte baixa da cidade.

Com exceção de uma velha fazenda, de cujo nome neste instante não me lembro, onde a estrada passa por dentro dela, todo o resto do caminho dessa “estrada alternativa” não tem nada para se ver, nenhuma casa, pessoas, nada. Ela atravessa canaviais, pastagens e mesmo matas, mas somente bem perto da entrada da cidade é que aparecem as primeiras casas.

A população de Brotas não é das maiores: tem menos de 25 mil habitantes (2009). Porém, na cidade informaram-me (não conferi) que o município seria o quinto do Estado em extensão. É, realmente, grande: a velha linha da Companhia Paulista que cruza o município de leste a sul, passando pelo limite do centro urbano, tem cinco estações ferroviárias na sua área (quer dizer, tem estações abandonadas e duas demolidas). A SP-225, que liga Apiaí a Ourinhos, portanto cruzando boa parte do Estado, tem pelo menos 35 quilômetros dentro do município, de leste a oeste.

A cidade é bonita: foi fundada e se tornou município ainda no século XIX. Quando o trem chegou nela, em 1886, já encontrou uma cidade razoavelmente formada e rica, com café para todos os lados — plantação rara por ali, hoje em dia. Hoje, em matéria de trens, é um município praticamente morto: trens de passageiros não existem há nove anos e os cargueiros passam pouco. A linha, que vem de Itirapina e segue para Panorama, era a segunda em importância para a Paulista, mas hoje é apenas um curto ramal com pouco movimento para a ALL, cujos cargueiros que por lá passam em sua grande maioria vêm de Pederneiras, cidade relativamente próxima a Brotas.

Fora isso, Brotas, hoje, vive também do turismo: jovens enchem a cidade em fins de semana e feriados para andar de botes infláveis por um bom pedaço do rio Jacaré-Pepira, embarcando na cidade, junto à velha usina e desembarcando ali perto da fazenda de meu cunhado. Hotéis, que até 10 anos atrás, quando existiam, eram um lixo, hoje existem em profusão na cidade. São pequenos, mas há vários bons. E há pousadas.

A cidade, basicamente, ainda é aquela do velho esquema português “rua de cima-rua do meio-rua de baixo”, praça com a igreja e uma rua, a Rui Barbosa, que segue para a velha e hoje inútil estação ferroviária. Curiosamente, ainda existem (e são placas relativamente novas) placas de indicação para a “estação ferroviária”, coisa rara hoje em dia, pois as estações estão quase sempre fechadas ou têm outro uso — caso de Brotas.

Do outro lado da linha férrea e da rodovia SP-225, pouca zona urbana. A urbanização foi-se alastrando mais para o outro lado do córrego que corta o vale e também delimitava a cidade antigamente, córrego chamado pelos habitantes de “Pitu-aceso”, ou algo assim.

Casas antigas ainda existem várias, dando aquele charme de cidade de interior. Que não mudem muito as coisas no futuro.