CATALÃO, GOIÁS

Nem tudo é abandono e roubalheira no espólio das ferrovias brasileiras.

A cidade de Catalão, em Goiás, resolveu restaurar sua estação, que estava fechada desde os anos 1980, com o fim dos trens de passageiros na região. A estação foi construída em 1942 pela RMV - Rede Mineira de Viação e substituiu uma outra, que aparentemente não ficava no mesmo local, que era ponta de linha de um ramal da Estrada de Gerro de Goiaz. Esta última acabou demolida na época.

A restauração da estação atual é anterior a 2004. Não tenho a data. Porém nove anos se passaram desde então e a estação está muito bem conservada. Ela vem sendo utilizada pela Prefeitura de alguma forma. Na realidade, não conheço a cidade, jamais tive a oportunidade de lá estar.

Hoje, Catalão, que era a penúltima das estações da chamada linha-tronco da Rede Mineira (a última era Goiandira), que percorria uma enorme distância de mais de mil quilômetros desde Angra dos Reis, é ponta de linha de um curto ramal que vem desde Goiandira. Nos anos 1980, por causa da construção de uma barragem na divisa dos Estados de Goiás e Minas Gerais, a linha foi cortada e diversas estações intermediárias, desde a cidade de Monte Carmelo, no noroeste de Minas, foram fechadas.

Desde então, a linha dobra em Monte Carmelo para oeste, chegando a Araguari e dali segue para Goiás.

Porém, a cidade de Catalão manteve sua estação viva. É interessante lembrar, também, que a linha da Companhia Mogiana que vinha do Rio Grande, em Jaguara, na divisa mineira/paulista, chamava-se Linha do Catalão. E nunca chegou à cidade. Os planos mudaram, mas o nome se manteve por décadas. A linha da Mogiana acabava em Araguari, no norte do Triângulo Mineiro.

As fotos deste artigo são todas do prédio da estação e foram-me enviadas por Odair Lopes, em janeiro deste ano.

O CAOS NA BAIXADA E A FALTA QUE OS TRENS FAZEM

Jornal A Tribuna, de Santos, hoje: lá no fundo, a bagunça impera
Hoje de manhã, o caos na Baixada Santista. A esclarecidíssima prefeita de Cubatão resolveu aplicar um decreto dela mesmo que faz com que os dois estacionamentos de espera de caminhões que se dirigem ao porto de Santos para descarregar principalmente grãos entre as 18 horas e as 6 da manhã.

Sem ter onde esperar para descarregar, os caminhões, desde a noite de ontem, começaram a parar nas próprias rodovias que se destinam ao porto. O resultado: caos total. Nem caminhões, nem ônibus andavam na região. Tudo parado. Centenas de pessoas perderam o dia de trabalho. Diversos motoristas de camninhão perderam tempo de espera pelo dia todo.

Qual o motivo que justificaria uma ação dessas dessa irresponsável? Os pátios nem são da Prefeitura, são particulares. Porém, pelo que entendi, o trânsito em partes do município que ela diz que administra seria prejudicado com isso. Ora, que diabos! Cubatão e as estradas estão ali há, literalmente, séculos! Durante todo esse período não aprenderam a conviver, ou não tomaram as medidas para isso? A medida, provavelmente, foi do tipo "coloca o bode na sala e tira depois", uma decisão que trouxe inúmeros prejuízos para todos. Quem pagará por eles? Certamente, não ela, pois neste país fugir das responsabilidades já é algo comum.

Agora, vem a pergunta ao governador e a vários de seus antecessores: Sr. Alkmin, onde estão os trens de passageiros prometidos para Santos? Sr. Serra, o que o Sr. fez durante todo o seu mandato que nem olhou para o problema? O Sr. Mario Covas, falecido, foi quem entregou a FEPASA e também em cuja época foram extintos os trens de passageiros da Mairinque-Santos (os trens faziam Embu-Guaçu a Ana Costa), da Santos-Jundiaí e do ramal de Juquiá, que percorria toda a passagem. Os TIMs, que faziam o trecho Santos-São Vicente-Samaritá (subúrbios) foram desativados. Antes disso, em tempos de Maluf e de Montoro, foram desativados os trens de passageiros que faziam a ligação Santos/Valongo à COSIPA e ao Casqueiro. Já na época de Paulo Egidio e Laudo Natel, a segunda linha da Santos-Jundiaí que descia para Santos foi se deteriorando, sem uso, linha essa hoje quase totalmente destruída e que certamente auxiliaria os cargueiros que descem para o porto.

Com trens de passageiros e mais trens de carga, o número de caminhões não seria esse número absurdo que corre por lá hoje. Sem trens, estamos ferrados. Todo mundo sabia disso há 10, 20, 30, 40 anos atrás. Mas nada fizeram, alegando muitos uma suposta mentira de que os trens eram obsoletos. Tão obsoletos, que são usados no mundo inteiro. Aqui, só os de carga, mas não do jeito que o país precisa e sim do jeito que as concessionárias querem, sem se importar com a infraestrutura do Brasil.

Já trens de passageiros, estão somente na saudade e na promessa.

O ÊXODO RURAL CHEGOU ÀS CIDADES MENORES?

As madeiras da estação de Santa Silveria estão caindo

Então.

No Brasil do século XIX, era rara - raríssima - o município cuja população urbana era maior do que sua população rural. No século XX, isso começou a se alterar, pela facilidade da mobilidade das populações aumentando, primeiro, com as ferrovias, depois, aos poucos, com os automóveis e a mlhoria significativa das estradas de rodagem.

O interior da estação de Santa Silveria transformou-se num monte de lixo. O fogão a lenha está arruinado.

Nos anos 1920, o êxodo rural já era uma realidade. Mesmo assim, em 1930, 70% da população brasileira morava em zonas rurais. Entenda-se isto como o povo morando em bairros, vilas, aldeamentos - chame-os como quiser - afastados do núcleo urbano dos municípios (a "cidade") e vivendo uma vida nitidamente rural, criando cabras, porcos, galinhas, plantando milho e feijão, trabalhando em fazendas de café, algodão, etc. Morando dentro de fazendas, muitas vezes, nas famosas "colônias" Ou em vilas ferroviárias, toda aquela equipe que era necessária para a grande infraestrutura das linhas férreas poder funcionar.

O mato cresce em volta da estação de Santa Silveria.

Em 1930, já preocupava a situação. O êxodo rural fazia com que cada vez mais rapidamente decaísse a relação entre as porcentagens urbana/rural. Até que se inverteram.

E o matio cresce dentro dela também.

Hoje, mais de 80% da população brasileira mora em zona urbana. Para chegarmos a isso, foram poucas décadas de destruição e desaparecimento de inúmeras colônias, vilas ferroviárias e minúsculos bairros rurais. Muito disso virou ruínas. Da maioria, nada sobrou - estão debaixo de canaviais em sua grande parte. Até as fundações foram eliminadas.

A consequência de tudo isso é o aumento do crime e da violência urbana. Agora, algumas cidades que têm populações estáveis há décadas, ou mesmo decréscimo, parecem apontar para um desaparecimento. Cidades de 30 mil pessoas ou menos, que não conseguem crescer, cercadas pela monocultura como canaviais, por exemplo, que oferecem poucos empregos. Pode acontecer. Ou não. Podem ser ruínas daqui a 30 anos, ou não, mas dificilmente conseguirão se manter da forma que estão. É verdade, é um sossego enorme, mas a segurança já está longe de ser a mesma e as pessoas migram para centros maiores.

Tudo isso veio-me à mente hoje depois de receber fotografias de duas estações do antigo ramal de Santa Veridiana, da Cia. Paulista. Baguassu, no município de Pirassununga, e Santa Silvéria, no de Santa Cryz das Palmeiras, desativadas há quase quarenta anos. Causa: arrancamento de trilhos, ou melhor, fim de atividades da linha que as servia. Por algum tempo, foram moradia. Hoje, sem segurança e isoladas, foram abandonadas. Ninguém as quer. A de Santa Silvéria pertence à prefeitura. A de Baguaçu, realmente não sei, mas creio ainda estar nas mãos da entidade zumbi chamada Inventariança da RFFSA.

Em Baguassu, a situação é pouca coisa melhor... ou menos ruim. A menina não gostou da sujeira.

Quem me as mandou, um morador de Santa Cruz das Palmeiras, Suiá Stocco Teixeira, escreveu-me:
"Bom dia Ralph,

Admiro muito o seu trabalho e compartilho da sua indignação pelo desrespeito dos brasileiros pela sua história e patrimonio.

Na minha região existem várias estações que já estão presentes no seu site e estou visitando-as com minha filha de 8 anos.

Além das estações, aqui existem muitas fazendas de café antigas e que estão sendo destruídas, junto com suas igrejas e colonias.

Dói assistir esse desrespeito.

Anexei algumas fotos que tiramos neste final de semana das estações Baguaçú e Santa Silvéria.

Espero ter colaborado de alguma forma e me coloco à disposição."

A bela cobertura de 120 anos ainda se mantém... milagre divino em Baguassu?

Gostei das palavras, mas não gostei da situação. Santa Silvéria, depois de ter alguma utilidade, foi jogada Às traças pela prefeitura. Por que será? Falta do que fazer com ela? Realmente, pode ser. Segurança, ali, pode ser um problema. E, por isso, está condenada à morte. Seu interior está depredado. O velho fogão à lenha já é praticamente somente uma pilha de tijolos. A bela cobertura da estação, trabalho em madeira de 1891, está caindo de podre. O prédio, cercado pelo mato, aberto à devastação de gente que não tem o que fazer e que destrói por diversão.

Baguassu não está tão mal, mas apenas parece ter mais sorte do que a outra: os vândalos ainda não a descobriram, ou será que alguém cuida um pouco dela em segredo? Tristeza...

TEMPOS DE INGLATERRA

Os mapas de ferrovias que se vêem da Inglaterra e também de outros países, como os dos Estados Unidos, mostram mapas coalhados de ferrovias indo em todas as direções. É verdade que lá também muitas acabaram, mas o prestígio das que sobraram continuam alto, com transporte de todo tipo de cargas e de passageiros.

Vejam aqui um mapa que engloba o Estado de São Paulo e vizinhanças, no ano de 1938.

As ferrovias em negro eram as que existiam na época e as em vermelho, as que então estavam projetadas. É interessante notar que, até 1960, as ferrovias ainda cresceram - somente foram arrancadas poucos quilômetros de ferrovias de bitola estreita da Paulista e da Mogiana com quilometragens curtas em 1956 e 1960.

Especificamente, nessa figura, nenhuma linha projetada (em vermelho) foi realizada. Apenas o foi um pequeno pedaço no norte do Paraná, de Rolandia a Cianorte. Até 1960, foram implantadas as continuações das linhas da Paulista para oeste (para elém de Pompeia), da E. F. Araraquara (para além de Mirassol) e o ramal de Dourados, da Sorocabana, que unia Presidente Prudente ao Pontal do Paranapanema, em Euclides da Cunha, e que já nem existe mais. Funcionou apenas por pouco mais de 20 anos.

Houve outras linhas construídas, também. Nenhuma delas, no entanto, faziam parte dos projetos do mapa de 1938.

Em compensação, o que houve de linhas que aparecem aí e que foram retiradas a partir de 1960, é de assustar. Destroçaram nossas ferrovias e nós ficamos apenas olhando. Já imaginaram isso tudo hoje, funcionando a diesel ou linhas eletrificadas, linhas modernas retificadas? Já pensaram?

MANUTENÇÃO, PRIORIDADE X (A "Z" É A CULTURA)

Os bondes do Taquaral na oficina (Foto: Gustavo Tilio/Especial para AAN)

Há cerca de dois anos, um acidente com mortes no bonde de Santa Tereza, Rio de Janeiro, fez com que a linha fosse suspensa para reavaliação. Com isso, foi-se o meio de transporte para os moradores do bairro - as ruas são muito estreitas para o fluxo de ônibus, que acabaram prevalecendo mesmo assim - e também um dos mais procurados roteiros para os turistas, principalmente estrangeiros, na cidade.

O acidente foi causado por pura e simples falta de manutenção. Já nas oficinas, descobriram-se gambiarras no lugar de peças de alta responsabilidade nos veículos. Prometidos para retornarem, até hoje as ruas do bairro estão sem os bondinhos.

Há poucos meses, os VLTs - bondes modernos - implantados e funcionando desde 2010 na antiga linha férrea da Rede de Viação Cearense entre as cidades do Juazeiro e do Crato, deixaram de circular. Ou melhor, das três composições, duas quebraram e foram para a manutenção e a terceira sobrou para cuidar de todos os horários do percurso. Houve notícias de que mesmo esta não estaria circulando. Em abril, no entanto, uma pelo menos ainda estava.

Aguarda-se notícias sobre a licitação de peças e consertos para as unidades, todas com poucos anos de uso. Até agora, nenhuma licitação foi feita.

No último domingo, um bonde do Parque do Taquaral, em Campinas, cuja  linha  somente estava  com esse funcionando, também pifou. Outros dois tiveram os motores fundidos há alguns meses e outro está parado há quatro anos. Com isso, o passeio - a linha é turística, mas atrai muita gente - está suspenso. Até quando? Saberá Deus, pois agora vão ser feitos orçamentos para saber se haverá necessidade de licitação, que depende da falta de preço.

Segundo a jornalista Sheila Vieira, "o Parque Portugal tem quatro bondes, dois deles com os motores passando por retífica em uma empresa de São Paulo, recuperação iniciada em abril e que deve custar R$ 200 mil. Além do recondicionamento dos motores elétricos, também serão reformados os trucks, que compreendem a parte rodante com rodas, suspensão, rolamentos e freios. A licitação do conserto foi concluída em abril, prazo considerado razoável e que permitiu incluir a recuperação dos bondes no plano de ação de 100 dias de obras na cidade. A situação dos bondes é o reflexo do sucateamento ocorrido nos últimos 16 anos, período em que as composições funcionaram sem manutenção ou receberam peças inadequadas".

"O carro que quebrou atendia sozinho os visitantes da Lagoa do Taquaral desde o segundo semestre do ano passado, depois que outros dois bondes fundiram os motores. Os três carros passaram por reformas em 2011. Um quarto bonde — o número 1 — está sem previsão de voltar a rodar e se resume à carcaça após ter tido rodas, motores e toda a parte responsável pela movimentação furtada em 2010. A unidade permanece em cima de cavaletes, sem perspectiva de quando poderá rodar. Uma sindicância aberta no início do ano tenta descobrir o responsável pelo sumiço do material, mas até agora as investigações não avançaram". Manutenção preventiva é algo que as prefeituras não sabem provavelmente o significado. Quem cuida delas no Ceará, em Campinas e no Rio de Janeiro deve ser Deus. Que, por algum motivo, deve ter demitido o gerente de manutenção para cortar custos e não colocou ninguém no lugar dele já faz anos.

Está bem, os bondes do Taquaral são turísticos. Mas os do Crato e do Rio não são. Onde está a população que os usa, que não reclama de nada (menos de fumar maconha e da bolsa-família)?

NO PAÍS EM QUE TUDO ATRASA, DOS TRENS AOS PREFEITOS, DO RIO SÃO FRANCISCO ÀS DOMÉSTICAS

Bonde de Santos - velhos tempos. Autor desconhecido

No Brasil tudo atrasa. Desde a obra para aumentar o banheiro em casa até a transposição do São Francisco. E por que?

Bom, por diversos motivos, inclusive imperícia administrativa, falta de dinheiro, custos subestimados e também, mas não somente, o relaxo. O descaso.

Hoje saiu a notícia aqui que o prefeito de Santana de Parnaíba, cidade onde moro, foi destituído por ter "ficha suja". Sem entrar no mérito da questão, sei que a nulidade de sua candidatura - portanto, antes da eleições de novembro - já havia sido pedida à Justiça Eleitoral por seu adversário. As eleições vieram, o prefeito supostamente "ficha suja" foi eleito, mandados de segurança foram pedidos e não cedidos, até que, ontem, o Supremo Tribunal de alguma coisa (Eleitoral?) votou definitivamente e isso resultou na sua deposição.

Pergunta: por que demorar tanto para se julgar isso? Por que deixá-lo assumir sem ter sido julgado? Agora, todas as decisões que ele tomou durante cinco meses e meio poderão ser revogadas. Para que isso? Fora que, ainda não sabem se é o candidato que ficou em segundo lugar, o mesmo que pediu a nulidade da candidatura do outro, quem tomará posse, ou se assume o presidente da Câmara Municipal (que é o filho do prefeito deposto, pasmem!) por algum tempo e haverá nova eleição.

Também não tiveram tempo para decidir isso?

Parece o caso da regulamentação das empregadas domésticas: a decisão de se pagar FGTS e horas extras foi tomada há cerca de dois meses. Porém, até agora ninguém se lembrou de regulamentar como serão pagos os tributos, considerando-se que uma residência não tem departamento de RH. Por que a regulamentação não saiu junto com a aprovação do projeto? Mais tempo perdido.

Lá em Santos, foi anunciado o início das obras do VLT na cidade. Depois de terem bondes elétricos por setenta anos, depois um TIM - Transporte Intermunicipal (entre Santos e São Vicente) que correu por cerca de dez anos, se tanto, pela linha velha da Sorocabana (todos os dois extintos sem um motivo decente, somente por vontade de quem os deveriam proteger), a cidade tenta pela terceira vez ter um transporte decente.

Adivinhem: embora com equipamentos modernos, o VLT é um bonde. Mas não seguirá exatamente o trajeto dos velhos bondes. Estes, com seus trilhos até hoje enterrados sob o asfalto na maior parte de seu antigo percurso, somente foram retomados em pequenos trechos no centro da cidade, somente nos finais de semana, para fins... turísticos. O VLT seguirá, em grande parte, o caminho do TIM! Este era basicamente TUES - sim, elétricos de origem - movidos sendo puxados por uma locomotiva diesel que rodara no ramal de Jaboticabal da Cia. Paulista mais de vinte anos antes.

Em outro trecho, ligando o ponto onde a antiga linha da Sorocabana cruzava a avenida Conselheiro Nebias ao centro da cidade, necessitará de desapropriações e colocação de trilhos (vai ser também em boa parte o caminho dos trilhos de bondes). E no mesmo dia em que se anunciou as desapropriações, vêm os arqueólogos locais apelando ao Ministério Público para atrasar tudo isso, para poder fazer escavações no leito da região do centro. Nada contra, acho que tem de ser feitas mesmo.

Porém, por que não se pediu isto antes? Na cidade, todo mundo que lê um jornal sabe muito bem que o trajeto passaria pelo centro. E só agora vão pedir isso? Por que não se anteciparam e pediram antes? Será que fazem isso de propósito?

Aqui são somente alguns exemplos de imperícia administrativa aliada a descaso. Demora em decisões judiciais, em apresentar projetos decentes, em não se antecipar a algo que já se sabia que iria acontecer.

O fato é que isso tudo acaba por inviabilizar inúmeros projetos que se perdem no cipoal da burocracia e da falta de programação e planejamento. Foi assim no passado, é assim hoje e não vejo perspectivas de que não seja assim no futuro.

TUDO É PROMESSA, NADA É REALIDADE

Acervo J. H. Buzelin

Pois é, o assunto "trem de passageiros no Brasil" continua a todo vapor por aqui. Em um país onde político vive de promessas feitas (que não se transformam em realidade), vale tudo. Até prometer um MacDonald´s em cada município.

Como essa promessa parece que ainda não passou pela cabeça de nenhum candidato, fica mesmo na promessa de trens de passageiros - até trem turístico vale.

Mas, não entendo - não entendo mesmo: se a maioria dos trens de passageiros desativada neste país tiveram pouca ou nenhuma revolta do povo na época, por que é que, depois de mortos por quinze anos pelo menos - estes, os paulistas, pois os de fora acabaram até bem antes - os candidatos acham que trens de passageiros dão votos?

Ou será que a situação das estradas (congestionamentos) e a farra do monopólio dos ônibus acabou por piorar tanto as coisas assim para os viajantes nos últimos tempos?

Depois de extintos os trens de passageiros - todos, exceto o Vitoria-Minas e o Carajás, além de um longínquo trem de 150 km de percurso no Amapá - começaram as promessas de volta deles. Não falo aqui de trens turísticos, geralmente de curto percurso (com raras exceções, como o de Campos de Jordão e o Curitiba-Paranaguá, que por serem diários ou quase, se confundem com trens de passageiros). Falo de trens mesmo, de passageiros, com poltronas confortáveis e percursos pelo menos um pouco maiores dos que os trens metropolitanos (ex-subúrbios) ou as linhas de metrô.

O último a ser comentado foi o Salvador-Feira de Santana, nos últimos dias. Mas já se falou, nos últimos quinze anos, do Campinas-Poços de Caldas, do Londrina-Maringá, do São Paulo- Campinas, Araraquara-Rio Claro, São Paulo-Santos, São Paulo-Sorocaba, São Paulo-São José dos Campos-Pindamonhangaba, Rio-São Paulo (este, o TAV, protagonista de longa novela), BH- Sete Lagoas, São Paulo-Belo Horizonte, São Paulo-Curitiba, Goiânia-Brasília, Rio-Petrópolis e outros que me faltam à memória neste momento.

Fora a promessa do governo federal de uns dois anos atrás de que toda linha nova de trem construída teria de transportar passageiros, o que incluiria a Transnordestina, a Norte-Sul, a FIOL baiana e outros. E ainda tem os VLTs pipocando, mas sem sair quase nenhum, por aí. O do Crato parece que foi para o saco depois de três anos operando. Deus queira que eu esteja falando besteiras quanto a ele.

Hoje, no duro no duro, quem acompanha tudo isto ainda acredita em alguma coisa dessas? Eu gostaria que saíssem, mas, sinceramente... está cada dia mais difícil. É pena, pois acho que eles são realmente necessários.

O que deixa as coisas mais desanimadoras é o fato de as notícias que pipocam nos jornais muitas vezes descrevem coisas que não fazem muito sentido, desde percursos estranhos como históricos errados, prazos de execução totalmente irreais (pelo menos para o nosso Brasil) e outras babaquices escritas. Virão estas coisas de jornalistas desinformados ou de porta-vozes que não sabem coisa alguma? Ou os dois?

E que não pensem que acho que eles deveriam ser como eram antes, mesmos trajetos, mesmos trens antigos, etc. Colocando de lado o glamour, queria mesmo que fosse tudo novo, mais rápidos e sem cheiro de mofo.

E que os milagres ocorram e as promessas se tornem realidade.

INVESTIMENTOS DA SOROCABANA EM 1934

Na pesquisa que faço ininterruptamente desde 1996 sobre as ferrovias brasileiras, estão também a leitura e releitura dos relatórios disponíveis sobre as estradas de ferro, especialmente as paulistas.

Inúmeros dados existentes nas 5 mil páginas que compõe o site Estações Ferroviárias do Brasil foram recolhidos das páginas dessas centenas de livros.

As inclusões mais recentes nas páginas das estações brasileiras no site foram feitas a partir de relatórios anuais da E. F. Sorocabana. Mais especificamente, referente ao ano de 1934. Em cada estação citada nesse relatório, em sua página no site aparece o que foi feito nessa estação e no seu pátio durante aquele ano, por frases transcritas do próprio relatório. A intenção é continuar incluindo essas notas de outros relatórios e de outras empresas ferroviárias.

Mas, afinal, qual a vantagem de se saber, por exemplo, que em 1934 um poço, ou um novo desvio, foi construído em um pátio ferroviário, ou que determinada estação foi repintada? Bem, em minha opinião, isoladamente, não há muita. Se juntarmos, porém, diversas informações de um mesmo ano, por exemplo, citadas em diferentes estações, podemos talvez traçar uma época ou uma tendência.

Nesse ano, com uma economia ainda tragada dentro das consequências do crack de 1929 e das revoluções de 1930 e 1932, a Sorocabana, empresa estatal desde 1919 e sofrendo ainda algumas consequências do abandono e falta de investimentos durante os anos de quebra da empresa (1896-1904) e de quebra do seu arrendatário por alguns anos, a Brazil Railway de Percival Farquhar (1907-1919, sendo os seis últimos anos de abandono na manutenção por falta de investimentos depois da concordata da empresa americana), conseguiu mesmo assim investir em manutenção, colocando eletricidade e água em diversos pátios, construir pequenas variantes na região de Boituva e de Cerquilho e diversas cabines de controle automático de linha.

De qualquer forma, foi bastante dinheiro investido por uma empresa estatal que, na época, dava emprego para milhares de funcionários, além de qualidade de vida, basta ver a quantidade de residências para funcionários que foi construída nessa época. Hoje, funcionário algum mora em dependências das empresas, ferroviárias ou não, graças ao fato de que os governos após Getulio Vargas resolverem fazer beneficência com dinheiro alheio, o que, pouco a pouco, foi fazendo com que as empresas se livrassem das casas que possuíam para dar mais comodidade a seus funcionários.

Enfim, se algum leitor quiser ter a oportunidade de ver alguns desses dados, limitados, repito, por enquanto apenas ao ano de 1934 e à Sorocabana, esteja à vontade de verificar em meu site. Como exemplos apenas, cito algumas páginas de estações, como as de Assis, Sorocaba, Botucatu, Presidente Prudente e Santo Anastácio. As outras podem ser procuradas por quem tiver a curiosidade, e verem algo do tempo em que ferrovias, mesmo as que estavam nas mãos do governo, eram tratadas como coisa séria neste País.

OS VÂNDALOS ATACAM

Imagens do Jornal Diario (da região de Pouso Alegre) sobre o incêndio em Pouso Alegre.
Os vândalos, consumidos pelas drogas, pela raiva, pela pobreza material, pela pobreza de espírito, pela falta de educação e de esperança, atacaram novamente.

Desta vez foi em Pouso Alegre, onde uma pequena parte da linha do antigo ramal de Sapucaí sobrevivia numa área fora da cidade, com uma locomotiva a vapor da ex-RMV e pelo menos seis vagões, na esperança de que um dia voltassem a andar um pouco por ali com fins turísticos e históricos.

Porém, aos poucos, esse pequenino museu ferroviário exposto a tudo foi sendo esquecido por quem deveria deles cuidar. Ontem, o fogo atingiu dois dos carros de aço, pelo menos. Um deles, um hoje já raro carro-restaurante da antiga Mogiana. Obra de vândalos, com certeza e não do acaso.

Os vândalos, nos últimos trinta anos, aproveitaram o descaso governamental com as ferrovias fechadas e mesmo com as em funcionamento e atacaram em diversos locais do Brasil, como hordas de bárbaros atacando a esmo.

O fogo comeu solto. Veja o vídeo de Pouso Alegre.

Eles passaram pelo trenzinho turístico de Paraguaçu Paulista, pela estação de Dois Córregos, pela estação de madeira de Adamantina, por carros da antiga FEPASA em Presidente Altino.

Passaram por muitos outros pátios ferroviários brasileiros, antes e depois dos citados acima, destruindo não somente pelo fogo, mas também pela depredação de locomotivas, carros, vagões, prédios históricos, fiação aérea, sinais de linha. Roubo de material para venda ou pela simples vontade de produzir destruição.

Quem será a próxima vítima?

CEM ANOS DE ARARUAMA (1913-2013)

Automotriz da E. F. Maricá na plataforma da estação de Araruama, provavelmente anos 1940 (Acervo Marcelo Lordeiro).
Pois é, há quase cem anos - faltam três meses - o primeiro trem da E. F. de Maricá chegou a Araruama, a 116 quilômetros da estação de Neves, esta na linha da Leopoldina que ligava a cidade de Niterói a Vitória.

Por um ano, a estação de Araruama, no município do mesmo nome, foi a ponta de linha da ferrovia. A ferrovia nasceu com o nome de Maricá pois a linha Niterói-Neves-Maricá foi a primeira a ser inaugurada, no distante ano de 1894. Em 1901, foi prolongada até Manuel Ribeiro. Em 1913, a Araruama.

Depois, devagarzinho, devagarzinho, como boa parte das ferrovias brasileiras, foi sendo prolongada e prolongada. Em 1914, chega a Iguaba Grande. Somente em 1937 a Cabo Frio, seu ponto final no quilômetro 158. A ideia era transportar o sal das salinas da cidade.

Diversas outras estações intermediárias foram sendo inauguradas durante a vida da ferrovia. Não muito longa, aliás. Foi extinta aos poucos nos anos 1960. Em 1964, somente fazia o trecho Neves a Virajaba, com somente 25 quilômetros. Finalmente, tudo acabou em 1966. A ferrovia, "deficitária" (como sempre digo: alguém analisou os prejuízos que ela causou à comunidade que a rodeava?), foi "condenada pelo progresso", como mostra um triste filme de reportagem feito em 1962 sobre a ferrovia, com esse nome.

A Estrada de Ferro de Maricá foi parar nas mãos da sempre deficitária e cheia de problemas Central do Brasil em 1943, e transferida para a E. F. Leopoldina em 1960. Transferida para ser extinta. São estas uma das inúmeras histórias de enganos feitos pelo governantes brasileiros.

Cem anos depois, não há realmente nada a comemorar. Trilhos retirados, estações demolidas, estradas ao longo da ferrovia totalmente congetionadas nos finais de semana, sem concorrência, numa situação onde todos perdem, menos os donos de ônibus. A estação de Araruama foi demolida.

OS TRENS DE PASSAGEIROS DE SÃO PAULO EXISTEM NUMA TERRA PARALELA?

Numa Terra paralela, as ferrovias brasileiras e os trens de passageiros sobreviveram. Pelo menos em São Paulo. Não somente sobreviveram, como também foram modernizadas, tanto linhas, como trens e rodam até hoje.

É um dos passageiros desse universo paralelo que nos deu uma entrevista exclusiva sobre os trens da linha-tronco da Companhia Paulista, que, embora também estatizada lá, teve sempre uma diretoria competente. Ele nos conta sobre uma viagem, possível, entre São Paulo e Ribeirão Preto, toda em bitola larga e trens tanto de longa distância quanto metropolitanos.

"Entre São Paulo e Ribeirão Preto, há pelo menos um trem diário, de ida e volta, com paradas rápidas em algumas estações de cidades: Jundiaí, Campinas, Sumaré, Americana, Limeira, Cordeiropolis, Rio Claro, Itirapina, São Carlos, Araraquara, Rincão e Ribeirão Preto."

"Em conjunto com ele, há trens metropolitanos entre São Paulo e Jundiaí (lembrar que aqui na nossa Terra, também há um), Jundiaí e Campinas, Campinas e São Carlos e entre esta e Ribeirão."

"Além disso, os trens cargueiros correm em variantes: uma linha foi construída há muito tempo exclusiva para eles paralela à linha até Campinas; de lá para a frente, também, até Ribeirão Preto. A ligação entre Rincão e Ribeirão foi feita usando-se basicamente o ramal de Guatapará, adquirido à antiga Mogiana e rebitolado para bitola larga, com a terceira linha para cargueiros. Toda a linha entre São Paulo e Ribeirão é dupla, mais a linha de cargas."

"Essa linha de cargas em alguns pontos segue a uma distância considerável da linha de passageiros e têm pátios de cruzamento próprios, geralmente denominados com o mesmo nome das estações que existem para passageiros nas linhas de passageiros e com o sufixo "pátio": Rio Claro-pátio, São Carlos-pátio são exemplos; há outros."

"As estações foram mantidas da mesma forma que eram, com algumas adaptações para melhor fluência de embarque e desembarque. Fiz uma viagem recentemente, no trem metropolitano entre Campinas e São Carlos, onde pude anotar algo sobre as estações em que esse trem para."

"Saindo de Campinas, aquele movimento enorme, o trem segue até Boa Vista-velha, com movimento bastante razoável por causa de indústrias no local; Hortolândia, a mesma coisa; Sumaré, cidade hoje já bem maior do que era em meados dos anos 1950; Nova Odessa, também bem movimentada. Aí, para em Recanto, velho posto telegráfico de onde sai o ramal para Piracicaba e hoje ampliada para receber a maior afluência que tem não somente por ser o local de baldeação para esse ramal como por ter hoje em volta um bairro de razoável tamanho. Depois, Americana, grande movimento; São Jerônimo, onde descem e sobem os trabalhadores das indústrias ali do Carioba; Tatu, pouco movimento, o bairro não cresceu muito. A mesma coisa ocorre em Itaipu; já em Limeira, o movimento volta a subir bastante. Em Ibicaba, o movimento continua fraco, mas há passageiros. Cordeirópolis tem bom movimento, idem Santa Gertrudes. Em Rio Claro, muita gente procura o trem. Em Batovi, bairro que cresceu bastante, também. Em Itapé, nem tanto, o bairro continua sendo mais rural que urbano. A mesma coisa ocorre em Graúna, mais afastado. Em Ubá, a situação é parecida, mas em Itirapina o movimento aumenta bastante, principalmente pelo fato de ali ser estação de baldeação para os trens que seguem para Jaú, Brotas, Bauru, Marília até o rio Paraná."

"Daí, a estação com pequeno movimento em Estrela é a que segue, e depois, Visconde do Rio Claro. Esta, cortada do bairro que ali existe pela auto-estrada, praticamente encostada à estação,  foi construído um túnel com esteiras rolantes para que a grande maioria dos usuários possa ter acesso a ela do outro lado da estrada. Em Conde do Pinhal, o movimento aumenta anualmente com o crescimento do bairro ao seu redor, e, finalmente, São Carlos, cruzada pela linha, hoje também em bitola larga, que faz o percurso Novo Horizonte-Descalvado, com uma ponte relativamente recente tendo sido construída em Santa Eudoxia sobre o rio Mogi-Guaçu para que a linha atingisse Descalvado. De São Carlos, saem também os trens metropolitanos para Araraquara e Ribeirão Preto."

Estes trens, cujo percurso acabei de descrever, não tem a mesma frequência dos que correm na linha de São Paulo a Jundiaí; eles correm com intervalos de 30 minutos cada e muitos dos horários somente param nas estações consideradas principais, não parando nessas viagens mais rápidas em Boa Vista-velha, Recanto, Tatu, Itaipu, Ibicaba, Itapé, Graúna, Ubá, Estrela, Visconde do Rio Claro e Conde do Pinhal. O intervalo entre os trens que param nestas últimas é geralmente de 2 horas e menos nos horários de pico."

Enfim, a rede ferroviário dos nossos sonhos existe e está numa das Terras paralelas. O difícil, no entanto, é conseguir chegar a ela saindo aqui da nossa terrinha.

JOINVILLE EM FOTOS

Eu fui a Joinville para trabalhar, mas como gosto de tirar fotos de coisas que ninguém tira, lá vão as que consegui entre sexta-feira, dia 3 de maio, e ontem.

São casas antigas. Várias em estilo germânico. Um cemitério de 1851, o Cemitério dos Imigrantes, onde o último morto foi enterrado em 1933. Curioso, fica numa pirambeira na rua XV de Novembro, antigamente a rua mais importante da cidade, chamada de "rua do Meio", ou Mittelweg. Como quem mais frequenta cemitérios são idosos, como fazer para subir as rampas quando iam visitar os túmulos de seus entes queridos?

Diversas casas que não deveriam ter as cores que têm hoje, mas que foram conservadas e são muito bonitas.

Naturalmente, fotografei a estação da cidade, recentemente reformada. Afinal, a ferrovia fez uma curva de 180 graus para chegar à cidade, por pressão dos moradores, na época. a estrada iria passar bem mais ao sul. E olhe que a estação ficou, mesmo assim, longe do centro. Hoje em dia, quando todos têm carros, não faz mais diferença. Ainda mais que os trens de passageiros de lá já foram para o saco há 22 anos.

Há pequenos detalhes, há o vitral de um velho e pequeno hotel no centro da cidade.

E uma casa escondida entre prédios, provavelmente no fim de sua existência.

Uma casa também na rua XV, quase em frente ao cemitério, próxima à rua Blumenau, parece ser do século XIX. Está meio abandonada, mas é muito bonita.

Perto do quartel, casas da vila militar sem o estilo germânico, mas muito bonitas, simpáticas e bem mantidas.

Na rua Felipe Schmidt, uma velha grade de muro enferrujada, num local onde a casa que ali um dia existiu foi substituída por um matagal.

Na esquina das ruas João e Max Collin (irmãos?), a velha prefeitura tornou-se um prédio "cult", hoje abandonado.

Na esquina da avenida Getulio Vargas e rua Alexandre Schlemm, uma velha casa ameaçando ruínas parece que vai sobreviver: anunciam que será restaurada para ser uma agência de banco.

JOINVILLE, SANTA CATARINA

Na fotografia de 2005, a bela casa na esquina das ruas 9 de Março e avenida JK sobrevive até hoje (Skyscrapercity - Felipe Knot)

Mais uma vez volto à cidade de Joinville, Santa Catarina. É a única cidade brasileira que é maior do que a capital do estado, no caso, Florianópolis.

Gosto daqui. Estou na cidade desde a última quinta-feira, onde cheguei à noite, de ônibus. Estou num pequeno hotel aqui no centro da cidade. Trabalhei sexta e sábado (ontem) debaixo de um calor brabo e hoje, domingo, amanheceu chovendo - sem parar.

Fotografei vários pontos que me pareceram interessante e somente vou poder publicar estas fotos quando as "revelar" - hoje é "descarregar" - em São Paulo. Aqui não dá, pelo menos no meu computador: sei lá por que, o mesmo cabo e programa que fazem isso lá em casa não conseguem fazer neste notebook aqui.

Esta é a cidade de minha avó e também uma cidade muito bonita. Limpa e que ainda mantém parte das casas antigas, algumas (poucas) do século 19. Ruas largas e trânsito intenso e suportável, longe daquela loucura que existe em São Paulo. A cidade tem cerca de quase 530 mil habitantes e é um centro industrial: aqui estão localizadas algumas das maiores fábricas do país.

Porém, há que se dirigir ou andar muito pela cidade antes de se acostumar com sua rede viária. Especialmente no centro, se você errar uma entrada, vai ter de fazer uma volta enorme para chegar de volta ao mesmo lugar. No entanto, nem sempre você chega e, se bobear, acaba chegando a um ponto bem longe do que você queria alcançar. O motivo: as ruas na área central não têm sistema "quadriculado" e a mistura de cruzamentos e ruas tortas e relativamente curtas dificultam o sentido de orientação.

Não vi favelas na cidade. Nenhuma. E olhe que rodei por pelo menos metade da zona urbana. Fora da área que conheci, não posso dizer. Joinville também tem ruas muito longas que foram originalmente estradas regionais. Em alguns casos, mantendo seus nomes originais, como a rua Dona Francisca e a rua XV de Novembro, "Caminho do Meio" ou "Estrada do Meio" é preservada em algumas placas em alemão (Mittelweg) juntamente com a placa atual.

Joinville tem, no entanto, alguns defeitos de outras cidades brasileiras. Um, é que os prédios de apartamentos estão invadindo a cidade com muita rapidez, derrubando velhas casas - a maioria em estilo alemão - e concentrando muita gente em espaços menores, dificultando a fluidez do tráfego, segurança pública, etc.. Outra coisa: o cemitério não abre no sábado e no domingo. Não é incrível? Como sempre, a prefeitura não quer gastar dinheiro com segurança em final de semana.

No limite sul da antiga área urbana da cidade, a desativada estação ferroviária de Joinville, em estilo germânico, construída em 1906, está preservada, restaurada (ela e o armazém) depois de anos de abandono, funcionando como museu ferroviário e de bicicletas. Enquanto eu estava dentro dela, passou uma composição da ALL no sentido do porto de São Francisco. A linha segue pela cidade, com diversas passagens de nível, mas longe do centro, até passar por baixo da BR-101 no sentido de Guaramirim e Jaraguá do Sul. A única artéria mais importante que ela cruza é a avenida Getúlio Vargas, ao lado da estação. Jamais vi grande problemas de tränsito ali. Havia vários desvios partindo da estação para fábricas próximas. Todos desaparecidos hoje. Aliás, vários mapas que vi da cidade nem mostram a linha, embora ela esteja ali e funcionando. O último trem de passageiros de linha que passou por ali foi em janeiro de 1991. Era a litorina que levava, naquela época, apenas até Corupá, no pé da serra.

AS CONCESSIONÁRIAS E OS GOVERNOS DESACREDITAM AS FERROVIAS BRASILEIRAS

Foto: Edson Santos

As últimas notícias ferroviárias que têm aparecido por aí não são nada boas, infelizmente.

Em São Francisco do Sul, SC, a ALL foi intimada a deixar de parar composições tapando passagens de nível da cidade (embora aqui a culpa seja da cidade, que não investe para mudar isso. Afinal, a ferrovia está lá há mais de cem anos). Por outro lado, forçaram-na a se comprometer a capinar a linha a cada quinze dias pelo menos. Um absurdo: a concessionária tem de limpar a linha, pois sujeira e mato alto compromete tanto a ela quanto à cidade.

Anúncios de novos investimentos em ferrovias, como na FIOL (Oeste-Leste, BA) são sempre anunciados como "possibilidades". Enquanto isso, concorrências para o TAV não estão sendo bem aceitos pela iniciativa privada, que não confia nas garantias da VALEC (você confiaria?). Isto acaba afetanto outros trechos que o governo procura dar em concessão também.

Na Bahia redescobriram a pólvora: querem prolongar os trens metropolitanos para onde eles já ima antigamente: Candeias (para o lado do Recôncavo) e Simões Filho e Camaçari (para os lados de Alagoinhas). Até os nos 1970, houve trens de subúrbio para esses destinos, bastante populados e industrializados e bastante próximos a Salvador. Pararam por que? Os trilhos estão lá a partir de Mapele, que era onde a linha que vinha de Salvador se dividia para os destinos citados acima. E os verbos estão no pretérito imperfeito porque entre Paripe e Mapele muitos trechos foram arrancados. Terão de ser repostos. Será que vão mesmo fazer isso?

Em São Paulo, anunciam-se trens de passageiros não somente para São José dos Campos como para além, chegando a Pindamonhangaba. Será que vão fazer isso mesmo? Usando que linha, já que arrancaram a linha entre Luiz Carlos, em Guararema, e São José, que era a linha velha, mas que operou até 1996? Se usarem a linha nova (variante do Parateí), não conseguem passar por Jacareí, esceto numa região muito distante da cidade (Pagador Andrade). Teriam de fazer linhas novas? É provável e muito, pois a MRS não vai ceder para dividir as linhas que usa hoje.

Vamos torcer. Quem sabe, surja um milagre.

NOMES DE BAIRROS PAULISTANOS MUDAM CONSTANTEMENTE

Anúncio da Folha da Manhã mostra bairros muito bem definidos em suas áreas em 1947 - Vila Ré e Cidade Patriarca ficam na Zona Leste, ao longo da linha da Central do Brasil - hoje da CPTM e do Metrô, paralelos e juntos.

Os bairros paulistanos não têm mais suas características de antigamente. Hoje, qualquer um cria seus bairros. Principalmente em propagandas de prédios de apartamentos ou mesmo escritórios. Um exemplo no meio de muito que tenho visto nos últimos vinte anos? O tal "Jardim das Perdizes", que está sendo vendido na esquina da antiga avenida Córrego da Água Preta, hoje Nicholas Boer, ou seja, a que dá acesso hoje ao Viaduto Julio de Mesquita Neto na Marginal do Tietê, e a avenida Marquês de São Vicente, antiga Avenida do Emissário.

Só por aí já dá para ver que as avenidas que fazem o cruzamento citado têm nomes que não são os seus originais, numa prova que a tradição não manda mesmo em São Paulo. Aliás, há cerca de sessenta anos nem avenidas existiam ali, apenas um córrego (sim, o próprio citado acima) que depois foi canalizado e entubado sob o leito da avenida.

Mas tem mais: tudo isso está do lado norte das linhas da CPTM - que, por sua vez, são as antigas linhas da São Paulo Railway e da Sorocabana - onde tudo ali era chamado de Barra Funda. Naquele trecho, tudo era brejo até os anos 1950. E assim foi, até que o Jardim das Perdizes cismou de se chamar assim, numa "leve" insinuação de que ali é parte do bairro das Perdizes.

O "bairro" Berrini - que, na verdade, sempre foi, até uns 20 anos atrás também, chamado de Brooklyn novo ou de Monções (nome da construtora que loteou um trecho do Brooklin Novo próximo à avenida Berrini), mas, com o crescimento da área e a permissão para a construção de gigantescos prédios por ali, passou a ser chamada de Berrini - literalmente não existe. Ou é Monções ou é Brooklin Novo.

Vila Pompeia virou Perdizes, também. Vila Clementino virou Vila Mariana. Ou seja, quando é conveniente, os nomes mudam. Outro bairro que "atravessou a rua" foi o de Cerqueira Cesar, hoje chamado de "Jardins" ou de "bairro da Paulista". Ele ficava, até os anos 1960, do outro lado da Rebouças. Um belo dia, passou todo ele para o ladao "de cá" da avenida. Sabe-se lá por que.

Bairros "comem" bairros toda hora... ou se "esticam" para um pedacinho dos vizinhos quando é conveniente. Aquele lado da Vila Nova Conceição para além da Afonso Braz jamais teve esse nome. O loteamento foi outro e posterior. Entre a Afonso Braz e o córrego Uberaba (atual avenida Helio Pelegrino) era outro nome. Hoje foi incorporado.

Mas eram justamente as estradas e os córregos a céu aberto que dividiam os loteamentos e os bairros. Quando as estradas perderam esse nome e os córregos desapareceram, sumiram também as referências e boa parte de nossa história. A Vila Nova foi constituída basicamente entre o córrego do Sapateiro e a estrada que ligava Vila Mariana a Pinheiros - que virou a rua França Pinto, depois virou (naquele trecho) IV Centenário e depois (ainda naquele trecho), rua Afonso Braz. Fechavam também o bairro a avenida Republica do Líbano, limite da chácara que gerou o Parque Ibirapuera, e a Estrada de Santo Amaro - avenida, hoje.

O Jardim América tinha os limites originais: a estrada da Boiada (rua Groenlândia), o córrego da Várzea (rua Salvador Pires, depois av. 9 de Julho), a rua Estados Unidos (que foi construída nos limites do loteamento já existente da Vila América, hoje Cerqueira César) e a rua Atlântica (que, parece, costeava um riacho que era afluente do córrego Verde).

O Jardim Europa? Bom, esse, loteado em 1922, começava na já rua Groenlândia, entrava também pelo córrego da Várzea (onde ela traçou as ruas Cuba e Russia, engolidas em suas maiores porções pelas continuações da Nove de Julho nos anos 1940 e 50), pela rua Itália e pela rua Polônia, bem próximas, também, do córrego Verde.

Perdizes foi feita entre as ruas Turiassu (antes, estrada velha de Campinas), subia pela rua Diana (provavelmente limite de propriedade maior), chegava à rua Guiará (alto do espigão, continuação da estrada Municipal, que era a Doutor Arnaldo de hoje) e dali, descia pela rua Apinagés, corcoveando pelos morros do Sumaré, cruzando o córrego da Água Branca (que é o que está hoje debaixo da avenida Sumaré) e novamente corcoveando, chegando até a rua Traipu, que costeava os barrancos do vale do córrego do Pacaembu.

Mapas antigos mostram muito claramente os bairros paulistas e os enormes campos quase desabitados que existiam antes deles. Hoje, tudo se uniu e mesclou. Virou, em termos de deslocamento de trânsito, uma bagunça só. E os nomes, então... vão se alterando.

Nos guias de ruas nós podemos ver que existem pequenos bairros, gerados de loteamentos pequenos, que já praticamente desapareceram. Alguém se lembra dos Campos da Escolástica, ali, onde eram os limites originais das Perdizes, junto à avenida Sumaré? E de muuuuitos outros.