SOROCABANA DIVIDIDA E PERTO DO FIM?

Estação de São João Novo, entre Amador Bueno e Pantojo: mato nos trilhos por falta absoluta de uso (Foto tomada hoje por mim).

O fato de eu me utilizar de nomes que a cada ano que passa vão desaparecendo no tempo - como o da Estrada de Ferro Sorocabana, extinta no tempo - pode ser considerado como mero saudosismo.

No entanto, ela facilita o entendimento das linhas hoje ainda existentes. Quando a Sorocabana foi fundida com outras linhas para formar a FEPASA em novembro de 1971, ela tinha oito linhas em funcionamento: a linha-tronco, de São Paulo a Presidente Epitácio; o ramal de Bauru (Rubião Jr. a Bauru); a linha da antiga Ituana, de Campinas a Mairinque; a linha Mairinque-Santos; o ramal de Juquiá, de Santos a Juquiá; o ramal de Itararé, de Iperó a Itararé; o ramal de Piracicaba, de Jundiaí a Piracicaba e o ramal de Dourados, de Presidente Prudente a Euclides da Cunha Paulista; todos os outros já haviam sido extintos.

Eram todas linhas que transportavam tanto cargas quanto passageiros. A primeira a ser extinta pela FEPASA foi a linha de Jundiaí a Itaici (que era a parte inicial do ramal de Piracicaba), em 1972. Logo em seguida, veio a extinção dos ramais de Piracicaba (1976 para passageiros e 1991 para cargas); o ramal de Bauru (1976 para passageiros; gargas seguem por ali até hoje); da Ituana (1976 para passageiros e 1987 para cargas, mas, no caso, substituída por uma variante com tecnologia mais moderna, mas que nunca transportou passageiros, embora tenha construído estações para isso); da Mairinque-Santos (1976, com volta no trecho entre Embu-Guaçu e Santos até 1997 para passageiros; para cargas, deve ser hoje a linha mais movimentada do país, ou uma das); o ramal de Juquiá (1977 para passageiros, voltando a faze-lo de 1983 até 1997; para cargas, fê-lo até 2003, abandonado pela concessionária); o ramal de Dourados (1978); o de Itararé (1978, mas com cargas até hoje; no entanto, voltou a funcionar com passageiros, com a adição de um ramal a partir de Itapeva substituindo o trecho dessa cidade até Itararé, entre 1997 e 2001).

E a linha-tronco seguiu funcionando com passageiros até janeiro de 1999. Sua parte inicial, São Paulo a Amador Bueno, funciona até hoje (o trecho final Itapevi-Amador Bueno está em fase de reforma há três anos, mas deve voltar a funcionar em janeiro agora) com os trens metropolitanos da CPTM. Dá para se ver que, da antiga Sorocabana, os passageiros só são transportados na parte da CPTM.

Já as cargas, somente nos trechos Campinas-Mairinque-Santos e no trecho Iperó-Itararé-Pinhalzinho (a FEPASA e a RFFSA construíram em 1973 uma linha para o PR, Itataré-Pinhalzinho-Ponta Grossa) para substituir o trecho de Itararé).

Mas e o tronco? Este está sendo utilizado em trechos separados, alguns muito mais do que outors. Há trechos abandonados pela concessionária, em franco desrespeito ao contrato de concessão. De Amador Bueno a Pantojo (primeira estação após Mairinque), o tráfego é nulo desde alguns meses; o mato cobre as linhas. Entre Pantojo e Rubião Júnior, em Botucatu, há tráfego que vem do Mato Grosso pela Noroeste e pelo ramal de Bauru; entre Rubião Jr. e Ourinhos e entre esta cidade e Presidente Prudente há transporte raríssimo, geralmente de combustíveis; e entre Presidente Prudente e Presidente Epitácio, nada.

 Para uma empresa que investiu bilhões de reais em dinheiro de hoje para prolongar e melhorar suas linhas, duplicar, eletrificar, reconstruir prédios, etc. o fim é inglório e decepcionante. Poderiam estar todos funcionando até hoje com algumas modificações de percursos, máquinas e tecnologia. Mas o governo preferiu investir quase tudo na indústria automotiva. Todos nós vimos no que deu.

E, pior: o governo não tem o menor controle sobre as concessionárias, que só fazem o que interessa a elas, pouco se importando com a melhoria da infraestrutura no Brasil - responderão alguns: empresa privada quer ter lucro, pouco se importa com outros assunts. É verdade. Só que quando você tem várias manejando a infraestrutura e o futuro de um país, você tem de deixar isso claro: não respeitou as regras. cai fora no dia seguinte. Mas o governo atual não tem autoridade nem objetivos. Aliás, desculpe, tem um sim, um somente: manter-se no poder.

E um recado que dou pela enésima vez para a CPTM: estenda suas composições até a estação de Mairinque. A linha nesse trecho é sua. A eletrificação foi para o saco, mas gaste dinheiro e a refaça. Há muita gente precisando desse trem em São João Novo, Mailaski, Gabriel Piza, São Roque e Mairinque. A estrada para lá é cheia de lombadas, asfalto ruim em nuitos pontos, caminhões, movimentadíssima. Um trem, como os que existiam antes até 1998, resolveria os problemas deles e daria melhor rendimento à chamada "extensão operacional" que corre para lá de Amador Bueno.

E que Deus salve o Brasil.

CEM ANOS ATRÁS EM ELIHU ROOT

Hoje estive na feira semanal da praça Benedito Calixto, em Pinheiros. Embora esperasse uma feira com poucas barracas e gente, devido ao sábado entre Natal e Ano Novo, vi bastante movimento. O restaurante a que fui com minha esposa e filha (e genro) estava bem concorrido. A espera? Meia hora, tempo suficiente para que eu achasse várias coisas interessantes na feira.

Não comprei nada, com exceção de um cartão postal muito especial. É especial não por causa da fotografia (de uma casa, não identificada), mas por causa do local de onde ele foi expedido.

O carimbo do selo de 100 réis era de 2 de setembro de 1913. Portanto, de cem anos atrás. O cartão - pasmem os que me conhecem - foi postada, de acordo com o carimbo, em Elihu Root. Na estação. A agência de correios ficava ali mesmo, na estação, como era costume nessa época.

Está datado de 2 de setembro, mesma data do carimbo. Terá ele sido escrito ali mesmo? O local dizia Santa Cruz. Santa Cruz das Palmeiras? A pessoa estaria vindo de lá? De Santa Veridiana? Poderia até ser, pois é enviada para uma certa Maria Cecília Prado, em Paris. Os Prado tinham terras em Santa Cruz, exatamente na fazenda de Santa Veridiana, que chegou por algum tempo a ser a maior produtora de café do país. Quem vinha de Santa Cruz das Palmeiras parava obrigatoriamente na solitária estação de Estação de Elihu Root, da qual tantas vezes falei em meu blog e no meu livro Caminho para Santa Veridiana.

Mas poderia ser também da Fazenda Santa Cruz, muito próxima da estação de Elihu Root, que, na época, ainda não era dos Crespi e foi a fazenda que Elihu, que, como sabemos, era um diplomata americano que veio ao Brasil em 1906 para ser presidente da Conferência Pan-Americana no Rio e foi convidado para ir a Araras para visitar a fazenda Santa Cruz por seus donos de então.

No mesmo dia, ele foi homenageado com a mudança de nome da estação, de Guabiroba para o dele.

A. C., que assina o cartão que manda para sua avózinha em Paris, poderia muito bem morar na Fazenda Santa Cruz e, portanto, ao pegar o trem, embarcar na estação. Ou não - poderia apenas ter ido da fazenda à agência na estação e ali postado o cartão.

E a casa no verso do cartão, a qual não reproduzi aqui por não saber onde fica e por não interessar no caso (como disse acima, comprei o cartão pelo carimbo)? Por enquanto fica no anonimato. Quanto à velha estação, fechada em 1968, está cada vez mais destruída, depois de tantas glórias em seu passado.

E que Deus salve o Brasil.

SUPRESSÃO DE RAMAIS FERROVIÁRIOS

Uma das manchetes nos anos 1960. Esta, da Folha de São Paulo.
A expressão que dá título a este artigo era a manchete de muitas notícias nos anos 1950 e 1960. Sempre igual ou com algumas variações, mudavam apenas mesmo os nomes dos ramais. No princípio dos anos 1960, quando os ramais começaram a ter anunciados os seus términos de operação, era comuníssimo ler-se isto em jornais como a Folha e o Estado, aqui em São Paulo. Porém, nos outros Estados acontecia a mesma coisa. Foi nessa época, realmente, o momento do Armagedon ferroviário.

As desculpas eram sempre as mesmas: eram "anti-econômicos", ou seja, deficitário. E, realmente e infelizmente, deveriam ser mesmo. Porém, ninguém falava no que seria o mais óbvio: o investimento e a recuperação de alguns deles, com novas linhas e maquinário mais moderno.

Às vezes a politicagem local conseguia prolongar a vida de alguns deles. Mas, no fim, demorando mais ou menos tempo, todos se iam. Já escrevi várias vezes sobre este assunto neste blog.

Mapa do Arquivo Publico Mineiro (1939). Notar a linha da Mogiana entre Mococa e Canoas.

O interessante é que alguns ramais, mesmo nessa época, quando o sumiço de uma linha ainda incomodava bastante os usuários, não tinham seu fim anunciado, nem antes nem depois. Um caso típico foi o ramal da Água Vermelha, da Paulista, em São Carlos. Foi ele o primeiro ramal da era estatal da Paulista a ser erradicado, isto em fevereiro de 1962, e não se encontra uma linha sobre isso em jornal algum - nem nos da própria cidade de São Carlos, onde ele era praticamente um trem de subúrbios na época.

Eu em minhas pesquisas sempre procuro saber o antes e o depois da suspensão de atividades de qualquer linha ferroviária. Uma delas, que também já postei aqui, foi a da erradicação de um pequeno trecho final de um ramal: o trecho Mococa-Canoas, no ramal de Mococa da Mogiana, que ocorreu no finalzinho de 1960. Ele foi anunciado nos jornais, sim. Era um trecho de cerca de sete quilômetros apenas. Nessa distância, a linha descia quase 70 metros até o vale do rio Canoas, que divide o Estado de São Paulo do de Minas. A intenção, realmente, quando foi construído em 1891, era seguir adiante. O município do outro lado da divisa é Arceburgo.

O bairro rural de Canoas é pequeno e pouco povoado até hoje. A estação terminal virou um estábulo, mas está de pé. É construída no padrão típico da Mogiana do final do século XIX e início do XX. Porém, a minha grande curiosidade era saber o que havia em Canoas nessa época, enfim, o passado do bairro,  para pararem um ramal ali, mesmo com a possibilidade de prosseguir com a linha.

Google Maps - 2013. Vejam que nem aparece o nome "Canoas", junto à divisa mineira.

Se a linha seguisse acompanhando o vale do rio Canoas até perto da nascente, poderia alcançar a cidade de Guaranésia, onde vinte anos mais tarde foi construída uma linha da Mogiana que ligava Guaxupé a São Sebastião do Paraíso e Passos. Se seguisse para leste, acomapnhando a divisa de Estados, chegaria ao ramal de Guaxupé, perto da estação de Moraes Salles, ainda em território paulista e perto do bairro rural de Igaraí.

Tentei obter alguma informação de Canoas. Tento há anos. Nunca consegui nada. Internet, livros, nada. Parece que é um lugar fadado a ser o que sempre foi: nada - ou quase nada. A estrada que liga Mococa a Canoas é parte asfaltada. Perto de Canoas, acaba o asfalto. Para seguir para Arceburgo por uma ponte bem simpática (já postei foto dela por aqui), é terrão mesmo e a área urbana de Arceburgo não é próxima. 

Conta um amigo meu, o Benê, que nasceu em Arceburgo, que depois que veio morar em São Paulo com os pais tomava o trem para Casa Branca, mas raramente baldeava para Mococa e Canoas para seguir para Arceburgo. Era mais fácil descer em Casa Branca e tomar uma jardineira direta para Arceburgo, que a estrada era mais curta e melhor.

Estes dias mandaram-me um mapa daqueles antigos, bem feitos, no caso de 1939, que mostrava a linha entre Mococa e Canoas. Reparem que a estação de Mococa ficava fora da cidade. Ainda fica, de certa forma, o limite da área urbana é bem próximo a ela, que hoje serve como depósito da Prefeitura. Pus como comparação e em escala próxima o mapa atual do Google. Neste último mapa, a linha do ramal de Mococa não existe, claro, foi arrancada há mais de quarenta anos.

E eu continuo sem nada saber sobre Canoas, embora já tenha estado lá por duas vezes nos últimos treze anos. 

E que Deus salve o Brasil.

ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS PARAIBANAS

Estação do Ingá.
Depois de cinco dias sem escrever nada neste blog, fato que náo me agrada, pois quando o iniciei em 2009 minha intenção era a de escrever todos os dias um artigo, volto depois de receber um e-mail interessante de um colaborador mostrando três estações - na verdade, ex-estações - da Paraíba.

Somente estive na Paraíba uma vez em minha vida, em João Pessoa por uma tarde de domingo, quando tinha quatorze anos de idade e viajava com meus pais. Fomos de São Paulo ao Nordeste com a Kombi de meu pai em janeiro de 1965 e ficamos baseados em Recife, de lá viajando para outros pontos e, claro, para lá chegar, dormindo em cidades pelo caminho.

É sempre bom lebrar que a Rio-Bahia tinha apenas cinco anos nessa época.

Devemos ter cruzado inúmeras vezes linhas de trens no percurso, por viaduts e em nível. Não me lembro de nenhum desses cruzamentos, mas eles existiram.

Estação de Cobé.
O fato é que as fotos que Luiz Antonio, este o nome do generoso colaborador despertaram em mim certas curiosidades. O Estado da Paraíba, em meu site, é um dos estados onde as páginas foram todas feitas "à distância", sem que eu jamais tenha chegado a qualquer das estações desse estado. Quem sabe um dia.

Foram fotografias de três antigas estações, duas em ruínas e uma em aparente estado razoável (pelo menos por fora) e que está servindo de moradia. Resolvi, sabendo que o estado tem um número de ferrovias e de ex-ferrovias relativamente pequeno, fazer algo que sempre quis fazer mas jamais fiz, por causa do imenso trabalho e tempo que isto geraria e pela falta de atualização constante de o que sucede em cada estação no país, o que faz com que qualquer levantamento tenha uma margem de erro muito grande. O uso e a própria existência dessas construções pode mudar do dia para a noite. Afinal, são quase 5 mil estações e paradas.

No caso da velha Paraíba do Norte, constatei então 79 estações em um número de linhas e ramais igual  oito (e depende do critério de como você os define). Há e havia linhas das antigas Rede de Viação Cearense, E. F. Conde D`Eu, Great Western, E. F. Mossoró-Souza e alguns ramais.

Dessas 79 estações (incluindo duas centrais em Campina Grande nova e velha, ainda existentes), cheguei aos seguintes números (que estão, repito, com alta margem de erro, pois em alguns a atualização já pode chegar a quase 7-8 anos atrás): dessas setenta e nova estações ferroviárias, apenas oito funcionam como tal. São as da linha Cabedelo-Santa Rita, da linha de trens metropolitanos a diesel da CBTU.

Estação de Itamataí.
Dezessete estações estão em trechos já erradicados, ou seja, nos antigos ramais de Cajazeiras, de Alagoa Grande, de Bananeiras e da E. F. Mossoró-Souza, onde se contam apenas as ex-estações do trecho paraibano.

Todas as outras, com exceção das usadas pela CBTU, estão em trechos abandonados pelas concessionárias, incluindo aqui o trecho entre Triângulo e Santa Helena, que faz (fazia) parte da linha entre o Recife e Fortaleza (por aqui passou o famoso trem Asa Branca). As últimas informações dizem que esta linha não está mais tendo tráfego de trens cargueiros.

O fato é que as notícias da Paraíba, em São Paulo, ou mesmo na Internet, acerca de ferrovias são muito poucas.

Continuando: Quinze estações foram demolidas; 21 não sei qual o estado delas, não tenho qualquer informação, não sei se estão de pé, em ruínas ou já demolidas; 4 eram até há alguns anos, pelo menos (continuarão sendo?) utilizadas pela CFN, atual Transnordestina (se os trens não estão rodando mais pela Paraíba, a CFN já deve tê-las largado); 7 estão em pé, em estado geralmente não muito bom externamente, mas não sei que uso têm; 4 são usadas como moradias; outras 7 têm uso institucional (há até uma delas que é um hotel bonitinho em Bananeiras); 8 estão abandonadas; 5 estão em ruínas.

A verdade é que o Estado é pobre. Muitas - a maioria - são estações isoladas ou nos limites das áreas urbanas das cidades ou vilarejos. A seca que se prolonga por lá há cerca de 2 anos deve ter levado muita gente que morava nesses prédios a deixar o local à procura de melhores paragens. Fora isso, nem trem tem mais.

Imaginem o que seria fazer um levantamento das estações no Brasil todo, sabendo-se que só em São Paulo há cerca de oitocentas.

ARACASSU: HISTÓRIA ESQUECIDA, PATRIMÔNIO DESTRUÍDO

A estação em 1919.

Em 16 de outubro de 1908, a Sorocabana inaugurou a estação ferroviária de Aracassu, no ramal de Itararé - que, a partir de 1909, ligou a cidade de São Paulo ao sul do país. Em Itararé, mudavam locomotivas e
tripulações numa parada mais demorada e os passageiros seguiam para Ponta Grossa, Curitiba, União da Vitória, Santa Maria, Porto Alegre, Montevideo.

Aracassu na revolução de 1932.

Algumas estações nesse ramal foram construídas em madeira, material ainda abundante na região. Pelo que se sabe, todas elas - não foram muitas - foram reconstruídas em madeira. Aracassu permaneceu de madeira. Simplezinha, mas bonita, aguentou bem pelo menos até o fim dos trens de passageiros , que passaram por ali até 1978.

De 1997 a 2001, rodou por ali um trem de passageiros que ligava Sorocaba a Apiaí. Aracassu, na época, já estava fechada e ameçando ruína. Mas ainda estava, guardadas as devidas proporções - digamos, bem. Foi em 1998 que passei ali pela única vez. Duas vezes, na verdade. Ida e volta para Apiaí. Na volta, de manhã, o chefe do trem parou somente para que eu descesse e fotografasse. E o trem não eta "turístico", não. Era de linha, tinha todos os dias. Vivia cheio, pelo menos até Itapeva.

A estação de Aracassu em 2003.

Mas, depois disso, a estação, que fica no município de Buri e afastada de tudo, foi abandonada de vez. Aos poucos, sua madeira foi sendo levada ou, apodrecendo, caía.

O problema é que, como diversas estações desse ramal, ela teve um papel muito importante na Revolução de 1932. Tropas paranaebses entravam por ali e batalhas foram disputadas naquela região. Nem assim, alguém se interessou pela preservação do prédio.

As ruínas da estação, hã cerva de um mês. Foto Thobias Pezzoni

Hoje está como vemos em fotografias que recebi há algumas semanas.

E que Deus salve o Brasil.

MISTÉRIOS DO BAIRRO DO SUMARÉ EM SÃO PAULO

Aqui conheço bem. Nasci na rua Teffé 217 e minha mãe mora ali até hoje. O bairro do "Jardim Sumaré", cujo nome consta no seu loteamento (em 1928), é hoje apenas o Sumaré. O loteamento se estendia principalmente para o oeste e para o norte dos mapas que aqui coloco.

Um dos mapas é de 1930 (Sara Brasil). Outro de hoje (Google Maps).

O que mudou? A rua Pombal foi cortada, a Doutor Arnaldo alargada, foi rasgada ali a avenida Paulo VI, a avenida Sumaré foi alargada como sua continuação e ainda foi pavimentada em duas pistas além das ruas Atalaia e Grajaú...

A rua Macaé de 1930 se chama Tácito de Almeida e a Praça Macaé ainda existe, com o nome de rua Macaé (só aquele pedacinho e a ppraça, mesmo). A rua Cametá se chama Dona Balduína. O npumero de casas aumentou e encheu todos os terrenos disponíveis em 1930, as ruas que eram praticamente todas de terra foram asfaltadas ou cobertas com paralelepípedos (a rua Teffé os têm até hoje).

Eu me lembro da configuração do Sara Brasil muito bem, pois era o mesmo até meados dos anos 1960 e aí começou a mudar, principalmente quando rasgaram a avenida nos anos 1970.

Mas o que me intriga mesmo é algo que não existe hoje e dá sinais de jamais ter existido, apenas em mapas. São dois detalhes: 1) Nunca houve a linha de bonde ligando a Doutor Arnaldo à rua Caiubi, passando pela Cardoso de Almeida. Por que ela aparece no mapa? 2) O pequeno trecho da rua Macaé entre a avenida Doutor Arnaldo e a rua Cardoso de Almeida também parece jamais ter existido. O que não existe no mapa de 1930 é a rua Verissimo Gloria (da qual me lembro que já existia nos meados dos anos 1950) e que, no mapa atual, aparece sem nome, mas é a rua onde está assinalado o tal de "Saci Hostel".

Se alguém tiver alguma resposta para os dois detelhes que, repito, até onde eu saiba jamais existiram, que se manifeste ou se cale para sempre.

A REGIS BITTENCOURT TEM 53 ANOS

Folha de S. Paulo, 28/1/1960: um comparativo entre a estrada velha e a "nova".
Já andei de carro e de ônibus pela Regis Bittencourt fiversas vezes. Atualmente, se tenho de ir para Curitiba ou Jinville, prefiro ir de carro a usar o avião. Se vou de ônibus, alugo carro se necesspario nos destinos.

Ainda mais agora que, a despeito do eterno afunilamento na Serra do Cafezal, entre Juquitiba e Miracatu, toda a estrada possui hoje pista dupla. Não é nenhuma maravilha, apesar de ter pedágio (embora o pedágio seja barato porque a rodovia é federal), mas é uma estrada gostosa de trafegar.

O trecho mais chatinho é o do Vale do Ribeira, meio tedioso. O prêmio passa para a serra do Cafezal quando está congestionado. A maior cidade desse trecho, e que já alcançou a estrada, é Registro. A ferrovia Santos a Juquiá, onde reduzida a trilhos abandonados, acompanha de perto a rodovia desde Pedro de Barros (na baixada da serra) até Cajati, que não aparece no mapa acima, mas é logo depois de Jacupiranga no sentido Curitiba.

Mas, com todos os defeitos da Regis, uma parte da BR-116 que liga Fortaleza, CE, ao sul do Rio Grande do Sul, leela ainda é muito melhor que suas duas antecessoras: a ida para Curitiba via Sorocaba-Itararé-Ponta Grossa (bonita, mas muito comprida) e a que era a oficial até 1960, que seguia via Sorocaba, Capão Bonito, Apiaí e Ribeira, mais curta que a outra citada, mas 130 km mais longa que a atual. Além disso, há um trecho dela, na região de Ribeira, tanto no lado paulista quanto do paranaenses, que só foi asfaltada no início da primeira década deste prédio.

É por isso que o trecho paulistano da atual Raposo Tavares se chamou por muito tempo de avenida São Paulo-Paraná.

Para se ter uma ideia, Curitiba ficou meio isolada do mundo por um bom tempo (meu avô dizia isso), pois a ferrovia era uma porcaria (parava em tudo que era caixa d'água, principalmente no trecho paranaense e tinha curvas a mais não poder). A estrada de ferro sempre saiu pela Sorocabana, entrando no ramal de Itararé, e, na estação terminal do ramal, mudava para a RVPSC - Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, seguindo para Ponta Grossa e de lá para Curitiba. Também era demorada e muitas vezes com longas paradas em Ponta Grossa, incluindo o pernoite. E, de navio, havia de descer em Paranaguá partindo de Santos e subir a serra da Graciosa, muito graciosa, realmente, mas demorada feita a peste.

Por isso, foi um grande avanço a entrega da rodovia Regis Bittencourt em 1960. E, em 1983, meu pai e família toda fomos a Porto Alegre pela primeira vez por ela, de carro - mais precisamente, com a primeira Kombi que ele teve.

Nos últimos anos usei bastante a Regis; a última vez foi em agosto deste ano, seguindo para Joinville. Porém, as obras de duplicação da Serra do Cafezal seguem a ritmo Brasil de Dilma: ou seja, a lentidão total e umas placas anunciando obras onde você não vê movimento algum de trabalhadores.

LEMBRANÇAS DA AVENIDA JABAQUARA

Avenida Jabaquara, esquina com Miguel Estefano, hoje (Google Maps). Reparem que as construções são baixas e todas geminadas
Em São Paulo, a avenida Jabaquara já foi o leito do Tramway de Santo Amaro. É possível que a rua, continuação da rua Domingos de Moraes, tenha sido criada em 1886 para servir de leito para o trenzinho. Digo isto por que o Caminho do Carro para Santo Amaro, a estrada mais antiga que unia os então dois municípios, era a rua Domingos de Moraes de hoje, porém, a partir da rua Luiz Goes, onde o nome é mudado, sai também para a direita uma rua que hoje se chama Senador Casemiro da Rocha, e os historiadores afirmam que o Caminho do Carro descia por ali para cruzar o córrego Uberaba e seguir para Santo Amaro.

Porém, como a avenida Jabaquara é tpo de espigão, poderia realmente já haver um caminho mais antigo por ali rpoveitado leo tramway - que, em 1914, virou bonde elétrico. O bonde, que seguia somente até São Judas (o tramway seguia adiante, mas foi cortado pela Light, que fez a nova linha para Santo Amaro não mais por São Judas, onde ficava a estação do Encontro, mas pela avenida Ibirapuera, numa das maiores retas urbanas de São Paulo) e voltava, tinha no início linha singela. Mis tarde virou linha dupla. Sei disso porque me lembro disso, embora (que azar), nunca tenha andado de bonde nessa avenida.

Neste mapa do Google pode-se ver as avenidas Pedro Bueno, Lino de Moraes Leme e avenida Santa Catarina, que antes eram a parte finral da avenida Jabaquara. Comparem com o mapa de 1960 no pé desta postagem.

Assim como na avenida Ibirapuera e no trecho final da Domingos de Moraes, as linhas não andavam na rua, mas no canteiro central da avenida, cujas pistas para automóveis eram muito mais estreitas do que são hoje.

Com a construção do metrô (linha 1) a partir de 1969, com o método de trincheiras e não pelo "tatuzão", um enorme buraco foi aberto pela avenida inteira. Os carros trafegavam por ruas paralelas - quando havia, como a rua Mauro - e somente pedestres podiam andar pela avenida. O comércio, claro, não gostou nada disso. No fim das obras, que durou uns 3 a 4 anos, as pistas foram entregues bem mais largas, o canteiro central estreito e... nada de bondes, claro, extintos ali em 1966.

Aqui, o trecho inicial da atual avenida Pedro Bueno, junto ao aeroporto de Congonhas, que se chamou Jabaquara até meados dos anos 1960 (Google Maps).

Eu adorava passar por ali de carro com meus pais. Isso acontecia geralmente quando íamos para Santos. Saíamos por Diadema. pegando, no fim da avenida em São Judas, a avenida Conceição, que hoje se chama Engenheiro Arruda Pereira, até chegar a Diadema, onde cruzávamos a então pequena cidade e chegávamos à Anchieta.

Trecho da avenida (de norte a sul e com a "gota A") que ainda tem o nome de avenida Jabaquara.

Tudo isso me veio à cabeça ontem, quando fui a negócios nessa avenida, e de metrô. Desci na estação Saúde e, na volta, acabei embarcando na estação Praça da Árvore.

Enquanto andava pelas calçadas da avenida, fui prestando atenção nas edificações naquele trecho. Com pouquíssimas exceções, as edificações, de 1 a 3 andares, são praticamente todas comerciais, claramente construídas a partir dos anos 1940 e, pior, todas geminadas. Lembrei-me então das memórias de minha mãe, que conta que, nos anos 1930, tinha uma amiga de escola que morava lá em São Judas. Ela pegava o bonde na Domingos de Moraes, junto à Lins de Vasconcelos, e seguia praticamente todo o percurso pelo canteiro central. Na avenida Jabaquara - que por um tempo se chamou Presidente Vargas, um sacrilégio para os paulistas, tanto que o nome foi revertido - ela conta que não havia praticamente nada. A linha de bonde no canteiro central, como falei e pistas sem pavimentação para os poucos automóveis, e, onde hoje estão as edificações, longos trechos de campos, com pouquíssimas construções.

Seria mesmo assim a avenida Jabaquara nos anos 1930/40?

Fiz o tosco desenho acima, misturando as lembranças de minha mãe e as minhas. Eu conheci os bondes como linha dupla e já a avenida asfaltada (ou, mas provavelmente, pavimentada com paralelepípedos) e com construções, As pequenas cercas para isolar a calçada dos campos já não existiam, exceto, possivelmente, em pequenos trechos.

O que pouca gente sabe é que a avenida não terninava onde termina hoje, ou seja, no viaduto que a une com a avenida Engenheiro Arruda Pereira e que passa sobre a aveinda dos Bandeirantes. Ela prosseguia, mais estreita e sem bondes, pela hoje chamada avenida Pedro Bueno, depois pela Lino de Moraes Leme e ainda pela avenida Santa Catarina. Com o nome de avenida Jabaquara.

No desenho da reportagem publicada pela Folha de S. Paulo em 1960, repare a avenida Jabaquara, que faz ali uma curva de 90 graus. Compare com o mapa do Google, mais acima.

Interessante é ver o trecho dela nos mapas do Google que aqui coloco, e também ver o caso de um bairro que, em 1960, com o nome de Vila Paulista, estava sendo requisitado por pessoas que se diziam donas das terras. O mapa foi reproduzido aqui também. Vejam a avenida Jabaquara nele. Onde é isso hoje? Extamente onde a Lino de Moraes Leme se encontra com a avenida Santa Catarina.

E, como sempre, que Deus salve o Brasil.

ITU, FUTEBOL, CASARÕES HISTÓRICOS E LIXO EM PROFUSÃO

O armazém da velha estação, hoje com outro uso.
Durante muitos anos, depois de casados, eu e a Ana Maria costumávamos ir bastante a Itu. Cidade antiga, cheia de casarões interiso e em ruÍnas, antiga sede do famoso Colégio São Luís, que em 1917 mudou-se de lá par a avenida Paulista em São Paulo.

Bar próximo à antiga estação de Pirapitingui, fora da cidade.
Foi também sede da famosa Convenção Republicana de Itu, quando republicanos se juntaram para falar mal do Imperador Pedro II... e foram de trem! A estação da cidade foi inaugurada no mesmo dia em que os republicanos chegaram ali no primeiro trem da velha Companhia Ytuana de Estradas de Ferro. A estação da época foi demolida no final dos anos 1930 e substituída por uma nova (ou seja, a atual), no mesmo local da antiga. A atual tem linhas que lembram a art-decô. Seus trilhos foram-se em 1987, substituídos por uma linha muito mais moderna que também liga Campinas a Mairinque e é provavelmente a linha com maior movimento do Brasil - em trens cargueiros, claro. Nunca transportou passageiros.

Casa urbana. Pichada, claro. Povo sem educação é fogo...
A cidade é uma das mais antigas do Estado e do Brasil. Foi fundada por volta de 1650 e logo transformada em vila (município), separando-se de Santana de Parnaíba, cidade onde moro hoje. Os fundadores desta, de Itu e de Sorocaba eram irmãos: pela ordem, André Fernandes, Domingos Fernandes e Baltazar Fernandes. Todos filhos de Suzana Dias, esta neta do cacique Tibiriçá e sobrinha de João Ramalho. Os três, portanto, eram bisnetos de um dos homens mais honrados até hoje de São Paulo, um índio - Tibiriçá.

Casas urbanas, hoje lojas, originalmente uma casa somente.
No tempo em que e Ana e geralmente acompanhado de filhos e/ou amigos íamos a Itu, almoçávamos no famoso Steiner, o "Alemão" de Itu, com seus quilométricos e gostosos bifes à parmegiana.Ficávamos entrando e saindo das lojas de antiguidades geralmente instaladas em casarões antigos. Às vezes comprávamos alguma coisa, que muitas vezes, uma semana depois, transformavam-se em algo que fazia a gente perguntar o por quê de tê-lo comprado.

Casario antigo.
A cidade acabava no vale por onde passava a ferrovia. Ali havia dois rios, o Guaraú e o Brochado. Para lá da cidade, mesmo nos anos 1970, dava para perceber que a cidade havia cruzado a linha não fazia muito tempo. As casas eram mais simples e havia muitas usinas e fábricas, muitas ruas sem pavimentação. Hoje já está bem diferente.

Porém, ficamos um bom tempo sem ir lá. Uns dez anos ou mais. Ontem voltei com meu filho, nora e neto. A Ana não pôde ir. Um calor infernal. Passeamos pela cidade, a pé e de carro, eu, claro, fotografando casarões e também a estação ferroviária. Na chegada, que foi cindo da Castelo Branco, paramos para fotografar a pequena e simpática estação de Pirapitingui, que ficava na linha velha e ao lado da estrada que é a primeira entrada da cidade, não SP-300, uqe liga Itu a Porto Feliz e que sai do lado da estação central.

Visitamos o que chamam de "centro novo", ou seja, onde estão os bairros novos e chiques e, claro, tem hotéis e um shopping center com McDonalds. Claro que cidade que se preze tem de ter estes itens citados: hotel de bandeira estrangeira, ao lado de um shopping grande e novo e que tenha um McDonalds. Tudo isso adicionado de edifícios modernos, a maioria, no caso, residenciais. O bairro fica mais ou menos na saída para Jundiaí e Salto.

Casa antiga e igreja.
Mas, afinal, por que fomos a Itu? Ah, porque o Alexandre, meu filho, que já foi a um número alto de jogos do São Paulo neste ano, queria ver mais um, o último do Campeonato Brasileiro, onde o time foi mal o suficiente para não me dar vontade de ir a jogo nenhum. Mas acabei indo, principalmente pelo fato de rever Itu, que, afinal de contas, faz parte do interior do Estado que tanto me dá prazer visitar. E, claro, fui ao jogo.

Francamente, não sei como o futebol sobrevive no Brasil. O estádio está com manutenção abaixo da crítica. Os bancos da plástico já passaram da hora de serem trocados. Não há placara no estádio (jamais nos estádios que visitei e/ou vi na televisão havia visto este fenômeno (ou melhor, não visto). A desorganização na entrada era um absurdo. Meu filho não conseguia passar as entradas (cartões que ele tem) no receptor da blheteria, que estavam com defeito. Meu neto teve de pagar entrada, embora o mando de campo fosse do São Paulo e que isso, pelas regras, determina que maior de 5 anos e menor de 6 não pagam ingresso.

Estádio do Ituano (Novelli Jr.).
No portão, uma pilha de lixo: não se pode entrar com copos de plastico, latas de cerveja ou de qualquer coisa, e alguns outros objetos "perigosíssimos", então eles tëm de ser abandonados ali. Abandonados é bem a palavra, pois não há cestos ou latas de lixo nem ali, nem dentro do estádio. Determinação da PM, ou da Prefeitura, ou da própria CBF. Ora, que diabos - então, fica o estádio imundo por que latas de lixo são proibidas? Em vez de se dar educação aos torcedores para que não joguem estes objetos nos outros, eliminam as latas que supostamente "poderiam" ser usadas como armas?

Como as pessoas ainda vão em estádios? Eu, que havia prometido há anos não ir mais, depois de passar maus bocados e defender meus filhos num jogo a que lhes levei (e apanhei, mas botei os agressores para correr), voltei e encontro a coisa pior? Vão ser mais x anos sem ir. Se eu ainda estiver vivo. Certa está a Inglaterra, que vive metendo o pau no país pois ficou com dor de cotovelo por não ter sido ela a escolhida para a Copa do ano que vem. Grande erro nosso, de querer e depois de aceitar sorrindo as exigências de um órgão corrupto como a FIFA. Certa a Inglaterra, de dizer que no Brasil tudo é uma porcaria (basta ler os jornais dos últimos meses). Se eu fosse eles, faria mais: desistiria e não viria.

Principalmente depois do que aconteceu ontem - o que eu vi, num estádio pequeno, mas de uma região rica - e do que eu ouvi acerca de outro jogo onde o pau comeu feiopor falta total de educaçào de torcidas organizadas. Estas mandam nos clubes e no futebol daqui, fazem o que querem e ninguém faz nada, mortos de medo deles.

E que Deus salve o Brasil. Se tiver poder para tanto.

OS ERROS DE SEMPRE

 A nova estação de Amador Bueno em julho deste ano (Foto minha).
No nefasto dia em que o nefando prefeito de São Paulo, Fernando Haddad - ou Malddad, como muitos dizem - assinou a aprovação de um aumento cavalar de IPTU na cidade, apoiado como sempre por vereadores que aceitam votar a favor baseado em interesses próprios e não da população, esta sempre definida como algo que somente serve para pagar, mas nunca para receber pelo que paga, veio a pergunta que muitos fazem há anos, baseado numa premissa que é óvia: por quex por cento da população não paga esse imposto, ou melhor, o imposto não recai sobre x por cento da população?

Isto acontecendo, é evidente que os outros, que pagam, pagarão mais. Ora, sabemos que a natureza humana - há exceções, claro - não dá valor ao que é de graça. Por outro lado, se todos são iguais perante a lei (bem, afinal, está escrito na Constituição, não está?), por que alguns não têm de pagar? O fato é claramente inconstitucional e, portanto, ilegal.

Agora, outra vez referindo-me à palestra do Sr. Jurandir Fernandes, Secretário de Estado dos Transportes na reunião da Frente Prlamentar em Defesa das Ferrovias Paulistas, realizada quatro dias atrás, foi dito pelo Secretário, algo sobre a reativação, depois de uma reforma que parece estar quase pronta (pelo menos visualmente, de minha parte), da chamada "extensão operacional da linha 9", o trecho Itapevi-Amador Bueno.

Esse "algo" foi o seguinte: como já era antes, até 2010, ano da desativação "temporária" da extensão, é quase certo que não haverá cobrança de tarifa para quem embarca em qualquer estação do trecho, pois "seria mais caro o sistema de cobrança do que o que ela arrecadaria".

Bissurdo, como diriam muitos brasileiros. E é absurdo. Vale a mesma coisa dita acima no caso do IPTU. O que não é pago não se respeita. A depredação dos novos trens (na verdade, trens antigos reformados) certamente ocorrerá, como ocorria até 2010 nas estações e principalmente nas composições. E porque não se paga? A região é tão pobre assim? Será que a região entre Barueri e Itapevi, por exemplo, é tão mais rica?

Eram quatro estações na extensão antes da interrupção: Santa Rita, Cimenrita, Ambuitá e Amador Bueno. Parece que agora serão somente três, Cimenrita não teria sido reconstruída. Com exceção da de Ambuitá, os bairros em volta parecem-me bastante populosos. E a estrada de rodagem entre Amador Bueno e Itapevi continua uma droga, cheia de lombadas e valetas - além de buracos. O trem certamente será o melhor transporte para o trecho.

Nada comentei quando o Sr. Jurandir falou sobre isso, embora tivesse vontade. Afinal, eu sou literalmente um nada para ele, embora estivesse ali presente. Além disso, eu já havia feito um comentário sobre outras linhas que não foram satisfatoriamente respondidos. Voltarei  estes em algum tempo. O fato, no entanto, é que não consigo entender por que os trens da CPTM deixaram, por volta de 1998, de seguir até Mairinque, passando pelas estações de São João Novo, Mailaski, Gabriel Piza (esta, hoje com apenas uma parede em pé) e São Roque. São também regiões populosas e que usam a mesma estrada já citada. Nas poucas vezes que preciso ir a Mirinque e a São Roque percebo o descaso do governo para com a estrada, que em grande parte ocupa o leito da Sorocabana antes da reforma e duplicaçao da linha terminada em 1928.

A linha poderia pagar-se, se é que não se paga hoje, facilmente se a "extensão" fosse até Mairinque. A esta altura, a eletrificação que existia ali desde 1944 foi erradicada e hoje o mato cresce sobre o trecho, pois há alguns meses, a LL, que usava a linha para transporte de areia, abandonou-o.

E que Deus salve o Brasil.

PLANOS PARA VIRACOPOS

A estação de Viracopos construída em 1978, em ruínas, em foto de 2008 (Vagner Paulo da Costa).

Nos últimos anos, devido ao congestionamento dos dois aeroportos da Grande São Paulo, Congonhas e Cumbica, o aeroporto campineiro de Viracopos, aberto em 1960, voltou a receber linhas e investimentos, depois de passar anos praticamente abandonado.

Hoje se discutem planos de ampliações mil. E cada vez mais linhas aéreas se mudam para lá. Discute-se sobre um trem para esse aeroporto desde... sempre. Hoje se diz que ele será feito... um dia.

Chegaram a haver planos para que a linha usasse o canteiro central da Rodovia dos Bandeirantes, aberta nos anos 1970.

Mas... e os planos do início?

"Descobri" uma reportagem de julho de 1960 que fala sobre a liberação da pista, que "deverá acontecer até meados de agosto", depois de uma visita do governador (Adhemar de Barros). O interessante, porém, é que ela fala da abertura da estação ferroviária que deveria atender o aeroporto. Ela seria aberta "como umaobra provisória destinada no futuro a ser substituída pela 'grande estação definitiva', ainda em projeto". A estação "teve sua execução retardada em face de indecisão na fixação do local a ser aproveitado".

Localização da estação de Viracopos em relação ao aeroporto - Google Maps, gentileza Carlos Roberto Almeida

A verdade é que ela acabou sendo construída, mas foi um prédio pequeno, em 1978, na linha do "Corredor de Exportação", linha que substituiu a linha da velha Ytuana, que passava bem mais longe do aeroporto, no bairro de Descampado, na época. Se a estação original houvesse sido construída, se-lo-ia quase que com certeza em um ramal dessa velha linha, ramal que teria de ser construído com essa finalidade.

A estação de 1978 sempre funcionou apenas como pátio de cruzamento. Na linha da FEPASA que substituiu a da Ytuana e que foi completada somente em 1986 (Campinas-Mairinque), essa estação jamais recebeu um trem de passageiros siquer e ficava (está hoje em ruínas) nos fundos do aeroporto (em relação ao estacionamento de automóveis e entrada atuais) e nem tão perto assim dele. E fica no meio do nada.

E que Deus salve o Brasil.

A REALIDADE DA VIDA OU: COMO SE GOVERNA PARA OS PRÓPRIOS INTERESSES

O artigo é, na realidade, uma postagem que coloquei hoje no Facebook depois de ler a notícia abaixo:

Projeto do VLT Santos será definido na justiça

04/12/2013 - G1 Santos

Após uma reunião entre Ministério Público e a EMTU sobre o traçado do Veículo Leve sobre Trilho (VLT), aconteceu na tarde desta quarta-feira (4) em Santos, no litoral de São Paulo, ficou decidido que o projeto do VLT será decidido na Justiça. O Ministério Público entendeu que há falhas nos estudos da EMTU e irá abrir uma ação civil para parar a obra.

O que escrevi, então, foi o seguinte: 

Não sei se estou exagerando, mas depois de ler tantos artigos nos ultimos dias, semanas, meses e anos em que o Ministerio Publico trava licitações e até obras em andamento, tanto no caso de ferrovias quanto em outros diversos assuntos, cheguei à triste conclusão: É o governo que não sabe fazer licitações? Se isto é verdade, por que não passam para o MP a montagem de todas as licitações e a fiscalização de obras, já que aparentemente advogados e engenheiros não sabem fazer seu trabalho.

Outra coisa: Há falcatruas e corrupção em obras e licitações governamentais? Bom, certamente há, dado o volume de notícias sobre o assunto. 

Porém, parece-me também que, com a quantidade de leis e exigências absurdas e em muitos casos contraditórias que foram feitas neste país, é absolutamente impossível, mesmo com a maior boa vontade do mundo, sem intenção de corrupção e com excelentes conhecimentos de cada assunto, repito, é impossível se montar uma licitação que não tenha erros, ou conduzir qualquer obra sem erros.

Ou estarei exagerando demais?

Alguns comentários sobre o que escrevi vieram logo após. O mais próximo ao que eu pensei quando escrevi tudo isso foi "Na minha opinião, nós temos um cipoal de leis e regulações porque ninguém confia em ninguém na sociedade brasileira. Então surge essa ilusão de proteção via trocentos embargos e liminares, que é vencida pelo rábula mais hábil (ou mais sestroso). Uma vez criado esse cipoal, é muito difícil percorrê-lo sem se embaraçar em uma ou outra lei. Você vê isso quando sai do arroz-com-feijão do desconto na fonte do IR: você nunca sabe exatamente como pagar o IR referente qualquer rendimento diferente de salário. Outro exemplo é a criação e extinção de firmas. É difícil que algum empresário não acabe, em algum momento, infringindo involuntariamente alguma lei ou regulação, tantas que elas são, às vezes contraditórias, sobrepostas... Depois a gente vem falar de competitividade. Então tá. Quer aumentar sua competitividade, no duro? Se é esse mesmo o caso, vá para os E.U.A.... "

A NOVA REDE FERROVIÁRIA DE PASSAGEIROS PAULISTA

O pássaro sobre o trilho em São Roque, linha hoje abandonada, trará a paz e os trens de volta? (Foto Carlos R. Almeida, tomada há alguns dias)

Hoje pela manhã, por mais de duas horas, participei como convidado de mais uma reunião da Frente Parlamentar em Defesa das Ferrovias Paulistas. Como já escrevi aqui, este frente foi criada por alguns deputados (principalmente o Mauro Bragato) que literalmente gostam do assunto. E a cada reunião, lógico, ele se autopromove.

Não acredito que ele tenha muita margem de ação. Afinal, a não ser pelo Metrô, CPTM e E. F. Campos do Jordão, nenhuma outro trecho de ferrovia, abandonado ou não, pertence ao Estado, desde que, em 1998, a RFFSA ganhou de presente a sucateada FEPASA como parte do pagamento das dívidas do Banespa. Estes três últimos nomes soam hoje como fantasmas.

Esta reunião tinha um objetivo mais claro: receber para falar sobre os trens metropolitanos e regionais de São Paulo o Sr. Jurandir Fernandes, Secretário Estadual dos Transportes.

Ele cumpriu bem sua função: apresentou os planos do Estado para aumentar o metrô, a Campos do Jordão e a CPTM; esta última seria aparentemente a responsável por levar os trens de passageiros de volta para o interior do Estado.

Os planos foram apresentados: metrôs, monotrilhos, extensões operacionais (Itapevi-Amador Bueno sai logo, segundo ele), trem para o Aeroporto de Cumbica, "que começa o ano que vem".

Mostrou os planos para os trens de longo percurso (o termo usado não é este, mas sempre "trens regionais"). O mais cobiçado, pois teria maior ocupação por viagem, é o São Paulo a Americana, via Campinas. Depois, tem também o SP-Sorocaba e o SP-Santos.

Disse, para cada um, o estágio em que estão, as datas previstas para operação de cada coisa que falei aí atrás.

Muito legal, gostei. Fica, no entanto, a pergunta: quem acredita nisto? Em datas, em verbas liberadas, em não interferências de MPs, ecochatos, quem acredita piamente? Só ficamos no "esperamos que".

Perguntei a ele: conhecendo a história dos trens paulistas como um estudioso, sem nunca haver trabalhado em companhia férrea alguma, um dos grandes erros foi o Estado não ter mantido seus trens de passageiros das linhas-tronco e do ramal Santos-Juquiá funcionando, e fazer como a CPTM fez: ir recuperando aos poucos cada linha, modernizando trajetos e percursos, vias permanentes e material rodante.

Não é chorar sobre leite derramado, pois existem pelo menos quatro trechos que ainda estão inteiros e abandonados pelas concessionárias, que, como tal, poderiam ter re-implantados a caráter precário, mas decente, seus trens, para usar o método do qual falei.

Já escrevi sobre isto várias vezes neste blog. No caso, hoje, citei quatro trechos? Araraquara-Barretos, Bauru-Panorama, Santos-Juquiá e Amador Bueno-Marinque. Este último, como trem da CPTM, parador, como já foi um dia. Todos estes trechos estão jogados às traças.

Depois de eu falar isso, um representante da região de Campinas disse que seria muito bom ter de volta o trem SP-Campinas-Americana, mas por que não estender os metropolitanos paradores entre Jundiaí e Campinas também? Afinal, essa região soainha tem mais de um milhão de habitantes.

Jurandir respondeu que reativar as linhas de que falei teriam problemas de análises ambientais, reposição de trilhos, etc. etc. etc. Eu respondi: claro que teriam. Assim como as linhas novas de que se está falando aqui também tem. Faz diferença? E seria mais barato, pois seria um "começo" para futura melhoria.

A rede do interior que ele apresentou em um slide mostra percursos que nunca existiram e que seriam viáveis. Trechos que nunca existiram antes, como o Campinas-Sorocaba e o Botucatu-Piracicaba, por exemplo. Ótimo.

Mas fica a pergunta: isso sai um dia? Tenho 62 anos. Quero andar nos novos trens regionais. Vou conseguir? Eu perguntei a ele. Ele disse que sim.

Não me preocupei com detalhes maiores ditos por ele pois não tive como anotar tudo e, no fim, são irrelevantes. O que sair, se sair, estará ótimo e será lucro. Obviamente, ninguém falou de corrupção nas licitações nem em problemas operacionais constantes na CPTM e metrô que vêm ocorrendo já há pelo menos três anos.

E que Deus salve o Brasil.

ASCENÇÃO E QUEDA DE UMA FERROVIA: SOROCABANA

Mito rápido e bem resumido... A Sorocabana começou assim, em 1875. Pequena, ligando somente São Paulo a Sorocaba, comboios pequenos com locomotivas que nem eram as mais modernas na época...

Aí foi evoluindo e nos anos 1930 e 1940 já tinha os carros diesel alemães que batizou de Ouro Branco, que percorreu a linha tronco e mais tarde a linha para o litoral...

O tempo passou, virou FEPASA, foi entregue como quase sucata para a concessionárias, que passaram a utilizar suas linhas que eobraram somente para trens de carga e cada vez menos linhas, largando os antigos e caros trens de passageiros em diversos pátios, coo os de Mairinque, os Budds vistos abaixo...

Para finalmente largarem todo o trecho entre Amador Bueno e Pantojo de vez, deixando a estação de Mailaski como testemunha de coisa alguma...

... bem como a de São João Novo. E a CPTM não tem coragem de estender a linha até Mairinque, como a Sorocabana e a FEPASA fizeram até um tempo não tão long´nquo assim.

E assim, uma linha que, concordo, não é a mais moderna do mundo, mas perfeitamente utilizável, está se esconcendo debaixo da terra e do mato. Foi para isso que entregamos as linhas 'as concessionárias? Que Deus salve o Brasil.

BREVE HISTÓRIA DA BRIGADEIRO E DA AVENIDA SANTO AMARO

Anúncio de 1948

Quem mora em São Paulo sabe onde fica a "Brigadeiro". Ou seja, a avenida Brigadeiro Luiz Antonio, uma das avenidas radiais mais compridas da cidade. Seu nome original: Estrada de Santo Amaro.

Originalmente, ela começava, como todas as estradas principais de São Paulo que levavam a outras cidades, no largo do Piques. Parece (não fui confirmar) que a estrada é do início dos anos 1800. Sendo ou não, o fato é que, até o final desse século, a Estrada de Santo Amaro seguia por onde hoje é a rua de Santo Amaro, a partir do atual largo Perola Byington seguia pelo curso da Brigadeiro Luiz Antonio até o Itaim, onde começa hoje a acenida Santo Amaro. E então, seguia até onde hoje está o Borba Gato, entrava pela atual avenida Adolfo Pinheiro e terminava no centro do município de Santo Amaro, no largo 13 de Maio.

Porém, com o tempo e a mania de se alterar nomes de ruas, esse itinerário se alterou. Parte da atual rua de Santo Amaro, o seu início, foi incorporada nos anos 1940, quando se demoliram inúmeras casas e arrasaram algumas ruas e vielas no largo do Piques, para formar a atual Praça da Bandeira. O nome "rua" em vez de "estrada" naquele trecho parece ter sido modificado porque no início do século XX construiu-se uma ligação direta da atual Praça Perola Byington à rua Riachuelo, ao lado da Faculdade de Direito. A esse trecho - que não existia - deram o nome de Brigadeiro Luiz Antonio (ilustre membro da também ilustre família Souza Queiroz).

Em mapa de 1901, a rua Santo Amaro estendia-se até a Paulista. Depois era estrada. Em 1913, já haviam estendido o nome de Brigadeiro até o cruzamento com a avenida Paulista. Dali para a frente, o nome de "estrada" continuava mantido. Em 1916, o nome Brigadeiro seguia já pelo menos até a Estrada da Boiada - atual rua Groenlândia.

Em Santo Amaro, município que existiu até 1935, quando foi incorporado pelo de São Paulo, a estrada tinha o nome de Adolfo Pinheiro, do largo 13 de Maio até o córrego da Traição (hoje avenida dos Bandeirantes), que dividia as cidades. A avenida João Dias não começava, como hoje, na confluência da rua da Fonte e da rua Nove de Julho: começava onde hoje está o Borba Gato.

Folha da Manhã, 24/7/1952

O nome Estrada de Santo Amaro, do Itaim até a Traição, continuou por muito tempo. A ponte que cruzava o córrego na divisa municipal, e mesmo depois, com a incorporação dos municípios, era um pontilhão mais estreito que a pista, ainda única e sem asfalto. Pelo menos era o que se deduzia de mapas dos anos 1940. Com a abertura da Auto-Estrada de Santo Amaro, em 1932, muitos passaram a se referir à estrada como "Estrada Velha de Santo Amaro".

Em 1949, começaram a pavimentar a estrada. Em 1952, alargaram a estrada e colocaram duas pistas. Somente, no entanto, lá por 1954 começaram a chamá-la de avenida. Mas os anúncios e mapas misturavam muito as denominações. Havia uma propaganda de terrenos na Vila Nova Conceição que anunciavam "dar frente para a avenida Brigadeiro Luiz Antonio". Isto era por conta deles, a denominação jamais passou do largo no Itaim, onde a velha estrada cruzava o córrego do Sapateiro.

Até pelo menos o final dos anos 1950, os nomes "estrada" e "avenida" se confundiam nos mapas e reclames de imóveis.

Em meados dos anos 1960, o nome Adolfo Pinheiro foi mantido do largo até a estátua do Borba Gato. A avenida Santo Amaro passou a seguir até além da estátua e chegou, finalmente, na confluência já citada (rua da Fonte x Nove de Julho) onde hoje começa a João Dias. Esta, lógico, encurtou, assim como a Adolfo Pinheiro.

Para terminar, havia outras duas formas de se chegar a Santo Amaro por estradas: a mais velha era o Caminho do Carro para Santo Amaro, na verdade as atuais ruas Vergueiro-Domingos de Moraes-Senador Casemiro da Rocha-Guainumbis e daçi para a frente por caminhos tortuosos já dentro do antigo município de Santo Amaro até o centro deste. A outra, já citada acima, era mais nova: aberta em 1932, a chamada Auto-Estrada de Santo Amaro, hoje avenida Washington Luiz, ligou a Vila Mariana ao bairro do Socorro, de onde se subia a alameda Santo Amaro para se chegar ao largo Treze.

Histórias de uma São Paulo que muda muito. E, infelizmente, mais do que deveria.

E que Deus salve o Brasil.

ARAÇARIGUAMA, SP: SURREALISMO E LENDAS URBANAS

Foto tirada por mim em 30/11/2013
Estive ontem, voltando de Dona Catarina, estação da Sorocabana desativada em 1987, em Araçariguama, cidade esta a uns 20 km pela rodovia da velha estação. Apesar de ser bem perto de casa e às margens do km 50 da rodovia Castelo Branco, eu somente havia entrado ali uma vez e já faz muuuuito tempo.

Desta vez entrei de novo, tentando ver se havia algo a fotografar de interessante na cidade. Nada. A cidade continua feia, como me lembrava vagamente dela, e nenhum prédio interessante a fotografar. E olhem que a cidade é antiga. Pertenceu a Parnaíba até os anos 1840 (se não me engano), foi desmembrada, depois perdeu o status de município sendo anexada em 1935 a São Roque, e recentemente (uns 20 anos) voltou a ser município.

Repito: nada de interessante. Resolvi sair da cidade não voltando à Castelo, mas sim seguindo pela rodovia que segue para Pirapora do Bom Jeseus, recentemente asfaltada. E foi nessa rodovia que encontri algo surreal: um local que uma placa alguns quilômetros indicava como sendo o "Cine Avião JK". O que seria isto?

Quando ali cheguei, vi que, ao lado direito da estrada, havia uma capelinha - esta, sim, antiga, pelo tipo de portas (talvez século XIX, exagerando um pouco, poderia ser atpe do século XVIII, e atrás dela, em cima de uma pequena elevação, um avião. Será que existe mesmo um cinema ali dentro? Ou chegou a existir?

De qualquer forma, perguntei, quando voltei, a alguns amigos o que seria realmente aquilo.

Bom, recebi como resposta duas coisas. Uma, que ali também existia uma estátua feita com peças de metal de um Dom Quixote. Bem alta. E que uma ventania no local a teria derrubado e ela, se esfacelado.

O Dom Quixote, em foto sem data enviada por Carlos Roberto de Almeida
Quanto ao avião, um outro amigo, maníaco pelo assunto tanto eu como pelas ferrovias, disse- meo seguinte, num e-mail transcrito abaixo:

"Essa referência ao JK é um baita erro, ou foi uma baita picaretagem de quem vendeu essa carlinga (ele já não tinha mais as turbinas) no Mercado Livre, há alguns anos.

Não dá para saber se foi por ignorância ou por má fé, que inventaram que ele tinha sido o FAB-2100, a aeronave presidencial que foi usada pelo JK (Presidente Juscelino Kubitscheck), e o pessoal acreditou. Na verdade o FAB-2100 foi o que se acidentou no Santos Dumont com o JK a bordo, o presidente saiu ileso, mas o avião foi perda total.

Aliás, se ele tivesse morrido, talvez a destruição das ferrovias brasileiras e a implantação a qualquer preço do rodoviarismo no Brasil não tivesse sido tão voraz e eficiente.

Mas, voltando a esse avião da foto, quando a VASP desativou os seus Viscount, que não valiam mais nada porque já estavam com as horas de longarinas e o número de ciclos de pressurização no seu limite, ela os doou para quem quisesse, igual ao o que o meu pai teve que fazer com os bondes da CMTC, quando eles foram desativados.

Na verdade ainda existiam uns três ou quatro "Vaiquinhos" que ainda tinham possibilidade de ser usados por mais um tempo e esses foram vendidos para a Pluna, do Uruguai.

Essa carlinga de Araçariguama especificamente, era a que estava no zoológico de Piracicaba, era o PP-SRJ da VASP, que antes tinha sido o G-AMOD da BEA - British European Airways, ele era o CN 15.

É um avião cheio de histórias para contar, é uma pena que tenha um fim patético como esse, ao invés de estar em um museu do Brasil ou mesmo da Inglaterra.

Aliás, faz algum tempo, tacaram fogo nele e ele ficou com um tremendo buraco na fuselagem, que acho que já repararam."

Quem disse o que está acima é um expert no assunto, não um aventureiro qualquer. Lendas urbanas e mentiras proliferam por aí, como sempre. 

Quanto à visão que não tive, com o Dom Quixote ainda de pé, seria mais surreal ainda. E que Deus salve o Brasil.

DONA CATARINA - UMA ESTAÇÃO

A estação em 1998, já desativada e sem trilhos
Em 1897, a Sorocabana, depois de comprar (meio que "na marra") a Ytuana, seu desafeto até 1892, resolveu prolongar a linha-tronco da Ytuana, que terminava na estação de Ytu, desde 1873. A linha foi prolongada até a estação de Entroncamento, na linha da Sorocabana e que pouco depois passou a se chamar Mairink (hoje Mairinque), não por acaso sobrenome do banqueiro que era o dono da ferrovia nessa época.

Essa linha nova fez com que a Sorocabana tivesse de aumentar a bitola da linha da Ytuana, que era de 96 centímetros e não de um metro, pois a linha do prolongamento já havia sido construída com bitola métrica. Neste novo trecho, a ferrovia construiu três novas estações: Pirapitingui, Dona Catarina e Moreiras.

O trecho tinha cerca de 52 quilômetros, com as estações, que foram todas inauguradas no mesmo dia da linha.

A estação, bastante descaracterizada (Foto de hoje)
Mais tarde, em 1913, a Sorocabana, já como concessão da Brasil Railway, de Percival Farquhar, uniu a estação de Itaici a Campinas, abrindo mais três estações nesse trecho: Helvetia, Descampado e Sete Quedas. Nesta obra, trabalhou como chefe do pessoal meu tio-bisavô, Howell Louis Fry, que eu conheci em 1976 pessoalmente, já com mais de noventa anos, e ainda bem lúcido, com enormes olhos azuis. Dessa forma, podia-se agora ir de Campinas a Mairinque direto, e daí para São Paulo.

Enquanto era evidente que era muito mais curto e rápido continuar indo de Campinas a São Paulo pelas linhas da SPR e da Paulista (com troca de tripulação e de locomotiva em Jundiaí), o novo trecho abria uma opção para que a Mogiana seguisse com sua bitola métrica, igual à da Sorocabana, mas menor que as outras, diretamente para São Paulo. Fato, aliás, que não se tem conhecimento de que tenha acontecido, pelo menos não de forma contínua.

Das três estações do trecho, inacreditavelmente, todas estão em pé: duas em Mairinque (Dona Catarina e Moreiras) e uma em Itu (Pirapitingui), esta última servindo de residência até com certeza alguns anos atrás. Provavelmente continua. As duas de Mairinque foram adquiridas há anos pela Prefeitura.

Cabe também uma explicação de por que estas estações foram desativadas: serviram como paradas para passageiros até 1976 e, depois, até 1987, quando a linha foi desativada por causa da construção de uma variante em bitola mista (o famoso "corredor de exportação" que liga Campinas a Mairinque e dali a Santos), ficaram provavelmente abertas para pequenas cargas. Com a retirada dos trilhos logo depois, passaram a não servir para mais nada.

As caixas d'água da estação ainda estão ali, em péssimo estado e sem uso (Foto de hoje)
Estive hoje, depois de pelo menos dez anos (acho que mais) na estação de Dona Catarina. Ela fica no km 69 da rodovia Castelo Branco, onde há um viaduto que se toma para quem vem de São Paulo chegar ao pequeno bairro com o mesmo nome. Aliás, pelo que se conta, o nome teria sido uma homenagem da Sorocabana à mãe do presidente da época, Prudente de Moraes, cujo nome era dona Catarina de Moraes Barros, que morava em Pirapitingui, onde nasceu seu filho e que era ali perto.

A estação, quando a visitei pela primeira vez em 1998, era então uma delegacia, e estava meio mal cuidada, mas ainda conservava, pelo menos exteriormente, seu aspecto original. Hoje, vi que, do original, ela conserva apenas a forma da abertura das portas, a forma do edifício e o madeirame da cobertura da plataforma. Só. O resto foi bastante modificado, ela funciona como creche, o interior foi todo modificado e exteriomente ela foi pintada de branco. Infelizmente, portanto, é mais um prédio quase totalmente descaracterizado.

Obviamente, não há nem sinal de trilhos, como já não havia em 1998. O curioso é que a estação fica a alguns metros abaixo do leito da rua principal do pequeno bairro (bairro feio, sem nada para atrair ninguém a não ser a velha estação, isto quando o sujeito sabe que ela ainda está lá) e tinha um pátio bastante pequeno, pois logo a seguir vem outra queda, deixando-a como em um degrau. Provavelmente tinha apenas a linha principal e um desvio e, sem muita certeza, uma outra linha passando pelo outro lado (o da entrada). Não vi sinais de nenhuma escadaria para se alcançar a estação para quem vinha lá "de cima". Também não havia nenhuma em 1998, pelo que me lembro.

Enfim, é isso aí. A memória vai desaparecendo. Mais algumas reformas e o prédio estará irreconhecível, isso se ninguém pensar em "derrubar essa velharia".

O AUTÓDROMO DO JAGUARÉ

Correio Paulistano, 1936

São Paulo teve o seu autódromo de Interlagos aberto por uma empresa particular, a mesma que construiu a estrada nova de Santo Amaro (mais tarde, Auto-Estrada Washington Luiz e hoje somente avenida), justamente com o objetico de levar o paulistano ao autódromo, à represa e também dar-lhe uma alternativa melhor para chegar ao centro de Santo Amaro (incorporado a São Paulo em 1935), em vez de usar a então pavorosa Estrada de Santo Amaro (hoje avenida Santo Amaro).

Antes, porém, a família Villares tinha aquele terreno enorme do lado esquerdo do rio Pinheiros, perto de sua foz no Tietê, entre o rio Jaguaré e a linha da Sorocabana (hoje da CPTM) e queria ali fazer um loteamento industrial, parte residencial e... um autódromo!

Em 1936, portanto quatro anos antes de abrirem Interlagos, os Villares anunciaram o "seu" autódromo nos jornais. Não deu em nada, como sabemos. Sabemos também que aquilo virou mesmo um distrito industrial (hoje uma mistura de galpões abandonados com algumas indústrias, várias favelas e uma pequena área residencial) cheio de desvios ferroviários de bitola métrica e larga que provinham do pátio ferroviário de Presidente Altino. Provinham, pois quase tudo foi arrancado ou asfaltado, escondendo-os dos antigos usuários.

A foto acima mostra uma propaganda do que quase foi esse autódromo.

O QUE ACONTECEU COM O BAR EM CAMAÇARI?

Bar da estação em maio de 2013. Foto Camaçari Notícias.

Buscando alguma coisa na Internet - que nem me lembro mais o que era, embora isso tivesse ocorrido ontem - descobri uma notícia de maio deste ano da graça de Nosso Senhor Jesus Cristo de 2013 (é o estilo antigo de se noticiar datas) que a FCA havia ganho uma ação contra o bar instalado na estação ferroviária de Camaçari desde o início dos anos 1990.

A questão é: por que a FCA quereria desativar um bar numa estação que ela não usa e que fica no meio (não no centro) da cidade baiana de Camaçari?

Estive nesse bar em 2005. Típica construção da Leste Brasileiro dos anos 1940, a estação foi desativadanos anos 1980 para passageiros e, alguns anos depois, nela começou a funcionar um bar. Seja regular ou irregularmente, o bar sobrevivia até esta data.

O bar na estação em 2005, em foto que eu tirei. As mesas ficavam do outro lado.

Na foto  que saiu na reportagem, estava até mais cuidado do que em 2005.

Continuei procurando sobre notícias do tal bar e vi que apesar de tudo, ele, que deveria fechar no dia seguinte ao da reportagem de 10 de maio, ainda estava aberto em 20 de julho.

Várias das estações, algumas muito parecidas com a de Camaçari, estão totalmente abandonadas nessa linha que não tem mais trens de passageiros desde alguma data incerta durante os anos 1980. A estação de Parafuso é uma delas. Estive também lá em 2005 e ela estava em ruínas. A reportagem mais recente de 20 de julho mostrava uma foto dela, mostando que Camaçari poderia ficar do mesmo jeito: "Como Camaçari não tem tradição de cuidar de seus cartões históricos, como o antigo cinema, a estação do centro da cidade também corre sérios riscos de ficar abandonada e em ruínas como a de Parafuso, caso o bar realmente feche".

A FCA alegava que um bar ao largo da linha, encostado a ela, é perigoso, porque um cidadão bêbado pode sair dele e ser atropelado pelo trem". Sei. Que conte outra. Desde 1990 isto não aconteceu nenhuma vez.

Mas a questão é: Reginaldo da Encarnação Brandão, o Regis, ficou sem seu bar ou não? Afinal, ao mesmo tempo em que já estamos em novembro, estamos também no Brasil, onde para tudo se dá um jeitinho.