Depois deste trem em Araraquara em 15/3/2001, nenhum outro trem de passageiros de longa distância singrou por terras paulistas...Pois é, fui convidado para a segunda reunião em defesa da malha paulista. Na primeira, a de abertura, eu fui como um dos três convidados a discursar. Nesta, fui como assistente: havia um discursador apenas, o Jurandir Fernandes, secretário estadual dos Transportes.
Ele falou por quase uma hora, valeu a pena ouvir, mas de trens regionais pouco se falou. Muitos dos convidados e alguns deputados presentes manifestaram-se pelos trens de passageiros ou pelos trens regionais. Alguns a favor e outros contra o trem-bala (TAV). Os contra, sempre com a velha ladainha de que " esse dinheiro deveria ser gasto em outros trens não tão sofisticados". O que, todos sabemos, não é real: projeto vetado não cede dinheiro a outro projeto.
Muitas acusações à ALL. Muitas, mesmo. Na próxima reunião, Mauro Bragato, o coordenador, prometeu a presença da ALL. Mas o fato é que havia uma representante da empresa na reunião, aliás, citada por ele. Muito se fala nos descalabros da ALL, mas nada se faz de concreto para afastá-la. O representante de um sindicato de Campinas, a favor do trem SP-Campinas da CPTM, levou o contrato de concessão e leu cláusulas que todos sabemos que existe: muita gente ficou surpresa. Um dos presentes nem sabia a quem pertencia a malha, se era federal ou estadual.
Aliás, a questão primordial da existência da frente, questão posta claramente na primeira reunião, era tentar obter do governo federal a concessão da malha paulista, não para operação, mas para fiscalizar os concessionários. O que se fez nesse sentido entre a primeira e a segunda reunião não foi sequer citado. Provavelmente não se fez nada. Uma pena.
Pensei que fosse ser apresentado um resumo do que foi feito pelos organizadores da frente nesse intervalo. Ledo engano meu.
Quanto aos trens metropolitanos, voltando a Jurandir Fernandes, ele enrolou bem, mas não disse nada de aproveitável. O que se lê hoje nos jornais cobre o trem SP-Campinas, bastante otimista, não é nada verdadeiro quando ouvimos a fala de Jurandir.
Quando o Jurandir disse que era de Guaxupé, Minas, o Rafael, sentado ao meu lado, perguntou a mim: "será que ele tem fotos da Mogiana?" Não perguntamos a ele. E se ele tiver? Teria salvo a reunião.
Ainda acho que é melhor a frente existir do que não existir, mas que a reunião de hoje foi uma decepção, ah, isso foi.
A coisa tá preta! a coisa tá feia... se depender de muitos, o passado ferroviário virá pó! bom Ralph ninguém tá nem ai, a verdade é está!!! infelizmente....
ResponderExcluirRalph, gostaria do teu e-mail pra te mandar umas fotos da Estação, de trens e da vila ferroviária da minha cidade, Colina SP, para eventual postagem aqui no teu blog... Abraços...
ResponderExcluirhttp://colinaspaulo.blogspot.com.br/search/label/A%20ferrovia...%20a%20esta%C3%A7%C3%A3o%20e%20o%20trem
meu e-mai: colina.spaulo@gmail.com
Essa frente parlamentar poderia começar cobrando uma posição do governo de SP (já que os doutores são deputados Estaduais) sobre o trem/expresso para o aeroporto de Guarulhos (já era para estar funcionando), tem também o SIM, da baixada santista (que também já era para estar sendo construído) só para lembrar de dois balões de ensaio que nunca chegaram a ser projetos...
ResponderExcluirParabéns pelo o blog e pelo site
abs
O rendimento de um motor Diesel é no máximo 47% contra 96,4 % para um motor elétrico de potência acima de 370 kW, o que significa um rendimento de um motor elétrico é no mínimo o dobro de um motor Diesel além de ocupar um volume menor, podendo ser colocado no truque, entre as rodas.
ResponderExcluirQuanto á utilização de composições Diesel para trens de passageiros regionais, ela poderia ser utilizada como alternativa, porem não como regra, exceto nas cidades onde não possuem alimentação elétrica em 3kVcc, o que não é o caso dos trechos SP-RJ-MG, entre outras.
Uma das maiores vantagens, (Se não a maior), é o fato de que alguns meios de transportes, como correias transportadoras, elevadores, trens, bondes e metro, recebam de fonte externa, a alimentação elétrica necessária para sua movimentação, sem que tenham que carregar juntos consigo as fontes, como acumuladores ou combustível, o que os tornam imbatíveis no seu gênero.
Trens de passageiros regionais são complementares, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas pelo futuro TAV, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta os dois modelos.
Com relação ao trem expresso-TAV com duplas linhas novas exclusivas com 2 x 513 km que se pretende implantar no Brasil entre Rio e Campinas, existem duas opções com relação a alimentação elétrica em uma mesma composição, o que as tornam “flex” segundo folder de comparação de equipamentos propostos pela “Halcrow”, 25 kVca, ou 3 kVcc, esta segunda é a alimentação padrão dos trens suburbanos e locomotivas elétricas e algumas linhas do metro, ambas via uso de catenária / pantografo, exatamente igual a brasileira, ou seja podendo utilizar a estrutura auxiliar existente, como pátios, oficinas, garagens, e equipamento de manutenção de vias comuns, uniformizando a bitola dos trens suburbanos, expresso, metro e TAV em 1,6 m.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h previsto para o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porem comum na Europa.
O fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, pois seria um contra senso.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino com alta porcentagem de nacionalização.
Quanto á questão da bitola para trens de passageiros, as existentes nas 7 principais capitais e cidades brasileiras já são em 1,6m, e que o Metro Rio que tinha dúvidas com relação a bitola da futura linha 4 prevista operação para 2015, confirmou que será igual as existentes de trens e metro linhas 1 e 2, ou seja optou pela uniformização, em uma atitude de bom senso restando somente as linhas 4 e 5 do Metro-SP e os menos de 7 km do metro de Salvador-BA iniciado em 2000 em 1,43m, e que não foi montado até março de 2013 com o pagamento de aluguel de ~R$80.000,00 mensais para ficar armazenado sem utilização desde a época de sua entrega ~6 anos, pois foi especificado, de forma que não pode ser emprestado para outras capitais, pois foi concebido de forma divergente dos existentes no Brasil, enquanto aguarda a conclusão das obras.