TRENS DE PASSAGEIROS NA SOROCABANA: FEPASA 1990

Sobre a velha linha-tronco da Sorocabana - hoje ameaçada de desativação em prticamente todo o seu trajeto por falta de interesse das concessionárias em usá-la e do governo em fiscalizar esta afronta do contrato de concessão - passaram durante 131 anos diferentes trens de passageiros.

Desde 2001, quando acabou o trem Sorocaba-Apiaí (que usava essa linha apenas entre Sorocaba e Iperó, daí entrando pelo ramal de Itararé), somente sobraram na linha alguns cargueiros e o trem metropolitano (linha 8) da CPTM entre a estação Julio Prestes e a de Amador Bueno, pouco mais de quarenta quilômetros à frente, estabelecida pouco antes da divisa entre Itapevi (Grande São Paulo) e São Roque (interior do Estado).

Os cargueiros que passavam entre a Água Branca e a região de Botucatu com areia pararam de circular há uns cinco meses. O mato já tomou conta dos trilhos pelo menos até Mairinque. Se ainda há cargueiros circulando mais à frente, além de Alumínio, são raros e também correm o risco de parar.

Será o fim da linha?

Não há muito que eu possa fazer, especialmente num país sem governo como o Brasil está atualmente.

Falemos um pouco sobre a história, pois. Aqui, escrevo - na verdade, os textos são quase uma cópia do que recebi há poucos dias como commentários de Carlos Almeida e Edu Silva, que viajaram algumas vezes nesse que foi um dos últimos trens de longa distância que trafegaram nessa linha, nos anos 1990, sob a batuta da já também extinta FEPASA.



Na década de 1990 a Fepasa operou alguns trens com a denominação de "Expressos". O objetivo era encurtar o tempo de viagem. Não deu certo e o final é o que conhecemos: A supressão total dos trens de passageiros de longo percurso em 2001. Na imagem acima, o interior de um carro de primeira classe, tipo Budd 800, da antiga Sorocabana, em viagem para Presidente Prudente. Uma pena, somente 1 passageiro (Claro, nos demais carros havia mais passageiros).


E não deu certo por causa da decadência do transporte a ponto de não mais inspirar confiança nos passageiros, da dura concorrência com as rodovias, por gente trabalhando nos bastidores contra a ferrovia e, no caso especifico dos "expressos", do sistema adotado que espantou de vez os potenciais passageiros: pagamento integral das passagens, cota por estação mesmo que houvessem lugares disponíveis, poucas paradas e, principalmente, do fato de o tempo de percurso ainda continuar alto. Lembro-me que um empregado comentou nessa viagem que, se a diretoria quisesse, poderia encurtar o tempo de viagem total em pelo menos 3 a 4 horas. Mas a ordem era seguir do jeito programado.


Em Boituva, por exemplo, o Expresso não parava. Com a rodoviária na porta, terá sido isso? O trem ia até Sorocaba com poucos passageiros, mas de lá em diante havia muita gente; na volta o mesmo; quase todos desembarcavam em Sorocaba; e nós chegávamos na Barra Funda com poucos passageiros. Uma vez chegamos em São Paulo com apenas 2.

Nas vezes em que viajei no expresso, a quantidade de passageiros no trecho todo foi ínfima. Numa das vezes, em Mairinque, vários passageiros queriam embarcar, mas a cota da estação já estava vendida e o trem estava praticamente vazio. O chefe do trem usou o bom senso e mandou que todos embarcassem. No dia da foto acima, não havia mais do que 50 passageiros entre a Barra Funda e Prudente. Triste, não?

 

TERRA SEM LEI, SEM ARMAZENS E SEM FERROVIAS

Pátio do Pari nos tempos d`antanho

Não sei até quando funcionou o pátio do Pari em São Paulo. Construído pela São Paulo Railway em 1867, era ele o "armazém de mercadorias" da Estação da Luz, que ficava não muito longe dali. Em volta desse pátio, formou-se a zona cerealista de São Paulo. Tudo o que vinha pelos trens do interior do Estado em termos de grãos, verduras, legumes e frutas podia ser armazenado ali e distribuído na cidade pelas empresas distribuidoras que se estabeleceram em volta.

Havia outros pátios de mercadorias, como o da Barra Funda, usado parte pela Sorocabana e parte pela SPR, que sobreviveu até os anos 1980. Também havia o pátio de Engenheiro São Paulo, próximo hoje à estação Bresser do metrô. Já o pátio da estação de Universidade, da Sorocabana, foi aberto em 1957 entre as estações atuais de Ceasa e de Jaguaré e deu origem ao Ceasa, o centro de abastecimento de São Paulo, aberto nos anos 1960.

A estação de Imperatriz Leopoldina teve a seu lado por muitos anos um "armazém regulador" de café. O nome dizia: seu estoque servia para regular a entrada de café no pátio da Barra Funda. Outros pátios da SPR, como os da Mooca, Ipiranga e Lapa também eram grandes os suficiente para armazenar, embora em armazéns particulares estabelecidos ao longo dos trilhos com muitos desvios, também podiam ser utilizados temporariamente como "armazéns não cobertos".

Era destes pátios todos que saíam carroças e caminhões que se espalhavam pelo município e por seu entorno distribuindo mercadorias e alimentos. Quem os trazia eram os trens.

Hoje todos esses pátios estão desativados e semi-abandonados. A Barra Funda praticamente desapareceu em área e movimento. O do Pari é apenas zona de passagem de cargueiros da MRS e dos trens da CPTM; nem estação de passageiros tem.

As estradas de ferro que cruzavam a cidade faziam-no de leste a oeste (Central do Brasil e Sorocabana) e de noroeste para sudeste (São Paulo Railway, depois Santos a Jundiaí). Fora isto, somente bondes e o Tramway da Cantareira, que desapareceu em 1965, além do metrô, construído depois disso e que é praticamente todo subterrâneo ou elevado. As linhas estabelecidas há mais de cem anos, mais a linha de Jurubatuba, que acompanha o rio Pinheiros e que é de 1957, determinam hoje as linhas de passageiros da CPTM. Afora isto, só o metrô. Grande parte da cidade não tem rede ferroviária e tem de ser atendida necessariamente por ônibus.

Se esses armazéns tivessem sido conservados e os trens continuassem a fazer transporte de mercadorias, boa parte dos caminhões que entram e/ou cruzam a cidade de São Paulo não precisariam fazê-lo. Bastaria carregarem durante o dia e retornarem vazios ou não durante a madrugada. Porém, já antes da privatização das ferrovias em meados dos anos 1990, os pátios já estavam em desuso. Portanto, não foram as atuais concessionárias (ALL e MRS) que os abandonaram - embora não tenham feito nenhuma força para ao menos tentar reativá-los. Cargas menores não são seu interesse.

Enquanto isso, e também por causa disso, a cidade sofre nas mãos do excesso de automóveis e ônibus, por falta de linhas suficientes para atender quem necessita de transporte e também com o excesso de caminhões, não talvez por falta de linhas de carga, mas mais por causa pela falta de uso dos velhos (e novos) pátios de armazenamento e de distribuição. E os caminhões que transportam combustível deitam e rolam nesta terra sem lei, como os que fazem a greve de hoje.

NOMES DE ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS PAULISTAS

Estação Julio Prestes, em 2008 (Cleiton Pieruccini)

Os nomes dados às estações paulistas derivam, como no resto do país, ou às cidades, ou às fazendas, ou aos córregos, em sua grande maioria. Aliás, não é diferente das do resto do Brasil. É verdade que a Central do Brasil e a Sorocabana, mas principalmente a primeira, tinham a tendência de dar nomes de pessoas às estações, pessoas tanto vivas quanto já falecidas na época - antes dos anos 1940, era permitido homenagear em nomes de logradouros pessoas que ainda estivessem vivas.

Se pegarmos, por exemplo, a linha da Sorocabana, que começa no centro da capital, vemos que a estação original dela se chamava apenas São Paulo - se bem que ela era conhecida mais popularmente por "Estação da Sorocabana" ou por "Sorocabana", apenas. Vale lembrar que somente em 1951 a estação de Julio Prestes ganhou esse nome - ela que estava funcionando desde 1930 e que, a essa altura, já era a terceira estação inicial da ferrovia, depois da desativação de outras duas muito próximas a ela.
Estação da Barra Funda, a da Sorocabana, demolida para a construção do Memorial da América Latina. A foto é de 1978
A segunda estação - estamos falando dos dias mais recentes, não da época da inauguração da ferrovia, em 1875, quando a primeira estação depois da de São Paulo era a de Barueri - é a da Barra Funda. Os relatórios da Sorocabana dão a data de abertura desta estação como tendo sido em 1875, mas, nos primeiros relatórios dos anos 1870 ela nem é citada. Deveria ser, na época, apenas um depósito de material ferroviário, ainda pequeno, onde havia provavelmente uma parada simples apenas para funcionários. O nome Barra Funda veio do bairro - que ainda era também incipiente na época. Lembrar que ao lado desta estação havia a estação do mesmo nome, mas pertencente à São Paulo Railway (SPR). As duas estações somente foram juntadas num terceiro prédio em local diferente das outras duas no ano de 1987, que é a estação que atende hoje também ao metrô - atende três linhas, portanto.
Estação da Lapa, anos 1990
A estação da Lapa é mais recente e, como era a da Barra Funda, tem uma homônima, a cerca de 500 metros mais à frente, da SPR/Santos-Jundiaí. Esta é mais velha (1898) que a da Sorocabana (de 1957). O nome veio do bairro.
Estação de Domingos de Moraes em 2010 (Carlos Roberto de Almeida)

A estação de Domingos de Moraes é de 1920 e, como muitas estações, surgiu como um pequeno posto telegráfico sem nome (era "km 9,221" à época) e depois recebeu um, em 1921, que homenageou o antigo vice-governador (ou vice-presidente, como se chamava) com esse nome, paulista de Tatuí. O motivo? Ponto de saída do ramal da Armour, aquele ramal que até os anos 1970 cruzava a Marginal e o rio Tietê numa ponte baixa com os trilhos passando cruzando a Marginal do Tietê obrigando os carros a pararem quando por ali passavam suas locomotivas... a vapor. Agora, o por quê do nome dado, difícil de saber: teria o político terras por ali? Ou nem por isso?
Estação de Imperatriz Leopoldina em 2007 (Paulo Vinicius)

A estação seguinte é a de Imperatriz Leopoldina. Esta surgiu como um armazém regulador de estoque do café que seguia para a Barra Funda, e, quando foi "promovida" a estação, em 1931 (data oficial de sua inauguração), ela já existia como parada de funcionários (km 11) e posto telegráfico. Não se sabe o motivo do seu nome (pelo menos, eu não sei): teria sido por causa do loteamento do bairro de Vila Leopoldina (cuja avenida principal, Imperatriz Leopoldina, acaba em frente à estação) ou teria sido o contrário: o nome da estação deu nome ao bairro? A verdade é que também não está muito clara a data de mudança do nome, mas foi nos anos 1930.

Estação de Presidente Altino em 2001 (Marcos Zeituni)

Depois, vem Presidente Altino. Esta homenageou o Presidente do Estado, Altino Arantes, que somente veio a falecer nos anos 1950. Na época da abertura do pátio (em 1918, como "km 14"), no entanto, ele era o presidente. E, no início dos anos 1930, por um curto período de tempo, a estação se chamou Miguel Costa, como homenagem ao comandante das milícias de São Paulo com Getúlio Vargas. Depois voltou ao nome de sempre, acho que logo depois da revolução de 1932. O primeiro desvio industrial que saiu dali foi logo na implantação do posto, os desvios do Frigorífico Wilson, talvez até o motivo de abertura desse pátio, hoje bastante amplo. Esta estação veio a ficar na divisa dos municípios de São Paulo e de Osasco, quando houve a separação deste último, em 1961.
Estação de Osasco no início dos anos 1980 (Cartão postal)

Finalmente, pelo menos nesta postagem, veio a estação de Osasco, aberta em 1892 por um imigrante italiano, Antonio Agu, que resolveu construir uma olaria às margens da linha em terra virgem: a cidade desenvolveu-se a partir dali logo nos primeiros anos. O nome Osasco é uma exceção nos municípios brasileiros. O nome veio da terra natal de Agu, uma pequena cidade na Itália. Ele deu o nome à estação e à cidade e a Sorocabana endossou.

ESTÁ NA HORA DE ACABAR COM ESSAS PALHAÇADAS!!!

Atenção: os vereadores da cidade querem alterar diversos nomes de estações da CPTM e do Metrô para nomes que, na maioria das vezes, homenageiam pessoas e entidades que nada têm a ver com o local.

Fora o fato que isso somente dificultaria e aumentaria a confusão para a localização dos usuários das linhas. Já basta o que foi feito em diversas estações do metrô e da própria CPTM nos últimos anos, como a alteração dos nomes das estações da Ponte Pequena, Rebouças, Rincão, Sumaré, Barra Funda, Itaquera, Imigrantes, Tietê, Santo André e outras das quais porventura não me lembro agora.

É preciso parar com essa imbecilidade de se mudar nomes por pura politicagem e puxa-saquismo, prejudicando a história e a memória desses lugares com nomes já tradicionais. E não está acontecendo somente na cidade de São Paulo, não. Vejam só:

A estação Jardim São Paulo passaria para Jardim São Paulo-Ayrton Senna. Para que? Ayrton Senna participou de alguma corrida na avenida ao lado da estação? O que ele tem a ver com o bairro? Olhem a desculpa de Campos Machado, autor da proposta: "Senna aliava à sua grande habilidade na pista a sua religiosidade e dedicação". E daí?

Tiradentes passaria a Tiradentes-Frei Galvão. O político Olímpio Gomes diz que "Sua canonização pelo Papa Bento XVI foi um fato inédito, pois se deu em solo brasileiro". E daí? Aconteceu na estação ou no bairro?

Artur-Alvim-Cidade A. E. Carvalho passaria a ser o novo nome da estação Artur Alvim. Por que? "O projeto visa render tributos ao bairro de C. A. E. Carvalho, que faz fronteira com a estação". E daí? O Bairro existe desde os anos 1940, a estação tem esse nome desde os anos 1920. Todos sabem onde ficam ambos. Projeto tambem do "grande" Olimpio Gomes, que pelo visto não sabe fazer outra coisa na vida do que propor bobagens.

Anhangabaú-Zumbi dos Palmares é o primor de proposta que Carlos Giannazi, do PSOL, faz à cidade para renomear a estação de Anhangabaú. Para que? Zumbi jamais pisou em solo paulistano ou paulista, provavelmente nem sabia onde era. Pô, que o tal Gianazzi vá plantar batatas!

A estação Bresser-Mooca, que era só Bresser (ora, todo paulistano sabe que a rua Bresser fica na Mooca), mudaria para Bresser-Juventus. O Juventus fica do outro lado da linha em relação à estação Bresser. E daí? O nome Bresser, no bairro, é mais antigo que o Juventus. Aliás, só o estádio fica ali. O clube, bastante grande, fica bem longa dali, impossível de se alcançar a pá. Proposta de Ricardo Montoro, dizendo que "é uma reivindicação das famílias mais tradicionais da Mooca". Duvido e faço pouco.

Mais uma vez Campos Machado (que, como todos sabem, tanto fez por São Paulo) quer mudar o nome de uma estação: Guaianazes para Deputado Guilherme Gianetti. Por que? "o ex-deputado era fervoroso defensor de sua comunidade". Mesmo? Só ele? Então, ele provavelmente ficaria orgulhoso de que se mantivesse o nome de sua comunidade e não se o trocasse.

Já na estação Ipiranga, o nome passaria a ser Ipiranga-Pastor Alfredo Reikdal, pois o pastor "foi presidente da Assembleia da Deus no Ipiranga", segundo o José Bitencourt, outro político desvairado. Pergunto novamente: e daí?

Na estação Butantan, que ainda nem foi aberta, querem mudar o nome para SPFC-Oscar Erbolato. O tal Oscar teria sido um pioneiro na indústria automobilística e bispo da Igreja Mormon e o São Paulo é o clube de futebol que está a mais de um quilômetro da estação. E daí, senhor Edson Giriboni, do PV? E daí?

A estação Primavera Interlagos teria o nome mudado para Benedicta Ramos Caruso, a pedido de Baleia Rossi, que, aliás, é candidato a deputado, por causa do "alto valor representativo da força desta mulher". Ora, por favor!!!!

As outras 4: Autódromo mudaria para Irmã Agostina (por luta pela comunidade), Tamanduateí para Tamanduateí-Imperador do Ipiranga (por causa da escola de samba!!!!), São Caetano para São Caetano-Prefeito Walter Braido (político da cidade) e Ribeirão Pires para Ribeirão Pires-Antonio Bespalec (que fez três igrejas da Assembleia de Deus). E daí??????????

Está na hora de acabar com essas palhaçadas. A história e a memória desses lugares, do País, enfim, não podem ser manchadas pelos nomes de pessoas medíocres e que não têm em geral coisa alguma a ver com a estação. Chega de bagunça, e que todas essas proposições sejam devidamente e o mais rápido possível jogadas onde devem: na lata do lixo. Não vamos perder tempo e dinheiro nem discutindo essas bobagens.

KASSAB DELIRA

A nova avenida sobre os trilhos da CPTM não lembraria certamente os projetos do metrô da Light de 1927

Saiu hoje em todos os jornais a "nova" idéia do prefeito Kassab: demolir o Minhocão. Nada de diferente do que quase todos os prefeitos de São Paulo que vieram depois do seu construtor (Paulo Maluf - foi ele quem fez!) propuseram.

Ok. Vá lá. Mas o que ele propõe em troca? Demole o Minhocão e fica o eixo Amaral Gurgel-São João-Olímpio da Silveira com todos os semáforos existentes para escoar o tráfego? Certamente não dá, até ele concorda com isso. O que ele apresenta para aliviar a demolição é a construção de uma avenida expressa no lugar da linha de trem entre as estações do Brás e da Lapa. E a linha? Ah, essa seria rebaixada e "canalizada", como é o metrô e como o foram diversos córregos da Capital de São Paulo nos últimos cem anos.

Legal. Agora, no entanto, vamos aos problemas: primeiro, não foi ele quem há uns três-quatro dias atrás disse que a cidade não tem como pagar a dívida com o governo federal? Como ele pagará essa nova obra, certamente caríssima?

Segundo: onde será construída a linha para passarem os cargueiros que continuam a cruzar São Paulo conduzidos pela MRS e ALL? Junto com a linha subterrânea? Convenhamos, é um túnel muito longo para ser transitado pelos fumarentos trens diesel. Além do mais, uma terceira linha (ou quinta, se considerarmos que já existem ao menos quatro linhas herdadas da Santos-Jundiaí e da Sorocabana, pois eram linhas duplas - não há como reduzir linhas, com o movimentadíssimo sistema de metropolitanos de São Paulo). Então, há de se construir o ferroanel no seu tramo norte, que tem o mesmo problema do rodoanel na região: ecologistas que implicam com a mata da Cantareira.

Terceiro: sempre que obras desse porte são feitas em países que têm dinheiro e são governados não por impulsos, elas são feitas em tempo relativamente curtos: não se perdem anos com autorizações deste e daquele órgão nem com liminares impostas pela Justiça porque alguém está roubando ou por algum cosntrutor que não se conforma de perder a licitação.

Quarto: se a ferrovia vai ser rebaixada (tunelizada), ela precisará ser construída primeiro, para depois se remover os trilhos de cima e fazer a avenida (ah, como prefeitos adoram avenidas!). No duro, no duro mesmo, os prefeitos jogariam a linha para longe e que se ferrasse a CPTM e seus usuários.

Quinto: o enorme pátio da Barra Funda, feito para se unir as linhas da Sorocabana/Fepasa, Santos-Jundiaí/RFFSA (depois unidas na CPTM), Metrô e trens de passageiros de longa distância (estes de saudosa memória para os passageiros, não para os retrógrados governantes) vai para onde? Segundo o prefeito, para a Lapa. E aí? Todo o investimento vai virar sucata? As oficinas da Lapa terão de ceder seu lugar para este novo pátio, pois seria o único local disponível num local saturado.

Vejam o custo de tudo isso somente para se demolir o Minhocão por que ele é feio. Sim, ele é horrível, deteriorou mesmo as ruas por onde passa. Mas é um escoadouro que funciona, guardados os limites do tráfego paulistano. Deixe-o lá mesmo. Ou faça o seguinte: os investidores que ganhariam uma fortuna com a liberação de mais uma área para ser recuperada (veja-se Cracolândia, Itaquera, margens ferroviárias e mais outras eventuais citadas há pouco tempo pelo nosso imaginativo alcaide) é que devem pagar por todas as reformas. A prefeitura apenas supervisiona. Aí sim.

Finalmente, a pergunta: qual será a nova ideia do Kassab quando ele acordar? Devolver a terra para os Tupinambás? Será que eles querem?