MEMÓRIAS DO RAMAL DE ÁGUA VERMELHA

Estação de Alfredo Ellis sete anos após sua desativação. Acervo Marco Zambelo

O ramal de Agua Vermelha, em São Carlos, foi inaugurado pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro no início de abril de 1892. Inicialmente chegava até a estação do mesmo nome, um pequeno bairro rural (hoje distrito) daquele município. Em 1893, o ramal foi aberto até seu ponto final: outro hoje distrito, o de Santa Eudoxia, próximo à margem esquerda do rio Mogi-Guaçu.

Esse ramal havia sido projetado pela Companhia Rioclarense, antes da aquisição desta pela Paulista, que se deu pouco antes da abertura do ramal, em 1892. Portanto, ele já deveria estar com seu primeiro trecho praticamente pronto quando a compra foi finalizada. Aliás, em 1884 já havia um estudo independente para a instalação de uma linha de São Carlos até Água Vermelha. Este estudo teria sido vendido à Rioclarense depois e gerado o ramal?

A linha de Água Vermelha - que manteve o nome, apesar do final estar em Santa Eudoxia - durou até 12 de fevereiro de 1962, quando foi fechado pela Paulista, à época já estatal. Curiosamente, nem nos jornais de São Paulo, nem nos de São Carlos dessa data e após, encontrei qualquer referência a esse fechamento.

A data acima referida foi citada nos relatórios da Companhia Paulista para o ano de 1962. Nos dois anos seguintes, houve pequenas notas nesses relatórios citando o arrancamento dos trilhos. Em junho de 1964, encontrei na Folha de São Paulo um edital de concorrência da CP para os serviços de levantamento dos materiais na via permanente do ramal.

Mais curioso é que o Guia Levi, em suas edições até 1965, acusava horários para o ramal. O engano deve ter sido da CP, que continuava passando para o guia informação errada. Por que terá sido? O fato é que outras fontes claramente dão a data de encerramento como fevereiro de 1962, então... não há mais dúvidas quanto a isto.

Também é sabido que o ramal, curto como sempre foi (sessenta e três quilômetros), nos anos 1950 já devia estar sendo um sorvedouro de dinheiro. Água Vermelha ficava já ao lado da rodovia São Carlos-Ribeirão Preto, que a esta altura, asfaltada ou não, já tinha bom movimento - então, a manutenção da rodovia devia ser constante. O café começava a sumir dali, também. O que sobrava? Passageiros. Para acabar com eles, a Paulista deu uma de esperta e, por volta de 1959, mudou os horários: em vez de o trem partir de Santa Eudoxia toda manhã e voltar de São Carlos no fim da tarde do mesmo dia, passava agora a partir de manhã de São Carlos.

Como o movimento de passageiros era grande do distrito para a sede pela manhã e não o contrário, a inversão dos horários forçava as pessoas a dormir em São Carlos para conseguirem fazer os afazeres durante o dia seguinte, o que aumentada as despesas. Com isso, diminuiu drasticamente o uso por passageiros.

Com pouca carga e passageiros, a Paulista pôde fechar a linha e fê-lo o mais rápido possível, apenas oito meses depois de ser estatizada. Imagino como deve ter sido para os poucos usuários que ainda preferiam usar o trem, de um momento para outro, ficarem sem ele: não somente os que moravam de Água Vermelha para a frente, até Santa Eudoxia, caminho que era atendido apenas por uma pequena estrada vicinal - neste trecho, as alternativas eram problemática nessa época - quanto os que viviam entre São Carlos e Água Vermelha (no vale do rio Quilombo), um trecho que, até poucos anos atrás pelo menos, era servido por péssimas estradas.

É interessante ver também que tanto Água Vermelha quanto Santa Eudoxia pouco cresceram durante a existência do ramal, que lhes dava acesso fácil numa época sem estradas. As estações intermediárias (Babilônia, Canchim, Capão Preto, Araraí e Alfredo Ellis), então, são locais pequeníssimos e isolados até hoje.

Das estações do trecho, hoje somente sobrevivem em pé quatro delas: Babilônia (totalmente descaracterizada, pois foi reformada depois de estar praticamente arruinada), Araraí, Alfredo Ellis e Santa Eudoxia. Fora a de Alfredo Ellis, abandonada e no meio do mato, as outras duas estão bem cuidadas e com poucas modificações em relação a sua arquitetura original. Todas elas sempre se mantiveram como o mesmo prédio de 1892/3, arquitetura típica da Rioclarense, construções simples, telhados de duas águas, dístico com adornos e em alto-relevo. As que foram entregues no primeiro trecho foram-no sem o tradicional óculo de respiro na cumeeira lateral. As que vieram depois já os têm (tinham).

OS NOMES DAS FERROVIAS

Afinal, porque as ferrovias brasileiras tiveram os nomes que ostentaram por tantos anos? Em alguns casos, está muito claro, como, por exemplo, Estrada de Ferro Porto Alegre a Uruguaiana. Ponto. Era o local de início e o local de término, Pelo menos, o que foi projetado para ser. Nesse caso, acabou ocorrendo. Demorou 36 anos para essa ferrovia ir da origem ao seu destino inicialmente programado, mas saiu.

Já a E. F. Perus-Pirapora não teve essa sorte. Parou na metade do caminho, perto da fazenda Polvilho, no atual município de Cajamar. Depois se fez um desvio industrial até a Água Fria (hoje o centro de Cajamar), mas ainda longe do seu objetivo, o então bairro parnaibano de Pirapora (hoje município de Pirapora do Bom Jesus).

A E. F. Dom Pedro II teve seu nome dado literalmente para ganhar as bênçãos do Imperador, em 1858. Sete anos depois, faliu e o Imperador ficou com ela. Parece que puxar o saco não deu em muita coisa.

A São Paulo Railway teve o nome óbvio: era na época a única ferrovia do estado. Quando os ingleses a entregaram ao governo, ao fim de 90 anos de concessão (acho que foi a única ferrovia do Brasil que cumpriu integralmente o seu tempo de concessão), o nome passou a ser o óbvio: E. F. Santos a Jundiaí.

A Companhia Paulista de Estradas de Ferro não era a única, mas sim a segunda companhia ferroviária a ser fundada no estado, em 1868, mas o nome seguiu algo como a da São Paulo Railway: uma ferrovia paulista.

Já a Mogiana levou o nome por desejar alcançar o rio Mogi-Guaçu e ultrapassá-lo, para explorar os cafezais da região de Ribeirão Preto e regiões mineiras. A Sorocabana, por sua vez, era a ferrovia fundada em Sorocaba. Portanto, Sorocabana.

A Leopoldina recebeu o nome não por causa da Imperatriz Leopoldina, mas sim por causa da cidade que pretendia atingir quando começou a ser construída a sua primeira linha saindo de Porto Novo do Cunha, na divisa de Minas com o Rio: exatamente a cidade de Leopoldina, esta sim com o nome homenageando a primeira Imperatriz (embora haja quem diga que na verdade o nome seria para homenagear a irmã de Dom Pedro II). A cidade, no entanto, até não muito tempo antes, chamava-se Feijão Cru. Pelo visto, por pouco a ferrovia não se chamou E. F. do Feijão Cru...

A E. F. São Paulo-Rio Grande começava, realmente, em São Paulo, na cidade de Itararé, na divisa com o Paraná, e terminava no Rio Grande do Sul, na divisa com Santa Catarina, na cidade de Marcelino Ramos. Porém, dos seus 887 quilômetros, pelo menos 880 estavam no Paraná e em Santa Catarina. Talvez por isso o nome acabou mais tarde se tornando Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (embora esta rede englobasse outras ferrovias desses dois estados também).

A Companhia Ferroviária do (vale do rio) Dourado tinha esse nome pois no seu início andava por esse vale. Ela se expandiu e o nome ficou. Se fosse referente à cidade de Dourado, seria "de" Dourado. Mas era "do", pois era do vale do rio - que não aparecia no nome.

No resto do Brasil não se acham tantas mais com nomes marcantes e que têm referência ao lugar, a não ser se utilizando do origem-destino. Há ferrovias que ganharam nomes de pessoas homenageadas, mas que nem sempre tinham a ver com aquela ferrovia em especial. A tradicional mania de se puxar saco de pessoas vivas ou de famílias saudosas.

Às vezes as ferrovias levavam o nome somente do seu destino... ou de sua origem. Ou do local (Oeste de Minas, Central da Bahia, embora esta ficasse bem longe do centro baiano, Noroeste do Brasil). Ou E. F. de Santo Amaro, local de origem dessa ferrovia baiana.

O importante, que nem sempre se consegue quando se nomeia qualquer coisa, é se estabelecer um nome marcante que tenha relação com o que se quer nomear. E alguns desses nomes se tornam marcantes, como Paulista, Mogiana, Sorocabana, Araraquarense (embora a ferrovia fosse E. F. Araraquara) e Leopoldina, que até hoje nomeiam extensas áreas dentro de seus estados, anos depois de seus nomes terem desaparecido como nomes de ferrovias.

PONTES QUE DURAM UMA VIDA

A linha da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro iniciou sua construção nos anos 1870. Em 1875 abriu seus dois primeiros trechos: Campinas a Mogi-Mirim e Jaguari (Jaguariúna) a Amparo.

Em 1878, a linha foi prolongada de Mogi-Mirim até Casa Branca. Nesse trecho aberto, foi construída uma ponte sobre o rio Mogi-Guaçu, cruzando-o na cidade homônima. Esta ponte foi utilizada até 1904; neste ano, a Mogiana entregou uma nova para substituir a anterior, agora em ferro importado. A própria ponte já deve ter chegado pronta do fabricante, geralmente norte-americanos.
Detalhe com a pedra mostrando a data.
As bases, como se costumava fazer, eram de pedra. Uma obra de arte, mesmo. Numa das pedras, foi colocada uma inscrição com a data de finalização.

A ponte hoje, asfaltada. Cortesia Luiz Souza
Em 1979, a ponte foi abandonada pela ferrovia, pois a variante que foi construída passando por fora da cidade exigiu uma nova, em outro ponto do rio, além de uma nova estação. Ponte e estação antigas deixaram de ter funções ferroviárias.

Hoje a velha ponte centenária serve para o tráfego rodoviário. Conservaram-se as bases de pedra e a estrutura em ferro. No lugar dos trilhos e dormentes, retirados, o asfalto cobre hoje seu leito, da mesma forma que cobre o velho leito da linha que cruzava a cidade. O trem passa por fora.
A ponte hoje. Cortesia Luiz Souza
As fotos mostram o passado e o presente da velha ponte da Mogiana.

A FAZENDA GUATAPARÁ

A fazenda Guatapará, da família Prado, depois da família Morganti e nos anos 1970 vendida para os Silva Gordo que venderam sua parte mais alta para a Votorantim, era uma fazenda de café que tinha uma infraestrutura fantástica e uma casa-sede maravilhosa. As construções da fazenda foram praticamente todas demolidas, inclusive a belíssima casa-sede, pelos atuais proprietários e se transformou numa plantação de cana.

A bela casa sobrevive nos belos desenhos de João Paulo Papandreu Lemos, um deles, o da casa-sede, reproduzido acima e os outros numa página de meu site "Lugares Esquecidos", que pode ser vista aqui. Existe mais material sobe esta fazenda desaparecida em outros sites da Internet.

O que está reproduzido abaixo foi transcrito da página sobre a fazenda no "Lugares Esquecidos". Vale lembrar que a existência da fazenda e da ponte da Companhia Paulista sobre o rio Mogi-Guaçu foi o embrião do atual município de Guatapará, separado de Ribeirão Preto.

"(A fazenda Guatapará) ...refletia o pensamento de seu fundador: o conceito moderno de terra - terra cultivada, dos seus 6.268 alqueires, 1.111 eram cultivados, tinha 56 trabalhadores brasileiros para 1.610 imigrantes. Valia 6.616 contos de réis, enquanto a fazenda tinha sido comprada por 70 contos de réis passou a valer noventa vezes o preço de compra.

"As terras da fazenda eram distribuídas. Assim, 2.688 ha eram cultivados em café; 480 ha em cereais e 48 ha em cana de açúcar. Por aí, se percebe o predomínio do café, produto destinado à exportação. Os demais produtos eram usados na pequena fazenda e o restante era vendido.

"Para manter essa imensa cultura, era necessária muita gente e uma forte estrutura. A grande propriedade era dividida em quatro grandes seções: Marco de Pedra, Brejão Grande, Monteiro e Guatapará, possuindo no total 500 edifícios, destinados à casa dos diversos diretores, máquinas de café, oficinas, depósitos, farmácia, hospital, cocheiras e um grande número de casas dos trabalhadores. Cada seção era organizada de tal maneira que havia tudo para o seu custeio e vida própria. Segundo a revista Brasil Magazine: "É somente na parte administrativa que ellas estão todas ligadas a sede central que é Guatapará e que em meio dellas faz o papel da capital de uma pequena e bem ordenada federação".

"Havia 452 casas de colonos, sendo assim distribuídas: Guatapará - 377; Brejão Grande - 34; Marco de Pedra - 23 e Monteiros - 18. Segundo as publicações da época, as casas eram construídas de tijolos e com todos os cuidados higiênicos. (NOTA DO AUTOR: Segundo a família Monteiro da Silva, proprietários da atual fazenda Baixadão, onde está hoje localizado o terreno onde um dia esteve a estação ferroviária de Monteiros, a fazenda Monteiros jamais foi uma seção da Guatapará).

"A seção central, Guatapará, era uma pequena cidade, com uma farmácia com clínico na direção, Joaquim de Miranda Alves, bem equipada com produtos de remédios e produtos antissépticos e até com alguns remédios importados da Itália. Havia um médico, Dr. I. Guzzo, formado na Universidade de Nápoles. Havia também uma escola ítalo-brasileira, um negócio de comércio de produtos alimentares, mercearia e leiteria, um hotel, uma igreja e um cemitério, construído segundo as regras de higiene. "Para o lazer dos trabalhadores, de tempos em tempos, uma companhia dramática e de variedades fazia uma série de espetáculos na fazenda. "Morava e trabalhava na fazenda uma população de 2.074 pessoas das quais 1.662 de nacionalidade italiana, 110 brasileiros e 302 de outras nacionalidades. Moravam lá 343 famílias.

"A parte de serviço do tratamento do café é grandiosa e moderna. A máquina de beneficiar o café é moderna e produz diariamente cerda de 15.000 kg, bem preparados que podem passar diretamente para o mercado de consumo.

"A energia para o movimento dos maquinários vem de um motor de 150 hp a vapor. Esse motor toca quatro dínamos elétricos. Três deles tocam uma série de máquinas para descascar, polir, separar e secar o café. O quarto dínamo se destinava à serraria de madeira, ao torno mecânico e ao moinho.

"Os terreiros para a secagem do café são imensos: 65.00 metros de superfície, todos com piso de tijolos e com uma camada de asfalto, ficando o piso liso e impermeabilizado. Não se perde um grão de café. Há também um terreiro menor nos mesmos moldes na seção do Brejo Grande.

"Há um condutor hidráulico que tem 5 km de comprimento e transporta o café por água até o terreiro. Esse condutor foi construído aproveitando o declive do terreno e economizando muito tempo no transporte do café.

"Na Guatapará, encontram-se algumas fábricas: uma de cerveja, uma de água gasosa, duas de tijolos e de ladrilhos. Elas fornecem seus produtos para as fazendas vizinhas, também para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Há também um curtume de peles.

"O sistema de transporte da fazenda era um dos mais modernos. As linhas da Mogiana passavam dentro da fazenda, onde havia uma estação junto à sede administrativa (seria uma parada junto ao paiol, chamada popularmente de "Chave", pois que a estação de Vila Albertina ficava mais longe da fazenda, ao lado da "Casa da Laranja" - nota do autor), perto da máquina de beneficiar e dos terreiros, e, em 1911, havia um ramal ferroviário particular para o trabalho exclusivo da grande lavoura. O transporte de café para vagões da estrada de ferro era feito por 20 carroções com 150 mulas. (O ramal particular da fazenda Guatapará funcionou até cerca de 1960. - nota deste autor)

"A fazenda Guatapará foi um colosso de modernização, porém no que diz respeito à relação moderna com os trabalhadores ela demorou a adotar."

VÓ CONSTANÇA

Vó Constança. Ontem eu achei essa foto aí em cima, tirada em 1929 numa sala de uma casa hoje demolida na rua Neto de Araújo, na Vila Mariana. É da minha bisavó, mais conhecida como "vó Constança", termo usado por uma de suas inúmeras netas: minha mãe Astrea.

Mamãe lembra-se pouco dela: quando Constança morreu, ela tinha apenas 8 anos. Mas ela se lembra, sim, de tê-la visto em São Paulo e em Porto Ferreira, "no Porto", onde ela morou até 1927, quando seu marido, Daniel, morreu, com 81 anos. Aí os filhos trouxeram-na para São Paulo, para a Vila Mariana, onde minha avó e boa parte de sua família moravam.

Foi para a rua Neto de Araújo, a cerca de 3-4 quarteirões da casa de meus avós, Sud e Maria.

Dava para ir a pé e, claro, sem problemas de atravessar a rua: eram tão pouco tráfego... A casa era mais alta do que o nível da rua, tinha uma escada para subir e entrar na varandinha na frente da casa. Muito bonitinha, telhado de duas águas, jardimzinho na frente. Garage, não tinha: para que? Ainda há três casas muito similares, uma do lado da outra, no final da rua, lado par, só que com algumas diferenças - fora as descaracterizações que sofreram, claro. Elas não têm duas águas somente no telhado frontel, mas quatro. Só isso já faz com que se veja que nenhuma delas é a casa que foi de minha bisavó.

Minha mãe ainda diz: "ela cosumava me dar remédios quando eu estava doente e ia para a casa dela: como eu recusava, ela tirava o chinelo e dizia: se não tomar por bem, toma por mal. E eu tomava. Ao contrário do que dizem os educadores de hoje, jamais tive nenhum trauma por isto".

Dois de seus filhos, os dois mais novos, Esther e Fávio, então com 20 e 12 anos, ainda moravam com Constança. Ester dava aulas de piano para minha mãe. As fotografias que tenho da casa, de 1929, mostram pessoas na janela da frente ou na varanda. Em uma delas, minha bisavó.

Cara de portuguesa escarrada (mas como se define uma cara de portuguesa?), ela tinha 59 anos quando tirou a foto acima, pensativa, olhando para o longe na sala de sua casa. Parecia bem mais velha do que a idade real, apesar de não ter quase cabelos brancos. Porém, treze filhos e a morte recente do companheiro de 41 anos deixaram sua marca.

Já se ia longe aquele ano de 1886, quando embarcou em Lisboa num navio que a trouxe para o Brasil, para ~"o Porto", para casar com um homem 23 anos mais velha que ele, também português e amigo de seu irmão. Deram-se bem, no entanto.

Menos de três anos depois da fotografia, no início de 1932, morreu, de volta "ao Porto", de aortite. Deixou uma lição de vida, possivelmente tendo em sua mente os dias em que levava a filharada para a grande aventura de lavar as roupas no Mogi-Guaçu.