FERROVIAS BRASILEIRAS DO PÓS-GUERRA – RESUMO (1951-60)

Na década seguinte, o sucateamento começou a dar seus resultados. A guerra acabou e já havia outras opções de transporte para cargas e passageiros, pequenas ferrovias e ramais passaram a fechar: Itatibense, Itabapoana, E. F. Teresópolis e a E. F. Guarujá; os ramais de bitola de 60 cm da Mogiana e da Paulista a E. F. de Bragança, no PA e a E. F. Mate-Laranjeira, no PR. Paralelamente a elas, a maior parte das linhas de bonde elétrico que existiam nas grandes cidades brasileiras também foi fechando, uma após a outra.

Ainda assim, a quilometragem das ferrovias continuava a crescer, por causa da construção de novos ramais e retificações de linha. São dessa década as aberturas ao tráfego das variantes da Sorocabana e da Mogiana, bem como o avanço da linha da Paulista até Dracena, já em bitola larga, e da eletrificação até Cabrália Paulista (na foto acima, anos 1970, foto J. R. Pascon).

O famoso “Estudo de ferrovias anti-econômicas", da Comissão Mista Brasil-Estados Unidos, gerou mais fechamentos posteriores e de certa forma foi o responsável pela criação da Rede Ferroviária Federal, em 1957, juntando praticamente todas as ferrovias isoladas, grandes ou pequenas, que ainda existiam isoladas ou não pelo Brasil: a RFFSA teve como espinha dorsal a Central do Brasil, mas também juntou a Leste Brasileiro, a Rede Ferroviária do Nordeste, a Viação Férrea do Rio Grande do Sul, a Rde de Viação Cearense, a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, a Rede Mineira de Viação.

Entretanto, as cinco maiores ferrovias paulistas – Cia. Paulista, Cia. Mogiana, E. F. Araraquara, a E. F. Sorocabana e a E. F. São Paulo-Minas seguiam funcionando isoladamente, sendo que as três últimas eram do Governo Estadual, a segunda (Mogiana) fora estatizada amigavelmente em 1952 (na verdade, por pressão dos acionistas, que não queriam perder mais dinheiro do que já haviam perdido) e a primeira... bem, a primeira era a gloriosa Companhia Paulista de Estradas de Ferro, única ferrovia privada do País que ainda seguia heroicamente seus passos e investimentos, mesmo que para isso tenha sido obrigada a comprar ferrovias menores, como a E. F. do Dourado e a E. F. São Paulo-Goiás.

Em 1960, as ferrovias brasileiras atingiram seu pico máximo, cerca de 37 mil km de trilhos em operação. A partir desse ano, seria rampa abaixo até a decadência total nos anos 1990. Por sua vez, as locomotivas a vapor perdiam de vez seu espaço nas ferrovias barsileiras a partir principalmente de meados da década. Locomotivas diesel-elétricas e as elétricas passavam a se assonhorar da situação definitivamente. GELSAs, LEWs, Cooper-Bessemers, ALCOs, G-12s, U-9s, U-12s e muitas outras já estavam transformando as velhas vaporosas em locomotivas de parquinhos de diversões, ou empurrando-as para passar seus últimos dias em velhas usinas açucareiras que possuíam suas próprias linhas.

(continua)