FERROVIAS BRASILEIRAS DO PÓS-GUERRA – RESUMO (1945-50)

Será que existe um consenso entre os estudiosos das ferrovias nacionais acerca de quando foi que a sua decadência efetivamente começou? Muitos chegam a Juscelino, ou aos boicotes por parte das indústrias automobilísticas e de pneus, má administração.... todos esses dados influíram, mas uma das principais causas foi certamente a Segunda Guerra Mundial.

Durante a guerra de 1939-45, a falta de gasolina levou os poucos donos de carros, automóveis e caminhões a não terem como usá-los. Os veículos a gasogênio eram badulaques caros e “gastões” e poucos usuários tinham condições de ter um veículo movido por esse combustível. O transporte de cabotagem foi suspenso em 1942 a partir do ponto em que os submarinos alemães “patrulhavam” a costa brasileira afundando navios. Aliás, aqui, as ferrovias não eram uma alternativa para se levar mercadorias do sul para o norte e vice-versa, haja vista que não havia ligação ferroviária entre o norte e o sul.

Em 1942, Vargas ordenou à Central do Brasil que tocasse “com extrema urgência” a ligação ferroviária entre Montes Claros (foto acima, de 1956 - autor: IBGE), no Alto Sertão de Minas, à estacão de Contendas, ponto final sul da VFFLB no sul da Bahia. Esta era, no entanto, uma região muito montanhosa, e a obra – quase 400 quilômetros de trilhos – não conseguiria seguir tão rápido assim. Em março de 1950 foi entregue pronta, ligando o Norte ao Sul do Brasil.

Já era possível viajar de Natal a Santana do Livramento, ou ao Rio Grande, de trem, embora na prática isto significasse uma viagem de 23 dias com inúmeras baldeações.

Veio o final da guerra em 1945, e o que se viu foi uma sucatização geral das empresas, tanto públicas quanto privadas. As ferrovias eram obrigadas a transportar diversas mercadorias em quantidades não econômicas, e o tráfego dos trens de passageiros aumentou. Somado à falta de peças de reposição e de carvão, as máquinas, em sua grande maioria já velhas, tiveram de desmatar tanto que no final da guerra a quantidade de árvores ainda em pé em distância viável para as ferrovias era já material em extinção. Os hortos das estradas de ferro já não dava conta e o carvão nacional tinha, infelizmente, baixo rendimento, além de aflorarem em quantidades pequenas.

Começava enfim a importação das locomotivas diesel-elétricas, tendo sido pioneira a VFFLB baiana. A Sorocabana conseguiu com enorme esforço eletrificar um pequeno trecho de seu tronco entre São Paulo e Santo Antonio (Iperó), abrindo-a ao tráfego no final de 1944. A VFFLB também eletrificou o trecho próximo a Salvador. Milagre, tudo isto em plena guerra. A Cia Paulista rebitolou, retificou e eletrificou a linha entre Itirapina e Jaú até 1947 e estendeu o “Tronco Oeste” ainda em bitola métrica até Adamantina, em 1950.

A RVPSC prosseguia bastante devagar com a linha do Tronco Sul (Mafra-Lages) e o ramal de Monte Alegre, enquanto comprava em 1944 dos ingleses a linha Ourinhos-Apucarana. Também inglesas, a Leopoldina e a Great Western entregaram suas concessões ao Governo Federal (1950). A Estrada de Ferro de Goiás ligava finalmente Anápolis a Angra dos Reis.

(Continua)