O FIM DA ESTRADA DE FERRO ITATIBENSE (1889-1952)

Ferrovia curta e eternamente deficitária, não se sabe exatamente com a E. F. Itatibense, que ligava a estação de Louveira à estação central de Itatiba, conseguiu sobreviver por tantos anos. Seus vinte e um quilômetros de trilhos eram vencidos pelos trens de passageiros em uma hora e vinte minutos. Mesmo naquela época (antes de 1952), um automóvel ou ônibus fazia o percurso rodoviário em muito menos tempo.

De qualquer forma, têm-se poucas notícias da ferrovia. Sabe-se que seu último trem de passageiros correu em 15 ou 16 de agosto de 1952. Isso ocorreu depois de a ferrovia ter rompido "amigavelmente" seu contrato de concessão com o Estado de São Paulo em fevereiro desse mesmo ano e de logo após entrar em liquidação. Mesmo em estado falimentar, seus trens correrem até seis meses depois.

Em 1958, ainda seguia em liquidação. Suas estações e paradas teriam sofrido no período pós-fechamento, mas depois se recuperaram, principalmente com a melhora da rodovia, asfaltamento, etc. Locais como Abadia, a primeira estação, sofreram menos, pois estavam bem próximos a Louveira e tinham uma estrada razoável como opção. Alguns vilarejos, no entanto, que dependiam muito do trem e estavam isolados, desapareceram com o tempo.

O que é interessante é que no dia 8 de junho de 1952 o jornal Folha da Manhã publicou um anúncio que basicamente vendia "sucata" ferroviária em grande quantidade. Era a Itatibense, que, no entanto, não aparecia no texto. As máquinas eram as mesmas. A quilometragem de trilhos basicamente conferia com a distância percorrida pela ferrovia (21 quilômetros), pois vendia-se 35 de trilhos, considerando-se, creio, por barra e não por pares de trilhos. Faltavam, no entanto, cerca de 6 quilômetros. Há quem cite, no entanto, que a ferrovia tinha mesmo era 18 quilômetros e enormes curvas, a ponto de os passageiros "brincarem" de descer dos carros e seguir a pé nas rampas, fazendo isto mais rápido que a locomotiva, para pegá-la novamente "lá em cima"..

Enfim, as locomotivas também conferiam. Porém, segundo as notícias, a ferrovia ainda rodava (basta ver as datas citadas acima). A locomotiva Barão de Campinas ainda existe, exposta hoje numa fazenda em Sorocaba. A priori a descrição do material "bate" - a Baldwin seria a 2-6-2T, a "Barão de Campinas" enquanto as inglesas de 22ton seriam as 2 4-4-0T Dübs. O anúncio deve mesmo ter sido da Itatibense.

A NEVE E OS TRENS

Estação de Três Barras, SC (Foto Aecio R. Budant)
A neve, nesta semana, voltou a dar as caras nas cidades do Paraná depois de um bom tempo.

Trem próximo a Rio Negro, PR (Fabiano Luis Vichinheski).
E os eternos caçadores de trens estavam todos atentos.

Trem próximo a Rio Negro, PR (Fabiano Luis Vichinheski).
Recebi diversas fotos, quase todas sem autores.

Pátio de Itaiopolis, SC (Fabiano Luis Vichinheski).
Na única em que apareceu o autor, eu coloquei na legenda.

A MORTE DE SUD MENNUCCI (1948-2013)

O túmulo de Sud Mennucci
Completaram-se ontem sessenta e cinco anos da morte de meu avô Sud Mennucci, aquele que faleceu antes de eu nasce. Apesar disso, sou eu seu biógrafo, tendo escrito o livro de sua vida em 1997, há dezesseis anos atrás.

Ele morreu na noite do dia 22 de julho de 1948, depois de longo sofrimento. Um morte triste e esperada.

O medalhão com o rosto de Sud. Ao lado esquerdo, parte da frase.
No dia seguinte, uma quantidade enorme de pessoas apareceu em sua casa para prestar condolências. Muitas delas realmente agradecidas a ele, que ajudava a todos que podia ajudar, especialmente na família de sua esposa - minha avó Maria - e muitas outras da tradicional horda de puxa-sacos, gente que, como sempre e por definição, jamais apareceu novamente pelas bandas da rua Capitão Cavalcanti, 116, na Vila Mariana.

Um séquito de automóveis acompanhou seu corpo desde a Vila Mariana até o Cemitério São Paulo, em Pinheiros, bairro, na época, chamado de Cerqueira César. Diz a lenda que seu túmulo foi financiado pelos seus amigos do CPP - Centro do Professorado Paulista, por ele fundado, juntamente com vários outros professores da época, em 1930. Aliás, ele não foi exatamente um dos fundadores, mas sim a pessoa que, depois da decisão de se montar a agremiação, foi chamada para dar seu apoio à causa, pois tinha o carisma de que se precisava para que um empreendimento desse tamanho desse realmente certo. Acertaram na mosca.

Com breves interrupções, Sud foi presidente do Centro de 1931 a 1948, até o dia de sua morte.

O túmulo, o qual pouco visito, está bem tratado. Lá estão tanto diversos outros membros de nossa família. Quem cuida do túmulo? Realmente, somente posso acreditar que ainda seja o fiel CPP a fazê-lo. O túmulo fica junto à rua de trás do cemitério, a rua Luiz Murat, muito próximo e pouco acima do prédio do velório.

"Para alumiar, eu me consumo".

Também dizem que a frase - "para alumiar, eu me consumo"-, hoje quase imperceptível, lá escrita na lápide, foi dada por alguém da entidade, bem como a escultura metálica de seu rosto parece ter sido de autoria de seu grande amigo Moacir Campos. Realmente, sei pouco dessa parte além-morte de meu avô: preciso até ir atrás disso.

Vovô morreu no dia do aniversário de vinte e cinco anos de sua filha Astrea, a segunda filha, mas na prática a primogênita, depois da trágica morte de sua irmãzinha mais velha, Astarté, em 1924, com seis anos, enterrada em Porto Ferreira menos de um ano depois do nascimento de minha mãe. Além desta, apenas sua irmã mais nova, Mévia, está ainda viva hoje.

Otúmulo de Sud visto de frente
Saudades de quem jamais conheci pessoalmente: meu avô Sud.

MIRACATU E O TREM DA SOROCABANA

Outra parada na minha viagem a Joinville pela BR-116 no último domingo foi em Miracatu, sede do município do mesmo nome. Aliás, a primeira vez que eu ouvi falar dessa cidade foi em 1971, quando entrei na USP para cursar o Instituto de Química e ali conheci um nissei de nome Paulo, que sempre ia nos finais de semana de volta para sua terra.

Eu me lembrava que a primeira vez em que lá estive procurando a estação havia sido em 1998. Achei-a. Depois, houve uma vez em que entrei, mas que náo a havia achado. Incrível, pois fica próxima à estrada, à qual tanto a linha quanto a rua onde o prédio está hoje sáo paralelas à rodovia e à ferrovia.

Desta vez, foi esperto: entrei no primeiro acesso, e quando cruzei a linha, dobrei à esquerda e perguntei a um senhor onde era a velha estação. Foi claro por que não a vi da última vez. Ela fica depois de uma pequena elevaçáo da rua e, além disso, embora próxima à BR, é difícil de ser vista da estrada.

Segui, então, acompanhando a linha - que, pasmem, ainda está lá - e a primeira coisa que vi foi uma das tradicionais caixas d`água de ferro, bem atiga e possivelmente ainda dos tempos em que a Southern São Paulo Railway ainda não havia sido incorporada à Sorocabana, em 1925. Só depois a elevação e lá na frente a esta'~ao - que, como a caixa d`água, com certeza é dos tempos pré-Sorocabana.

Predio pequeno e simpático, com puxadinhos que até podem ter sido construídos ainda no tempo da ferrovia. Em 1998 era sede de um sindicato - e o trem de passageiros não passava ali havia somente um ano. Hoje, típica moradia. Por fora, não está mal cuidada.

Acabei fotografando-a e nem pensei em entrar na cidade. Não entrei, mesmo, a cidade fica mais para dentro, embora praticamente comece ali nessa rua que corre ao londo da ferrovia abandonada agora já há dez anos pela ALL.

E, em seguida, fui-me, deixando as fotografias para meus leitores apreciarem-nas.

JUQUIÁ E SUA VELHA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA

A estação de Juquiá, de 1915, como está hoje, como terminal de ônibus. Foto minha
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Outra vez falando do trajeto São Paulo-Curitiba-Joinville no último domingo, dia 14 de julho. Desta vez, entrei em Juquiá pela entrada principal. Desta vez, entrei antes, seguindo, à beira da BR-116, uma placa que mostrava "Bairro da Estação". Por aí, jamais tinha entrado e, realmente, por el chega-se rapidamente à estação.

O velho hotel, entre a estação antiga (à esquerda) e o rio (à direita, mas não pode ser visto na foto). Foto minha

Entre a rodovia e a estação, ao redor da qual está o bairro que fica também às margens do rio Juquiá, deve dar no máximo um ou um quilômetro e meio. Aliás, a estação foi aí inaugurada em 1915 como final do ramal ferroviário justamente porque aí se tomavam os vapores para outras cidades ribeirinhas nesse rio e no Ribeira de Iguape, onde ele deságua.

Em 1941, a estação e o bairro. O ramal vinha, parece, do nordeste da foto e seguia para o pátio ferroviário teminal do ramal. Para sudeste segue um desvio? De qualquer forma, no desenho pode-se ver a estação, o hotel já mostrado acima, o rio e também algumas das casas que ainda estão lá
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Nesse quilômetro e meio de estrada de ligação, a única coisa que aparece é a linha do ramal. Porém, como ela cruza a estrada num local deserto e perpendicular à estrada, como pode estar a estação lá à frente, tão longe do ramal? Bem, a verdade é que por volta de 1990 a estação de 1915 foi desativada. Como o ramal passou a seguir para Cajati, passando por Registro e Jacupiranga - apenas para cargueiros - isto desde 1981, uma outra estação para a ciade foi construída em local bastante ermo e, dez anos depois, o trem de passageiros passou a parar nela, desativando um ramal que levava da linha nova para a velha estação.

Dois sobrados que parecem ser os que estão no mapa, ao sul da estação. Foto minha
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O bairro sobreviveu, a velha estação foi parcialmente abandonada, virou (parte dela) um bar bem chinfrim e mais tarde passou a ter a função de terminal de ônibus. Foi reformada, parcialmente desfigurada, mas renovada.

A linha de 1981, no sentido da estação nova e de Cajati. A foto, minha, foi tomada da estrada de ligação entre a BR-116 e o bairro da Estação
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O bairro, no entanto, segue mantendo alguns de seus velhos sobrados e casarões. A linha "nova" foi abandonada em 2003. Nenhum trem passa ali desde então. Já o centro de Juquiá está em outro ponto, não tão longe assim do antigo pátio terminal do ramal.

PEDRO DE BARROS, CASARÕES E GALINHAS

A estação hoje, já meio descaracterizada. Os trilhos aí vistos não seguem muito longe.
Na mesma viagem a Curitiba e Joinville, citada ontem no artigo Biguá Abandonada, parei também em Pedro de Barros, outro bairro rural do município de Miracatu. Como em Biguá, ali existe também uma estação ferroviária.

Uma velha casa em frente à estação
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Era al,i nesse pequeníssimo bairro, que a linha de Santos a Juquiá, da saudosa Sorocabana e anteriormente da já esquecida Southern São Paulo Railway fazia uma curva para a esquerda, sentido básico sudeste, depois de chegar ali vinda de Peruíbe e atravessando a serra onde estão cidades e estações como Itariri e Pedro de Toledo, cidades que pouco se desenvolveram, apesar da passagem da ferrovia.

Os trilhos passam, os trens não.

Com a construção da rodovia Regis Bittencourt, a BR-116, aberta ao tráfego entre São Paulo e Curitiba no ano de 1960, ali passou a ser o ponto de encontro do ramal da Sorocabana e da rodovia. O bairro encosta na rodovia.

Casarão também frente à estação
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Curiosamente, a estação, fechada desde 1997 e transformada em moradia, pelo menos em parte, e mantida em estado bastante razoável pelo menos externamente, Trens ela não vê há dez anos, qudno por ali passou o último cargueiro. Os trilhos estão na frente da estação, mas pouco depois desaparecem no meio do mato ou da terra, ou mesmo roubados. A ALL, concessionária da linha, apesar de ter a obrigação de manter o ramal transitável, não se preocupa nem um pouco com isso, apesar de o contrato de concessão exigir que ela o faça.

Na "avenida" Getúlio Vargas, a fauna galinácea impera
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A estação fica na avenida (??) Getúlio Vargas, estranho, porque, primeiro, é muto curta e estreita para ser considerada como tal e, segundo, por homenagear o velho ditador, coisa rara para um sujeito persona non-grata no Estado.

Há algumas casas interessantes perto da antiga estação, que podem ser vistas nas fotos que tirei e aqui postei.

BIGUÁ ABANDONADA

A antiga estação de Biguá, hoje em ruínas
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Estive neste domingo, em caminho para Curitiba e Joinville pela BR-116, em Biguá, um bairro rural do município paulista de Miracatu. A localidade fica ao lado da rodovia, sendo alcançada por uma curta estrada asfaltada de no máximo um quilômetro.

Os trilhos no sentido de Miracatu e Juquiá, hoje entrando no meio do matagal
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Cercado por bananais, muito comuns no vale do Ribeira, o trem passava pelo bairro. Era o ramal de Santos a Juquiá. Esse trem acabou em 1997, mas, já nessa época a estação de Biguá estava abandonada e em ruínas. Ou seja, quem se utilizava do trem de passageiros era obrigado a esperá-lo num prédio arruinado.

Por aqui passavam os trens. Ao fundo, as ruínas da estação
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Ele está assim até hoje. Certamente pior que em 1998, quando havia sido a última vez em que lá estive. O prédio é de tijolinhos aparentes e ainda se aguenta com algumas paredes em pé. O telhado já caiu há muito. A linha passava pelo meio de um mini-bosque como se fosse o canteiro central de uma avenida. Ainda existem alguns trilhos por ali. Uma boa parte já foi roubada. Os cargueiros que transportavam enxofre para Cajati deixaram de circular em 2003. quando já era a Ferroban quem utilizava o ramal. A ALL abandonou-o de vez quando passou a ser a concessionária.

Casarão em Biguá
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Há casas novas em Juquiá. Mas ainda sobram alguns belos casarões que possivelmente surgiram na época da ferrovia, a partir de 1915.

Casa de 1942, segundo dístico
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Algumas fotografias do local podem ser vistas neste postagem, tiradas por mim há dois dias atrás.

BRASIL: PERGUNTAS INGÊNUAS, MAS GRAVES E SÉRIAS

Alguém poderia me responder por que quando o governo, ou mesmo um empresário, quer construir uma ferrovia ou uma rodovia, estas obras demoram tanto a começar que em muitos casos acabam não sendo realizadas ou, se sim, demoram anos e anos alé do esperado?

Bom, um dos principais motivos é a extrema demora dos órgãos ambientais para dar as licenças para as obras, de forma a prejudicar o mínimo possível o meio ambiente. Vamos nos ater a este motivo e fazer putras perguntas.

Quando o governo diminui impostos para aumentar a venda de automóveis poluentes, alguém faz algum estudo para dar licenças ambientais?

Quando um grupo de sem-terras invade uma fazenda, alguém do governo exige licenças ambientais deles?

Quando "sem-tetos" invadem áreas públicas e particulares e montam favelas praticamente da noite para o dia, alguém cede a eles as tais licenças ambientais?

Nestes três últimos casos, os órgãos governamentais e o MP mandam quase que imediatamente os invasores e o ministro da Fazenda que autoriza a redução de impostos deixarem os locais ou removerem os automóveis vendidos das ruas?

As respostas, na verdade, nós já sabemos. Essas respostas mostram que, apesar de "todos os brasileiros serem iguais perante a lei", isso na prática não acontece.

E dpois, perguntamos por que o Brasil vai indo cada vez mais para o buraco.

OS PALHAÇOS BRASILEIROS

Como escrevi há alguns dias atrás, como pode uma prefeitura colocar três radares de velocidade (60 km/hora)  numa estrada de 6 quilômetros que liga a divisa São Paulo, em Itapira, a Jacutinga, Minas - esta e prefeitura filha da p*** - trecho que leva a uma avenida muito bem feita com lojas novíssimas de malhas?

Afinal, ela quer o imposto do que vende de malhas ou quer as multas injustificadas, pois a 100 km por hora nessa estrada se dirige com segurança? Ou não quer receber é nada, pois daqui a pouco ninguém vai comprar mais malha nenhuma, pois vai pagar mais multas do que malhas?

Como pode um governo federal ameaçar abertamente seu povo com frases na televisão como a que faz o cadastramento biométrico para eleições, dizendo que "quem não se recadastrar no prazo perde o título de eleitor"? Por que não faz o cadastramento durante as próximas eleições, colocando a máquina ao lado da urna e o eleitor faz os dois procedimentos ao mesmo tempo sem ser necessário a ameaça?

Está o governo agindo como Deus, que ameaça seus fiéis com castigos inomináveis caso não sigam as regras do catolicismo à risca?

Como o padre da igreja da cidade alta de Parapiacaba que não aceitava enterrar os ingleses mortos no cemitério local, porque eram anglicanos, e para isso mandava os corpos para serem enterrados em São Paulo por trens específicos para isso?

Como pode o governo ameaçar usuários de seus serviços públicos de serem presos e processados se /desrespeitarem funcionários públicos que eventualmente não trabalham ou prestam serviços como esperados?

Até quando vamos ter de pagar multas altíssimas, muito mais altas do que as previstas em leis por atrasos de pagamentos em serviços particulares, atrasos muitas vezes causados por falta de dinheiro para pagar impostos escorchantes?

Como podemos aceitar passivamente a destruição e sucateamento das ferrovias brasileiras que tanto causam prejuízos 'a nossa infraestrutura de transportes, como fez a FCA devolver trechos (que deveriam estar sendo utilizados para carregamento de cargas ou eventuamelnte para o transporte de passageiros) totalmente destruídos e abandonados após anos de "concessão"?

Até quando vamos ter de sustentar políticos corruptos sem reclamar?

Acordem, brasileiros! Chega se sustentar a corrupção e a injustiça!

SONHOS E ESPERANÇAS

Revista Superman 8, julho de 2003, Panini Comics, Brasil (veja o resto mais abaixo)
Hoje, por duas vezes, fiz comentários no Facebook sobre o fato de vivermos de sonhos e de esperanças. Sem eles, não vivemos. Sem eles, somos mortos-vivos ou mesmo pessoas que já morreram.

Eu gosto de histórias em quadrinhos, as populares HQs. Sempre gostei. Com cinco anos eu já as lia, passando de O Pato Donald (de Carl Barks) ao Superman e sua turminha de super-heróis.

Jamais deixei de lê-las. Ou melhor, as do Pato sim: aos poucos, depois de 1967, quando foram publicadas as últimas histórias novas desenhadas pelo genial Barks aqui no Brasil (houve somente uma meia dúzia de histórias inéditas, mas antigas, lançadas no Brasil nos anos qus e seguiram), fui abandonando Walt Disney e lendo cada vez mais as revistas da DC Comics, que já lia desde 1959. Tanto em português quanto em inglês.

DC Comics, para quem não sabe, são as aventuras dos super-heróis Superman e Batman e seus inúmeros amigos e inimigos, como a Mulher-Maravilha, o Lanterna Verde (atualmente o melhor de todos), Lex Luthor, Coringa... e preticamente uma centena de outros.

Como os tempos mudam muito rapidamente, as histórias sofreram diveros "reboots", que permitiram aos editores produzir histórias mais atualizadas. Isso ocorreu com a DC em 1971, depois em 1986 e finalmente em 2012.

Há quem diga que são um monte de besteiras. E podem ter razão. Só que são algo como "limpa-cérebros", algo que, apesar de uma violência cada vez maior nos enredos, ainda assim nossos cérebros podem perceber que é tudo fruto da imaginação de novelistas de ficção. E o que me faz gostar muito mesmo são dos desenhos. Sim, é fato que há alguns ruins, mas há muitos bons. Você pode transformar enredos ruins em bons apenas colocando bons desenhistas. Mas às vezes um mau desenhista estraga um bom roteiro. E por aí vai.

Alguns super-heróis são chamados de homosexuais, como as gozações sobre Batman e Robim e as gozações do Superman quando aparece com seu (agora velho) uniforme de "cueca vermelha sobre a calça azul", ou com esse uniforme todo rasgado por brigas monumentais.

Mas há trechos lendários para quem gosta, para quem aprecia as histórias, principalmente quando são... desenhos em quadrinhos. Um herói uniformizado não parece ridículo num desenho colorido, mas parece um palhaço quando é representado por atores em filmes. Por isso, raramente vejo esses filmes.

Alguns diálogos são maravilhosos, como o que reproduzo aqui de uma história que foi premiada, não sem motivo, nos Estados Unidos em 2001. É o seu final.

Revista Superman 8, julho de 2003, Panini Comics, Brasil
Voltando aos nossos sonhos e esperanças, vejam o que diz este final da história onde o Clark Kent (sim, o Superman) derrota seu inimigo, um tal de Manchester Black, que usa o cérebro para matar pessoas ou causar-lhes enormes sofrimentos. O Superman acaba usando suas visões de raios-x e visão de calor combinadas para fazer uma lobotomia no ponto do cérebro de Black que lhe dá esse poder.

O diálogo dos dois é realmente interessante. Fantástico. Quem gosta, que veja.

OS BELOS DÍSTICOS DA MOGIANA

Recentemente mandaram-me fotos de algumas estações, relativamente recentes, que mostram estações em péssimo estado, mas que cujos dísticos sobrevivem ao tempo como fantasmas que não qerem morrer. Basta ver as fotos mostradas abaixo.

Infelizmente não marquei ou não recebi os nomes dos fotógrafos. A de Orindiúva (em Casa Branca) e a de Lagoa Branca (eita nome legal!) são, creio, do Vanderley Zago. A de Sapucaí é minha autoria. A de Barracão creio ser do Jacobus Smit.

Apreciem então os dísticos de letras grandes e bem feitas, antes que até eles vão para o buraco...

UM PASSEIO NO RAMAL DE ITAPIRA, EX-RAMAL DA PENHA, NA VELHA MOGIANA

O ramal da Penha, como era em 1890.  A única estação que aparecia era a da Penha (Itapira, hoje).

Fui ontem a Itapira, SP, pela segunda vez na vida. Catorze anos depois da última. Desta vez, estava com a Ana Maria, o Douglas, a Heloisa e meu neto Willi.

A facha da estação de Itapira. A linha e a plataforma estavam do outro lado.
Chegamos la e fomos fotografar a cidade. Ela tem algumas casas muito interessantes, mas também já deu para perceber que, para uma cidade que tem quase 200 anos (foi fundada em 1820), já perdeu muitas de suas construções antigas e certamente bonitas.

Para tomar o trm, havia de se atravessar a passarela (acima) e chegar à plataforma da estação de Itapira.
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A estação ferroviária fica na parte mais baixa da cidade. O centro fica na colina que sobe para a bonita praça, ponto mais alto da cidade, que existe ao lado do reservatório de água. Nessa praça há um mirante. De lá se se vê a parte baixa da cidade. Será esta a Penha do Rio do Peixe, que deu o nome original 'a cidade? O nome, muito mais poético, deixou de existir quando os nacionalistas da época do fim do Império cismaram de trocar o nome português de várias cidades por nomes "nativos" indígenas. Tempos de Policarpo Quaresma.

Depois de algum tempo, o trem chegava e parava em Barão de Ataliba Nogueira.
Seguimos de Itapira para Jacutinga, Minas, onde o ramal ferroviário acabava o ramal da Penha, o ramal de Itapira. Ele acabava na estação de Sapucaí, a cerca de 400 metros dentro de Minas depois de passar a fronteira. Em Sapucaí baldeava-se, se quiséssemos, para a Rede Mineira de Viação, que um dia foi a E. F. do Sapucaí.

Depois, o trem chegava a Eleuterio, hoje um prédio espremido entre outras construções
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O ramal começava em Mogi Mirim, tronco da Mogiana. Daí seguia para leste até a estação de Itapura e então dobrava para nordeste até Sapucaí. Quando passamos a fronteira estadual, passamos também a entrada para a estação. Não há nenhuma indicação, embora haja uma vila não tão pequena junto à estação. Curioso: seis quilômetros após a divisa, está a entrada do centro comercial de Jacutinga. Uma rua tão nova quanto suas lojas, todas de malhas. Só que, nesses três quilômetros, existem três radares. A velocidade máxima é de 60 km. A rodovia aguenta 100 km por hora sem problemas. É a própria indústria da multa.

E finalmente cegava a Sapucaí, onde se entroncava com a Rede Mineira.
No caminho entre Itapira e Sapucaí, de carro, claro, já que o ramal não existe desde 1990, o leito da antiga linha sempre se mantém à nossa esquerda. Passamos pelas estações de Barão Ataliba Nogueira e de Eleutério. Ainda existem, uma é moradia, outra, parte de uma fábrica. Os leitores podem apreciar o que são estes edifícios hoje, no texto desta postagem.

REQUIÉM PARA AS FERROVIAS BRASILEIRAS

Poucos metros antes da bifurcação da linha Salvador-Mapele que dava saída para Candeias e Cachoeira (para a esquerda, acompanhando o fundo da Baía de Todos os Santos) e para Simões Filho e Camaçari (para a direita), em 2006, isto já não era mais possível. Foto minha

A notícia surgida ontem que a ANTT - órgão federal totalmente incompetente e que não fiscaliza coisa alguma - autorizou a FCA, Ferrovia Centro-Atlântica e empresa do grupo da Vale, a devolver trechos de ferrovias a ela concessionada desde 1997 é a falência praticamente definitiva das ferrovias do país.

As concessões foram feitas para recuperar as estradas de ferro brasileiro do abandono e desleixo em que se encontravam, de forma a recuperar cargas perdidas por anos e anos de total desinteresse da moribunda RFFSA e tentar aumentar a participação das ferrovias do transporte de cargas no país.

Não demorou muito para se perceber que o órgão fiscalizador, justamente a ANTT, não atuava, dando margem a que as ferrovias somente passassem a transportar o que lhe interessava e não o que era necessário ser transportado por interesse de clientes potenciais.

Foto da estação de Mapela, já sem acesso por trilhos em 2006, foto minha

 Os investimentos realizados foram mínimos, quase sempre na compra de locomotivas usadas do exterior e na reforma de máquinas de até sessenta anos de uso e já em mau estado. A via permanente somente era reformada quando não havia mais jeito. As prometidas variantes de melhoria de percurso passaram a ser empurradas com a barriga, sempre se esperando que o governo oferecesse suas famosas tetas para que nelas mamassem as concessionárias.

Cada vez mais, linhas que ainda eram usadas - mesmo quando apenas por autos de linha para uma limpeza porca - pela RFFSA e FEPASA até as vésperas das concessões, foram postas totalmente de lado, dando margem a canibalismo (arrancamento de trilhos para serem levados para substituir outros em pior estado, mas em linhas com interesse para as ferrovias) e até a roubo de trilhos por bandidos que os vendiam a sucateiros.

A eletrificação foi totalmente abandonada, com fiação e postes roubados para posterior venda. As subestações elétricas ficaram às moscas e foram depredadas e o material inteiro de cobre e outors metais foram também furtados. As estações e depósitos ferroviários que interessaram às concessionárias foram em grande parte usados somente em uma ou outra sala, ficando o resto exposto ao total abandono.

Aliás, uma propaganda publicada hoje no jornal O Estado de S. Paulo mostra em meia página a ALL orgulhando-se de ter sido eleita a "ferrovia do ano" ou algo do tipo. Quem votou nela para ganhar tal prêmio ou está cego ou tem algum interesse nisso. Basta citar que esta é a concessionária que mais aparece na mídia com acidentes após acidentes.

Os trens de passageiros não entraram nas concessões, apenas a Vale os manteve em duas de suas linhas (Carajás e Vitória-Minas), o resto acabou, as concessões nem os previram. Hoje, se alguém se interessar em ter uma delas, vai ter de construir linhas novas, dado o estado lamentável das linhas que estão sendo utilizadas para cargas e, mais ainda, das que não estão sendo utilizadas para nada, mas têm geralmente sua cessão negada quando alguém, por interesse político ou não, aparece pedindo-as, geralmente para os inútios trens tur~isticos de fim-de-semana.

Transcrevo então agora o que a ANTT exigiu que a FCA faça com as linhas que não quer mais e que estão, em sua enorme parte, totalmente abandonadas, cobertas de terra e mato e em muitos casos á sem trilhos.

"A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou a concessionária Ferrovia Centro-Atlântica S.A. (FCA) a desativar e a devolver ao Poder Público trechos ferroviários que explorava nos Estados da Bahia, Minas Gerais, São Paulo, Rio de Janeiro e Sergipe. A decisão, que está em resolução publicada no Diário Oficial da União desta sexta-feira, abrange tanto trechos considerados "antieconômicos" quanto trechos economicamente viáveis.

Vista de Paripe, sentido de Aratu e Mapele, já totalmente abandonada em 2006. Foto minha

Os trechos antieconômicos a serem desativados são: Paripe (BA) - Mapele (BA; Ramal do Porto de Salvador; Sabará (MG) - Miguel Burnier (MG); Barão de Camargos (MG) - Lafaiete Bandeira (MG); Biagípolis (SP)- Itaú(MG); Ribeirão Preto (SP) - Passagem(SP); e Cavaru (RJ) - Ambaí (RJ).

Já as vias economicamente viáveis que serão devolvidas são: Alagoinhas (BA)- Juazeiro (BA); Alagoinhas (BA) - Propriá (SE); Cachoeiro de Itapemirim (ES) - Vitória (ES); Barão de Angra (RJ) - Campos dos Goytacazes (RJ) - Cachoeiro de Itapemirim (ES), incluindo trecho Recreio - Cataguases; Visconde de Itaboraí (RJ) - Campos dos Goytacazes (RJ); e Corinto (MG) a partir do km 1.015 + 000 - Alagoinhas (BA)."

Praticamente todas estão sem conservação há anos. Pela concessão, elasdeveriam ser devolvida em perfeito estado à União. Porém, vejamos o que disse a desleixada ANTT:

"A ANTT determinou que o valor devido pela concessionária em função da degradação das vias férreas será convertido em investimentos, a serem efetuados pela FCA na Malha Centro-Leste, no montante de R$ 760 milhões, acrescidos de 15% a título de vantajosidade para o setor público. A União poderá autorizar o pagamento parcelado dessa indenização.

O órgão determinou ainda que a desativação dos trechos deverá atender a cronograma aprovado pela ANTT para interrupção do atendimento aos usuários e que a FCA fará a retirada dos materiais não passíveis de reaproveitamento, responsabilizando-se pela sua guarda pelo período de um ano, ou até que o Departamento Nacional de Infraestrutruta de Transportes (DNIT) promova sua devida destinação. A concessionária também deve retirar o material metálico dos trechos a serem devolvidos, em montante correspondente a 1.760 km de via férrea, comprometendo-se a efetivar seu reaproveitamento nos segmentos remanescentes da Malha Centro-Leste."

Isto, em resuno, significa que, se alguém se interessar em utilizar estes trechos por meio de nova concessão, não os terão mais, seja para trens de passageiros ou de cargas, agravados pelo fato de que a invasão desses leitos, com ou sem trilhos, pela favelização será dificilmente reversível. Trechos como o Mapele-Paripe, por exemplo, que já há muito poderiam estar sendo utilizados pela CBTU para transportar passageiros para o polo petroquímico de Camaçari ou para as cidades suburbanas de Candeias, Santo Amaro e Cachoeira, no Recôncavo baiano, vão ter imensas dificuldades para tal. Convém ressaltar que as rodovias que partem de Salvador para essas localidades bastante populadas tanto por moradores que trabalham em outras cidades como por trabalhadores que vêm das cidades vizinhas estão em mau estado. E os trens que serviam as cidades citadas foram cancelados no início dos anos 1980, sabe-se Deus por que, mantendo-se somente o trecho mais do que centenário Salvador-Paripe, apenas.

E ainda tem gente que acha que o governo de seu Lula e da "presidenta" Dilma foram os melhores que este pobra país já teve. Meu Deus, os que fizemos para merecer essa trempa de incompetentes?

Nota: não vou comentar linha por linha aqui neste texto, porque senão certamente vararia a noite. Fica para outra vez. Afinal, já começaram o desmonte das ferrovias mesmo e não vai ser um texto escrito por um ilustre desconhecido como eu que vai mudar isso.

O TAV É UMA PALHAÇADA QUE JAMAIS SAIRÁ DO PAPEL

Somente entre hoje, 4 de julho, e o dia 26 de junho último, portanto, durante a última semana, foram publicadas todas essas notícias sobre o TAV - Trem de Alta Velocidade - entre o Rio e São Paulo, prometido desde pelo menos 2006 por Lula, Dilma e outras pessoas do "alto escalão" do governo federal. Elas foram publicadas no resumo diário da Revista Ferroviária, transcritas de jornais e agências de notícias.

O que eu transcrevi aqui foram apenas os títulos das reportagens, as suas fontes e o pequeno resumo inicial. Vejam abaixo:

TAV é sustentável a longo prazo, diz EPL - 04/07/2013 - Folha de S. Paulo - Sem o TAV, segundo Bernardo Figueiredo, seria necessário construir dois aeroportos e uma nova estrada para atender a demanda, estimada em 53 milhões de passageiros entre São Paulo e Rio até 2044.

Senadores manifestam preocupação com investimentos no TAV - 03/07/2013 - Agência Senado - Os senadores questionaram o presidente da EPL, Bernardo Figueiredo, se os R$ 35,4 bilhões de investimentos previstos não seriam mais bem utilizados em rodovias e ferrovias que servissem a todo o país.

Governo reduz outorga mínima do TAV para R$ 68,08/km - 02/07/2013 - Reuters - O valor caiu para R$ 68,08 por quilômetro rodado, segundo alteração no edital divulgada nesta terça-feira no site da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

EPL: nova taxa de retorno do TAV gera atratividade - 03/07/2013 - A Tarde - O mercado e a própria EPL estimavam uma nova TIR entre 8% e 8,5% para o empreendimento mas, quando os parâmetros financeiros da concessão foram atualizados, o resultado foi uma taxa de 7%.

Concessionária deve arrecadar R$ 244,1 bi com TAV - 02/07/2013 - G1 - Valor consta na minuta do contrato publicada nesta terça. Leilão está previsto para 19 de setembro.

ANTT encaminha plano de concessão do TAV - 01/07/2013 - Agência Estado - O plano de concessão inclui operação, manutenção e conservação do TAV, e também as etapas anteriores de fornecimento e montagem da superestrutura ferroviária, do material rodante e dos sistemas necessários à operação.

TAV terá rentabilidade de 7% abaixo do esperado - 29/06/2013 - O Estado de S. Paulo - Mercado e setores do governo esperavam taxa de retorno de até 8,5%, mas TIR foi fixada em 7% ante os 6,32% da versão anterior.

Taxa de retorno do TAV deverá ficar entre 8% e 8,5% - 28/06/2013 - O Estado de São Paulo - O Estado de S. Paulo - Além de elevar a taxa de retorno do projeto, hoje em 6,32% governo mudará critério de escolha do vencedor

Taxa de retorno do TAV deve superar rodovias e ferrovias - 26/06/2013 - Reuters - As novas concessões de rodovias terão taxa de retorno de 7,2%, das ferrovias de carga, a expectativa é de que a taxa de retorno fique entre 7% e 7,5%, sendo que a o TAV terá uma taxa maior.

Mudanças no edital do TAV saem até sexta-feira - 26/06/2013 - Folha de São Paulo - a principal mudança no edital será a redução do valor que as companhias terão que pagar ao governo pelo uso da linha do trem 

Pergunto: qual a credibilidade de tudo isto? Qual o custo de cada um destes dados cedidos ao público? Cada vez me convenço mais de que o TAV jamais será uma realidade. Sete anos de conversas, avanços e recuos sem que um metro de linha tenha sido colocado soam como piada, como golpe de mídia, como promessa de algo que na verdade não se pretende realmente construir e operar. Para isto, basta ler as noícias mais ao fundo.

A verdade é que o Brasil está se transformando em uma piada. Sete anos de discussões e gastos com estudos e projetos, gastos certamente altos, já seriam tempo suficiente para a implantação de diversos milhares de quilômetros de linhas operativas de trens de passageiros com boa qualidade e em condições de conoorrerem com linhas aéreas e de ônibus. Não é preciso ser nenhum gênio para entender isto.

PEDÁGIOS: GOVERNOS CEGOS

Pedágio de Cosmopolis, hoje (UOL/G1)

Ondas de protestos, motivados ou não (nota: praticamente TODOS têm motivos justificados), parece que, apesar de terem deixado nossos (des)governantes assustados, nem por isso fazem-nos ver o que realmente está acontecendo em volta deles.

As reações ão incríveis: a presidente (que insiste em se chamar erradamente e ridiculamente de presidentA) está provando que não passa de uma incompetente total, deixando cair a máscara de "gerentona". Quanto ao nosso governador Alckmin, apesar de falar grosso, também mostra que não compreende exatamente o que o povo quer e as injustiças causadas pelos seus (do Alckmin) erros que já vêm de anos. Veja o quanto demorou para recuar no caso do aumento dos vinte centavos dos ônibus. Parece que finalmente o tempo dos reajustes anuais acabou. Ou, pelo menos, espero, que sim.

Vou me ater aqui ao Alkmin e a um caso que beira a criminalidade: os pedágios em São Paulo.

Nunca fui contra pedágios. Porém, sou contra o seu preço abusivo. São caríssimos, especialmente no estado paulista. É verdade que as melhores estradas brasileiras estão aqui; porém, nem por isso se justificam preços como os aqui praticados.

Começo com o pedágio cobrado na Castelo Branco. O pedágio nessa estrada já não era nenhum "preço de banana" quando ainda estava na estatal DERSA. Passou, como os outros que já existiam, para uma empresa particular. Já vem aí o primeiro erro, ou, digamos, falcatruas: praticamente TODAS as empresas concessionárias privadas estão na mão de políticos ou de suas famílias.

Por volta do ano 2000, foi construída uma via marginal na Castelo, entre o km 13 — onde ela se inicia, no Cebolão — até o km 23, por causa do trânsito caótico que se tornou esse trecho, que termina no "bairro de ricos" Alphaville, no município de Barueri (e que se estende pelo município vizinho de Santana de Parnaíba). Assim que foram entregues as obras da marginal, que de fato melhoraram o trânsito, instalaram um pedágio só nelas (não na pista expressa, que já existia desde 1968) de fato a que somente quem se dirigisse a Alphaville o pagasse. Notar que a Marginal termina na entrada do trevo do bairro; sua continuação é estreita, por menos de um quilômetro, apenas para servir como via de ligação com a pista expressa, logo após o trevo.

O problema era que existia (e parece que ainda existe) uma lei que proibia pedágios nos trechos até 30 quilômetros da Praça da Sé, em São Paulo, onde começa a quilometragem das rodovias que partem da capital paulista - e, ainda por cima, o preço por quilômetro, que deveria ser aplicado a esse pedaço e que estava estabelecido no contrato de concessão, não estava sendo aplicado: o preço cobrado nesse trecho de treze quilômetros deveria ser de cerca de oitenta centavos, enquanto que, no real, estava sendo cobrado a 3,50 reais.

Boicotes, reclamações, ações na Justiça, o escambau - nada. Mesmo quando saía uma liminar dando ganho de causa ao usuário, a Justiça a suspendia no dia seguinte, alegando "fortes prejuízos às concessionárias". Ou seja, prejuízos aos usuários não fazem mal? E será que as concessionárias não leram os contratos que assinaram?

O tempo passou e o pedágio, claro, foi estendido para a pista central também, "para reduzir o preço de quem se utilizava deles na Marginal". Passou mais um tempinho ainda e a concessionária descobriu que, se os acessos de saída para o Rodoanel para quem vinha de São Paulo e para quem vinha do interior, fossem avançados para logo depois dos pedágios, a sua arrecadação aumentaria (lógico). E tal foi feito!!! Isto provou que o governo atendia somente aos interesses das concessionárias, e que se danassem os usuários!

Pior: para fazer essa modificação, tiveram de ser alteradas as saídas, de forma que, logo ao deixar as pistas da Castelo, fosse construída - nos dois casos - curvas fechadíssimas, de cerca de 90 graus, aumentando seriamente o risco de acidentes nessas saídas. Mas que se danasse, ficou por isso mesmo.

E tem mais! O trânsito na Castelo, marginais e via expressa, hoje, e quase todos os finais de tarde é um inferno no sentido interior. O motivo? "Esqueceram-se" de alargar a ligação estreita entre o trevo de Alphaville, já citado aqui acima, e a cidade de Barueri, incluindo isso a enorme ponte sobre o Tietê. Ora, dirão, é caro alargar uma ponte daquele tambno, há praticamente se construir outra... E eu com isso? Usem o dinheiro em excesso pago para as concessionárias, estas com lucros gigantescos com os preços de pedágio e sucessivos aumentos.

Este ano, aliás, era para haver mais um em 1.º de julho? Não houve. Nosso governador amarelou. E teve motivos para amarelar. Quem vai pagar a falta de aumento? Ora, sr. Alckmin: as próprias concessionárias! Estão ricas!!

Passando para outras estradas no interior, começaram a aparecer absurdos do tipo: há pedágios com valor alto para quem tem de trafegar por poucos quilôemtros para ir de casa ao trabalho e vice-versa, caso da Campinas-Jaguariuna e da Paulinia-Cosmópolis, somente para citar dois exemplos. E o caso de cidades ilhadas no meio de pedágios em todas as rodovias de ligação com outros municípios, caso, por exemplo, da cidade de Ribeirão Preto.

Voltando à região de Barueri, recentemente a concessionária fechou uma saída existente, alegando ter feito isso depois de "consultar os usuários". O fechamento desta saída faria com que mais pessoas tivessem de cruzar o pedágio para chegar ao mesmo local (era a região dos depósitos de combustíveis no km 20 da Castelo em Barueri.

Tudo iso não soa como bandidagem?

Hoje à tarde - hoje - um pedágio foi atacado, destruído e queimado na região de Cosmópolis, exatamente por que se precisa pagar seis reais para andar três quilômetros (caso de moradores que trabalham numa fábrica, que pagam a mesma coisa que quem anda trinta, por exemplo.

Solução? Fazer pedágios que sejam pagos nas entradas e nas saídas, que façam com que se pague por quilômetro. O governo anunciou isto há dois anos. Implantou algum? Não! "Está em testes", responderam. Não fizeram testes nenhum, no entanto, quando avançaram a saída para o Rodoanel nos pedágios da Castelo.

Por fim, o caso do próprio Rodoanel: quando foi construído, não era para ter pedágios, pois ele estava sendo feito exatamente para diminuir o trânsito caótico das Marginais do Tietê e do Pinheiros em São Paulo. Há um vídeo (que circula na Internet) onde o governador Alckmin promete em 2002 que não haveria pedágios no Rodoanel. Confira aqui. (Aliás, o fato de isto ter-se dado em 2002 mostra que o Alckmin é eterno, como a maioria dos políticos desde pobre Brasil).

A imprensa (no jornal da Band de hoje, o Boris Casoy) chama quem depredou o pedágio de Cosmópolis de vândalos e que isso é "uma vergonha". Pode ser. Mas qual vergonha é maior? O favorecimento da máfia dos pedágios ou o saco cheio do povo?

Políticos do Brasil, abram o olho, senão vai ser muito tarde. Aliás, acho que já é tarde. No fim, posso dizer que o pedágio no Rodoanel serviu para três coisas: 1) dar dinheiro para políticos; 2) desviar trânsito de volta para a cidade e para as marginais; 3) Confirmar que o rodoanel foi subdimensionado, pois mesmo pedagiado ele cada dia se torna mais congestionado.

QUEM MATOU NOSSAS FERROVIAS?

Folha da Manhã, 21/3/1958

Quem matou as nossas ferrovias? Quem acabou com os trens de passageiros?

Se alguém teve a paciência de ler todas as minhas postagnes neste blog nos últimos quatro anos, vai encontrar muitas respostas. Sim, pois não há um culpado somente.

Sem falarmos de moticos, causas e consequências, vamos citar nomes.

Primeiro, o povo - que preferiu andar de automóveis, de aviões (vai rápido, mas são horas de espera em aeroportos) e de ônibus (que chacoalham mais do que trem em bitola métrica).

Agora, alguns nomes:

Folha da Manhã, 21/3/1958

Franco Montoro - sugeriu em 1958 o desmonte da Cantareira e sua substituição por avenidas.

Carvalho Pinto - que cedeu a pressões e estatiozu a última e ainda na época, a melhor, ferrovia ainda privada no Brasil: a Cia. Paulista, em 1961.

Sindicalistas da Sorocabana - que convenceram os ingênuos colegas da Cia. Paulista a aderirem a eles pela estatização da ferrovia ainda privada.

Washington Luiz - que começou a priorizar a construção das rodovias e reduzir os investimentos nas ferrovias.

Juscelino Kubitschek - sempre citado como o maior culpado, mas foi apenas um deles. Durante seu governo criou-se a RFFSA - conhecida como "a ferrovia criada para acabar com as ferrovias". (opa, não se falava disso também da FEPASA, surgida catorze anos depois?)

Prestes Maia, que suprimiu os bondes com a desculpa de que atravancavam o trânsito e cujos trilhos estragavam o asfalto.

Faria Lima, que terminou de vez com os bondes, suprimindo a linha do Ibirapuera, linha que poderia funcionar até hoje sem que se precisasse cavar um metrô muito mais caro ali embaixo.

Os dirigentes da FEPASA, que a partir de sua formação resolveram priorizar o transporte de cargas e acabar com os de passageiros, que "atrapalhavam" a circulação dos cargueiros - que, mesmo assim, dada a incompetência dos dirigentes, seguiram diminuindo em quantidade.

Mario Covas, que, embora tenha investido bastante na recuperação dos trens metropolitanos na recém-criada CPTM, acabou de vez com os trens de passageiros de longa distância que sobravam no Estado de São Paulo, dizendo que estavam superados (ué, e os da CPTM não estavam? Por que não recuperou todas as linhas na época?).

Fernando Collor, que para "economizar combustível" na guerra do Golfo em 1991, mandou suprimir quase todos os trens de passageiros ainda restantes  pelo país, inclusive o Rio-São Paulo.

A MRS, que fez todo o possível para dificultar a circulação do Trem de Prata (1994-1998), inicativa privada, que - de novo - "atrapalhava" os seus cargueiros.

E muito, muito, muito mais gente. Façam seus palpites. Pensem com  o bolso, como pensam nossos governantes, e não com o cérebro. Discordem de mim, xinguem, mas analisem!

Nota final deste autor: é evidente que muitas ferrovias foram extintas em condições de tráfego obsoletas, necessitando não somente de retificações de linha, troca de trilhos e material rodante e outras quetais - mas, afinal, por que não fizeram o que deveriam? Afinal, não gastaram uma fortuna demolindo e reconstruindo estádios, cá entre nós, muito, mas muito menos necessário que transporte público sobre trilhos?