GUILHERME PASSOU POR AQUI

Linha entre a estação de Três Corações e Varginha. Trecho dentro da primeira cidade. Foto de julho de 2012.

Numa época em que o Brasil começava a trazer imigrantes europeus para seu imenso território por absoluta falta de mão-de-obra - os negros estavam para ser libertados pela Lei Áurea, mas boa parte deles não tinha o know-how necessário para boa parte das tarefas que se apresentavam e nem existiam cursos de treinamentos para quem quer que fosse - eis que chegam italianos, alemães, poloneses, espanhóis e outras etnias para tentar trabalho por aqui.

Eles provinham de uma Europa que era mais desenvolvida que nós, mas que não tinha também empregos para todos. Um desses que chegou em 1888 ao Brasil foi Wilhelm August Max Michael Giesbrecht, mais tarde chamado de somente de Guilherme, tradução literal de seu primeiro nome, com vinte e dois anos de idade. Teria ele chegado ao Rio de Janeiro. Uns afirmam que ele teria vindo de Buenos Aires, passando antes pela Bolívia. Jamais consegui alguém que tivesse uma prova disso. Ele teria deixado pai alemão e mãe polonesa em Königsberg, Prussia alemã, e também uma irmã que se chamaria Maria.

Aparentemente, jamais regressou à Alemanha, da mesma forma que não tive jamais notícias de que tenha havido qualquer contato com seus pais e irmã. Sua certidão de nascimento prova o nome de seus pais, mas não cita, claro, uma irmã. Seu padrinho de nascimento teria sido o Kaiser Frederigo Guilherme II, em 1866. Por que não sei. Não parece que haveria relações dos Giesbrecht com a família real alemã (na verdade, o rei da Prussia somente tornou-se Kaiser da Alemanha a partir de 1871) e esse batismo seria algo que era feito como alguma tradição, alguma deferencia do então rei da Prussia com o seu povo.

Wilhelm era engenheiro. Ou, pelo menos, dizia ser. Com 22 anos, podia, realmente, já ter seu diploma. Aqui, seu primeiro trabalho foi o de "auxiliar nos estudos da E. F. Minas-Rio, na linha de Três Corações a Varginha", na exploração dessa linha e mais tarde no escritório da estrada. Diz ele em seus relatos que seu chefe se chamava Doutor Paulo Ferreira Alves. Nesse mesmo ano de 1888, ele acabou mudando de emprego e de local para trabalhar na E. F. Bahia a Minas, lá pelos lados de Teofilo Ottoni.

Em 1890 ele já fez estudos na E. F. Itabira a Diamantina, uma das que deram origem à atual Vitória-Minas. De 1891 a 1894 esteve em Jaguari, na Mogiana paulista, na época município de Mogi-Mirim. A cidade de Jaguariúna, ex-Jaguari, foi fundada por ele em 1894, quando construiu "onze casas e uma igreja".

Deve ter sido no tempo em que trabalhou ali em Diamantina que ele conheceu sua futura esposa, Maria Margarida Menezes Aguillar. Ela era da cidade. Casaram-se ali em maio de 1893. Nessa época, ele estava em Jaguari e deve ter, quando voltou para lá, levado a esposa. Meu avô, Hugo, nasceu na atual Jaguariúna.

Há muitas histórias de Guilherme a serem contadas. Algumas já o foram, aqui mesmo neste blog, como a de Natal em Juramento. No artigo de hoje, a lembrança veio quando soube daquele primeiro trabalho dele, do trecho ferroviário entre Três Corações e Varginha, que ainda existe, praticamente abandonado. Por coincidência, ano passado estive nessas duas cidades pela primeira vez. Não sabia de sua participação em sua construção. Fica aqui minha homenagem.

TATURANAS E PREFEITURAS

Wikipedia / Lonomia-obliqua-citsc-1
Pois é. Quando o Brasil avança em termos de desenvolver algo que é de utilidade e serventia para todos, acontece um revés e tudo vai por água abaixo.

Já vimos isso no álcool-motor. No desaparecimento das ferrovias e nesta o desaparecimento dos trens de passageiros de longa distância. Na eliminação de ônibus elétricos, veículos de baixíssimo índice de poluição ambiental e também sonora, em cidades como São Paulo (nesta, parcial) e Araraquara (total). Há outros exemplos, não vou numerar e citar todos.

A reciclagem de lixo é algo que vem se arrastando no Brasil há muitos anos. No entanto, sabe-se que aqui se recicla muito papel, alumínio e outros metais numa proporção que o faz ser um dos maiores do mundo nesta atividade, pelo triste motivo de haver gente vivendo em extrema pobreza que vive em fétidos e imundíssimos lixões - ou seja, enormes depósitos onde se joga o lixo da cidade.

Porém, a reciclagem vem sendo feita com maior ou menor empenho em termos municipais. Casa município tem a sua política, incluindo a de não ter política alguma. Santana de Parnaíba é um dos municípios onde a coleta e reciclagem de lixo aumentou muito nos últimos quinze anos, graças ao empenho da prefeitura e de algumas indústrias da cidade.

O problema, no entanto, é que (pelo menos é o que se afirma em diversos pontos do país) o processo é deficitário. Claro, o que se calcula envolve apenas aquele microuniverso em si: da coleta à separação e ao preço final de venda de material reciclado obtido, todo este processo enfim, dá prejuízo. Não se conta aqui a vantagem enorme que existe na geração de empregos, na redução da poluição do solo e dos rios, do custo do terreno para se jogar tanto lixo não reciclável e não reciclado... lembram-se meus leitores do que sempre escrevo aqui, de que ferrovias foram eliminadas no Brasil porque davam prejuízo, mas, nisto, contava-se apenas a operação em si e não os ganhos em infraestrutura e no desenvolvimento da agricultura e industrial à sua volta, fora empregos gerados? Pois é.

E em Santana de Parnaíba não está sendo diferente: depois de anos operando bem, mas com subsídios da prefeitura, esta alega agora que não tem dinheiro para continuar a bancar a operação. E, curioso - ocorre logo depois da mudança de prefeito. O novo prefeito, por sua vez, alega (nos jornais) que o prefeito anterior já estava aos poucos abandonando o sistema e que este corre o risco de fechar. Mesmo depois de ter sido usado como modelo para outros municípios. Será que os dois - o que entrou e o que saiu - realmente são os responsáveis por este absurdo? Devem ser, inclusive se houver outros interesses pressionando-os por isto.

Parece a história da taturana que sobe o muro. A cada centímetro que avança, escorrega dois. Nunca chegará ao alto do muro.

O DESASTRE DA FERROVIA NORTE-SUL: A RESPOSTA DO GOVERNO

Ontem, publiquei aqui um artigo mostrando, depois de alguns comentários de minha parte, a reportagem de anteontem, 21 de abril, que passou no programa "Fantástico", da Rede Globo, em transcrição literal que saiu no site da Revista Ferroviária de ontem.

Surpreendentemente, o governo se preocupou em responder em nota aberta à Rede Globo, enfim, dar uma satisfação. O governo atual, empoleirado de cima de sua arrogância, não admite erros de sua parte, então, não costuma ligar para o que os habitantes deste País pensam.

No entanto, assim como não tive tempo de checar "in loco" as afirmações da Rede Globo, que, como todo veículo de mídia, é sujeito a erros e degeneralizações a partir de dados muitas vezes pontuais, também não posso contestar a resposta do governo federal.

A única coisa que posso dizer, em relação à resposta, abaixo também transcrita aqui, é que a demora e a paralização na construção de uma linha com a quilometragem que tem hoje é um absurdo, embora isto já tenha ocorrido diversas vezes nesta terra. Lembrem-se  (quem conhece) da Ferrovia do Aço, do Tronco Sul, da linha Apucarana-Ponta Grossa e outras. E também eu gostaria de colocar que esta demora no caso da Norte-Sul não pode ser atribuída somente ao governo atual, mas também a diversos outros, recuando até o governo daquele que hoje é senador pelo Amapá, embora maranhense de nascimento e de moradia até hoje (1985-1989).

Para quem quiser ler, segue abaixo a íntegra da resposta publicada hoje no mesmo site que publicou a reportagem da Globo.

O Ministério dos transportes, a Secretaria de Portos, a Valec e a empresa Dismaf publicaram notas de esclarecimento em relação à reportagem sobre a Ferrovia Norte-Sul (FNS) exibida pelo Fantástico no domingo (21/04) - Deficiência nas ferrovias faz Brasil desperdiçar bilhões.

A Dismaf foi a vencedora das duas concorrências para compra de trilhos para a FNS, ofertando trilhos importados da China, país responsável por mais de 50% da produção mundial de trilhos.

Leia na íntegra a nota de esclarecimento publicada pelo Ministério dos Transportes, a Secretaria de Portos e Valec:

A respeito da matéria “Deficiência estrutural nas ferrovias e portos faz Brasil desperdiçar bilhões”, exibida no programa Fantástico de 21/04/13, os Ministérios do Planejamento e Transportes, Secretaria de Portos e Valec Engenharia, Construções e Ferrovias SA esclarecem:

1) A ferrovia Norte-Sul, com 2.255 quilômetros de extensão, se encontra em três diferentes estágios:

 1.Trecho Palmas/Açailândia: 719 quilômetros em operação
 2.Trecho Palmas/Anápolis: 855 quilômetros em finalização de obras (90% de execução)
 3.Trecho Anápolis/Estrela d’Oeste: 681 em obras (35% de execução)

2) A reportagem se concentrou no trecho entre as cidades de Palmas (TO) e Anápolis (GO) cujas obras estão sendo finalizadas e, de fato, não estão concluídas.

3) Quatro novos contratos, realizados pelo Regime Diferenciado de Contratação Pública (RDC), farão os serviços necessários para colocar o trecho entre Palmas (TO) e Anápolis (GO), em operação, tais como: taludes, brita para sustentação dos dormentes, desvios e pátios de manobra. Esses contratos somam R$ 400 milhões: dois já estão com contratos assinados e dois em fase final de licitação.

4) Os 10% restantes de obras, entre o trecho entre Palmas (TO) e Anápolis (GO), serão realizados até o final de 2013 e o segmento entrará em operação em 2014.

5) Em relação ao trecho Anápolis/Estrela d’Oeste, não é verdadeira a informação de que não há projeto para pontes e passagens. Todos os projetos executivos das 69 pontes ou passagens estão finalizados. 60 deles estão aprovados e os nove restantes, em fase final de análise. A previsão de conclusão de obras nesse trecho é julho de 2014.

6) Não é verdadeira também a informação sobre a dragagem do Porto de Santos. Ao contrário do que diz a matéria, recentemente foi concluída a primeira fase da dragagem de aprofundamento do canal de acesso e bacias de evolução do Porto. Essa dragagem amplia o acesso de grandes navios e eleva a capacidade de transporte de carga. Também foi concluída a implosão das pedras de Itapema e Teffé, além da retirada do navio Ais Georgis, que contribui para melhorar a movimentação de grandes embarcações.

7) No Porto de Santos, de 2002 a 2012, a movimentação de cargas aumentou em 97% e a quantidade de navios atracados, em 40%.

8) A reportagem não aborda os benefícios já gerados pelos trechos em operação da Ferrovia Norte-Sul e omite parte de sua história:
 1. De 1987 a 2002 foram realizados 215 quilômetros da Ferrovia Norte-Sul. A partir de 2003, foram concluídos 504 quilômetros entre Aguiarnópolis (TO) e Palmas (TO).
 2. De 2008 até junho de 2012 já foram transportados quase 9 milhões de toneladas de grãos, minério de ferro e areia na Ferrovia Norte-Sul.
 3. Em 2014, a Ferrovia Norte-Sul terá 2.255 quilômetro em operação: de Açailândia (MA) até Estrela D´Oeste (SP).
 4. Os 10% restantes de obras, entre o trecho entre Palmas (TO) e Anápolis (GO), serão realizados até o final de 2013 e o segmento entrará em operação em 2014.
 5. Em relação ao trecho Anápolis/Estrela d’Oeste, não é verdadeira a informação de que não há projeto para pontes e passagens. Todos os projetos executivos das 69 pontes ou passagens estão finalizados. 60 deles estão aprovados e os nove restantes, em fase final de análise. A previsão de conclusão de obras nesse trecho é julho de 2014.
 6. Não é verdadeira também a informação sobre a dragagem do Porto de Santos. Ao contrário do que diz a matéria, recentemente foi concluída a primeira fase da dragagem de aprofundamento do canal de acesso e bacias de evolução do Porto. Essa dragagem amplia o acesso de grandes navios e eleva a capacidade de transporte de carga. Também foi concluída a implosão das pedras de Itapema e Teffé, além da retirada do navio Ais Georgis, que contribui para melhorar a movimentação de grandes embarcações.
 7. No Porto de Santos, de 2002 a 2012, a movimentação de cargas aumentou em 97% e a quantidade de navios atracados, em 40%.
 8. A reportagem não aborda os benefícios já gerados pelos trechos em operação da Ferrovia Norte-Sul e omite parte de sua história:
   1. De 1987 a 2002 foram realizados 215 quilômetros da Ferrovia Norte-Sul. A partir de 2003, foram concluídos 504 quilômetros entre Aguiarnópolis (TO) e Palmas (TO).
   2.De 2008 até junho de 2012 já foram transportados quase 9 milhões de toneladas de grãos, minério de ferro e areia na Ferrovia Norte-Sul.
   3.Em 2014, a Ferrovia Norte-Sul terá 2.255 quilômetro em operação: de Açailândia (MA) até Estrela D´Oeste (SP).
   4.Em complemento, serão leiloados no segundo semestre de 2013 a concessão para construção e operação dos segmentos entre Açailândia (MA) e Vila do Conde (PA), fazendo a ligação da ferrovia ao norte para o Porto de Vila do Conde (PA); e entre Estrela D´Oeste (SP) – Panorama (SP) – Maracaju (MS) – Paranaguá (PR), complementando a ligação da ferrovia com portos do sul do país.
  5.O PAC marca a retomada do modal ferroviário no transporte de cargas no Brasil, que manteve sua malha estagnada até meados de 1996.
  6.O PAC representará uma ampliação da malha ferroviária de 5.050 quilômetros até 2016, muito superior aos 719 quilômetros de expansão da malha nos 20 anos que o antecederam. Além da Norte-Sul, destacam-se grandes obras como:

     •114 quilômetros em operação da Ferronorte, entre Alto Araguaia (MT) e Itiquira (MT).
     •146 quilômetros da Ferronorte, em fase final de obras: Itiquira (MT) e Rondonópolis (MT)
     •Ferrovia Transnordestina - 1.728 km
     •Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) – Ilhéus (BA) – Barreiras (BA) - 1.022 km

 7. Além disso, o Governo Federal lançou em agosto de 2012 o Plano de Investimentos em Logística (PIL), que prevê a ampliação da malha ferroviária nacional em mais de 10 mil km. Os leilões de concessão desses novos segmentos ferroviários estão previstos para o 2º semestre de 2013.

 8. O planejamento de expansão da malha ferroviária pelo Governo Federal, somando PAC e as concessões permitirão a sua ampliação em mais de 15 mil km, mais de 50% da malha hoje existente, 28.700.

Leia também na íntegra a nota de esclarecimento publicada pela Dismaf:

Com referência às notícias veiculadas na imprensa sobre os trilhos importados da China utilizados na Ferrovia Norte-Sul informamos:

O Brasil não produz trilhos de trem desde a década de 90.

 Em 2006 e 2009 a Valec realizou duas concorrências para compra de trilhos de trem para a Ferrovia Norte Sul.

 A Dismaf foi a vencedora das duas, ofertando trilhos importados da China, país responsável por mais de 50% da produção mundial de trilhos.

 Os trilhos ofertados são da empresa Pangang, uma das maiores e mais modernas fábricas de trilhos do mundo.

 É da Pangang que saem os trilhos de algumas das mais modernas ferrovias do mundo, incluindo várias de trem bala.

A Pangang é uma empresa que exporta para mais de 30 países incluindo os Estados Unidos, e fornece trilhos há muitos anos para as principais operadoras de logística ferroviária do Brasil. Sua reputação é inquestionável, assim como a qualidade técnica dos trilhos por ela produzidos e a mesma possui diversas certificações internacionais dentre as quais a ISO 9001.

 A Pangang produz na China mais de 1 milhão de toneladas de trilhos anualmente.

 Os trilhos da Pangang, ao contrário do que foi amplamente divulgado, não são moles; foram 100% produzidos de acordo com a especificação técnica constante dos editais de licitação da Valec daquela época, que exigiam a dureza do aço de 300 HB. Trilhos com essa mesma especificação são amplamente utilizados em ferrovias de cargas no mundo todo.

 A Dismaf, a fim de garantir a qualidade dos trilhos, contratou a SGS (Societé Generalle de Surveillance) empresa de controle de qualidade de renome e acreditação internacional, que acompanhou todo o processo, desde a produção dos trilhos na China até seu embarque naquele país e, no Brasil, foram contratados o laboratório CCDM da Universidade Federal de São Carlos e o Laboratório de Ensaios da Siemens, em São Paulo, para realizarem testes e ensaios nos trilhos quando de sua chegada, antes da entrega à Valec.

 Os laudos dos referidos laboratórios jamais apontaram quaisquer problemas nos trilhos entregues pela Dismaf à Valec. Pelo contrário, demonstram que os trilhos submetidos a testes foram 100% fabricados de acordo com as exigências técnicas das especificações da Valec. A empresa dispõe de farta documentação dos testes laboratoriais, que foram devidamente entregues à Valec quando da entrega dos trilhos, que estão (e sempre estiveram) à disposição da imprensa e dos órgãos governamentais de controle. Essa documentação demonstra de modo claro e objetivo a qualidade dos trilhos e afasta qualquer especulação a esse respeito.

 A Dismaf, ao tomar ciência da nota técnica emitida pelo Ministério dos Transportes que alegou a existência de supostos problemas na qualidade dos trilhos fabricados pela Pangang, submeteu a questão ao Judiciário, a fim de que sejam produzidas as provas técnicas necessárias, de modo objetivo e imparcial, com vias a confirmar que os trilhos fornecidos não tem problemas e atendem integralmente aos requisitos técnicos estabelecidos pela Valec.

 Ainda assim, a Dismaf comunica que todos os trilhos fornecidos à Valec têm garantia de 5 anos e que qualquer problema que eventualmente venha a ser detectado será corrigido imediatamente. Ressalta desde já que a Valec nunca emitiu nenhuma nota ou solicitação de troca de sequer um trilho defeituoso.

 A Dismaf e a Pangang repudiam veementemente a ação deliberada que vem sendo adotada, que objetiva apenas denegrir seus nomes e desqualificar seus produtos. Colocamo-nos à disposição de todos os órgãos governamentais de controle bem como de toda a imprensa, para demonstrar que os trilhos fornecidos à Valec para aplicação na Ferrovia Norte-Sul são de altíssima qualidade. Reafirmamos nossa total confiança nos produtos fornecidos e esperamos ver em breve esta obra de vital importância ao Brasil concluída e em plena operação.

 Dismaf Distribuidora de Manufaturados Ltda

 Pangang Group Steel V&T Co Ltd

O DESASTRE DA FERROVIA NORTE-SUL

O programa "Fantástico" apresentou ontem uma reportagem de 15 minutos sobre a Ferrovia Norte-Sul, que, como sabemos, está há 26 anos em construção. A tão criticada e também amada Rede Globo fez uma reportagem assustadora em termos de o que a não existência dessa ferrovia prejudica o País, com uma infraestrutura hoje tão defasada.

É evidente que pode haver diversos fatos pontuais que não se generalizem numa reportagem como esta; porém, da forma que foi mostrada, deixa-nos com a pulga atrás da orelha. Dirão os odiadores da Globo e partidários do atual governo que a reportagem é tendenciosa etc.. Por outro lado, os opositores do governo dirão que ela é muito realista e mostra realmente os problemas do País.

Eu coloco as coisas da seguinte forma: mesmo achando que ela é um exagero, nossos governantes (já há dez anos no poder) deveriam dar uma checada no que ali aparece para ter certeza de que eles estão ou não certos. Afinal, embora o governo não ligue para as críticas da imprensa que são contra eles, eles sabem o que tem sido escrito. E se o governo mesmo assim achar que está tudo bem, como explicar que essa obra - e outras, como a transposição do rio São Francisco - tão importantes, não andam? Porque isso é um fato: não andam mesmo.

A reportagem está transcrita abaixo, a partir do site de hoje da Revista Ferroviária. E se alguém prefere assistir ao video, clique aqui.

Deficiência nas ferrovias faz Brasil desperdiçar bilhões 21/04/2013 - Fantástico Este ano, o Fantástico está investigando os gargalos do Brasil. O Show da Vida já mostrou bilhões de reais desperdiçados no sistema elétrico e na transposição do Rio São Francisco. Esta é mais uma reportagem da nossa série especial: ‘Brasil, quem paga é você’.

Desta vez, focamos nas ferrovias e portos. No preço de tudo que a gente compra, 20% são o custo do transporte. Dá R$ 2 em cada R$ 10. Isso tem consequência. Este ano, por exemplo, o Brasil teve uma supersafra de grãos. E a comida ficou mais barata? Não. Porque o preço do transporte fica mais caro ano a ano. De 2003 até 2011, o frete desde a lavoura mais do que triplicou. É uma situação absurda. E essa conta acaba sendo de todos nós.

A velocidade que o Brasil precisa ainda não entrou nos trilhos. É preciso uma caminhonete fazendo às vezes de trem para percorrer a Ferrovia Norte-Sul no centro do país.

 Entre Palmas, no Tocantins, e Anápolis, em Goiás, há 700 quilômetros que ainda não podem ser chamados de ferrovias. O país gastou R$ 5,1 bilhões e, depois de duas décadas, continua esperando pelo trem.

Depois da obra toda paga, ficaram tantos problemas acumulados que o Brasil ainda vai precisar gastar R$ 400 milhões - dinheiro do contribuinte, que você paga no seu imposto - para finalmente ter um trem circulando nesses trilhos. Além disso, o sonho de ver o Brasil transportando as suas cargas de uma maneira mais barata e eficiente vai ficando cada vez mais longe.

O Tribunal de Contas da União comprovou que a obra, além de superfaturada, foi mal feita. Sem proteção, os taludes - cortes feitos na terra - se desmancham sobre a estrada de ferro.

Curvas fechadas demais - ou o trem reduz muito a velocidade, ou descarrila. Em muitos pontos, os trilhos simplesmente não foram soldados. São presos por talas, que não suportam o peso de trens carregados.

Em uma região, a empreiteira entregou um longo trecho de uma área de manobra sem o leito de brita sob os trilhos. Se um trem passasse, afundaria.

Tem mais: não há um pátio de manobras sequer no caminho. Portanto, não tem lugar para permitir o cruzamento de trens que vão em direção contrária. E nem lugar para carregar ou descarregar.

São mais de 700 quilômetros desde Palmas, no Tocantins, até o perímetro urbano de Anápolis, em Goiás. E aí, faltando apenas seis quilômetros para chegar ao pátio de manobras, é o fim de linha. Não que este pátio exista. Depois do túnel, há o espaço e as pilhas de trilhos, que de tanto tempo estocados, estão perdendo a garantia.

Para o Ipea, o Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas, esse é o tipo de situação que o Brasil não pode mais permitir se quiser se desenvolver.

Carlos Campos, economista do Ipea: É hora de fazer bem feito agora. Porque não adianta fazer um projeto vagabundo, começar uma obra e dali a pouco isso dar com os burros n’água. Fantástico: Ou com os trilhos frouxos literalmente?

Carlos Campos: Ou com os trilhos frouxos.

Ou trilhos moles. Só agora o Ministério dos Transportes constatou que o aço dos trilhos comprados na China não tem a dureza necessária e, por isso, a quantidade de carga deve diminuir. O prejuízo é contabilizado dia a dia pelas empresas do distrito industrial de Anápolis. Só de uma delas, saem, todo mês, caminhões que percorrem 300 mil quilômetros fazendo entregas. "O transporte hoje, para a nossa empresa, representa em torno de 30% do custo final do produto", avalia o empresário Mário Forlin.

Com a ferrovia, o custo poderia cair, criando as condições para expandir os negócios. "Nós vamos crescer em média 30% ao ano após a ferrovia estar funcionando", diz Forlin. Para o atual presidente da Valec - a empresa do governo encarregada de construir ferrovias - a obra atrasou e ficou tão mais cara, porque foi feita sem um projeto executivo.

“Não necessariamente aquilo que foi feito a mais significa um dano ou um prejuízo ao erário, mas evidentemente uma falta de planejamento. Eventualmente, você pode ter má fé e algum desvio na obra que a gente tenta coibir de todo jeito. Mas uma falta de planejamento pode dar vazão a isso sim”, afirma Josias Sampaio Cavalcante, presidente da Valec.

Agora a Valec fará os projetos antes de qualquer nova licitação. Mas parece impossível ter chegado até aqui, em uma obra que começou há 26 anos, ainda no governo Sarney. “Eu acho que nenhum presidente terá condições de interromper esta obra”, disse José Sarney na ocasião.

Mas parou 18 anos. Retomada no segundo mandato do presidente Lula, continuou sendo feita sem projeto. “Hoje, o governante toma a decisão de fazer e aí é que a máquina vai preparar aquele projeto para ser executado. Como a sociedade está ansiosa, você acaba comprimindo a preparação do projeto, pra começar mais rapidamente a obra”, ressalta Bernardo Figueiredo, presidente da EPL.

Para o TCU, isso é uma porta aberta para a corrupção. "Quando a obra já começa assim, com projeto que se sabe que não é o projeto adequado, já se cria um clima de desorganização. O que favorece a pessoas, fraudes, corrupção, que se favorece a tentativa de ganhar indevidamente por meio dos chamados aditivos", destaca Weder de Oliveira, ministro do TCU.

O responsável pela obra, o então presidente da Valec, José Francisco das Neves, conhecido como Juquinha, foi preso em julho de 2012 pela Polícia Federal. A investigação mostrou que à frente da Valec, o patrimônio de Juquinha saltou de R$ 500 mil para mais de R$ 60 milhões. As escutas telefônicas que o envolviam na corrupção foram anuladas pela Justiça. Juquinha foi solto, mas não inocentado. Ainda responde a processo por desvio de dinheiro das obras da Norte-Sul. O advogado de Juquinha diz que vai provar a inocência dele na Justiça.

Bernardo Figueiredo preside a EPL - Empresa de Planejamento de Logística - criada pelo governo no ano passado para fazer os projetos de infraestrutura, antes de as obras começarem. A EPL prepara um mapa de transportes que inclui 10 mil quilômetros de ferrovias para escoar as cargas do país. A missão da empresa é inverter essa lógica de desperdícios. “Nós precisamos qualificar melhor a preparação das obras, porque é isso que vai evitar aditivos, obras inacabadas, contrato que se esgota antes da obra”, diz Bernardo Figueiredo.

O leito inacabado da Norte-Sul passa nos fundos da empresa de farelo de soja. Fantástico: Vocês já estavam contando que ia chegar quando? Osmar Albertine, diretor da empresa: Essa promessa já era para 2008. E ainda continua só no leito. Nem mesmo os trilhos estão aí.

A empresa de Anápolis usa a antiga ferrovia, que vai até o porto de Vitória, no Espírito Santo. Mas para exportar para a Europa, a Norte-Sul baixaria muito os custos. Osmar Albertine: Entre você mandar o seu produto hoje para Vitória ou mandar para o porto de São Luís, você teria a economia de 4 mil quilômetros de frete marítimo. Fantástico: É muita coisa? Osmar Albertine: É muita coisa. É um desperdício. É o custo-Brasil.

Uma espiadinha no mapa deixa claro: saindo de Anápolis para embarcar tanto em São Luis quanto em Belém, já estaria a meio caminho da Europa. Ou do Canal do Panamá, de onde seguiria para a China.

Essa é a sétima maior obra de transporte em andamento no mundo, uma espinha dorsal cortando o Brasil do Pará ao Rio Grande do Sul, mas só há trens no trecho de Palmas, no Tocantins, a Açailândia, no Maranhão. Lá, a Norte-Sul se encontra com a estrada de Ferro Carajás, que chega ao porto de Itaqui, no Maranhão. Outros dois trechos estão em obras. O resto nem começou. No trecho que vai de Goiás a São Paulo, o TCU descobriu que várias pontes não têm projeto. Estivesse o trem pronto, e não haveria engarrafamentos na entrada dos portos. A maioria dos caminhões que está no pátio de espera do porto de Santos saiu do norte do Mato Grosso. Lá, na lavoura, o Brasil é o mais eficiente do mundo - ninguém produz melhor ou mais barato. E este ano tivermos supersafra. Mas depois de dois mil quilômetros na estrada, o custo do frete já consumiu 30% do preço da soja - e vai ficando impagável com os atrasos.

"Em Santos, você tem que esperar para descer a serra, fica até cinco horas para descer a serra. Quando chega no Ecopátio, fica duas, três horas, para entrar no Ecopátio", diz o caminhoneiro Nelson Pereira Azevedo. O Ecopátio é um estacionamento onde eles esperam vaga para entrar no porto. "Depois que sai do Ecopátio, muitas vezes você pega três, quatro horas de fila apra chegar dentro do porto. Chega dentro do porto, é engarrafamento também", afirma Nelson. Todo mundo perde. "Nós ganhamos porcentagem, não somos assalariados. Nós estamos parado, nós estamos perdendo. Nós não ganhamos o dinheiro. Nós não temos salário fixo", reclama o caminhoneiro.

O engarrafamento de caminhões é pior porque, a cada vez que chega um trem, a estrada é bloqueada. O viaduto que evitaria isso é obra do PAC, mas não ficou pronto a tempo da safra. A dificuldade não é só fazer a soja chegar ao porto, mas fazer com que ela embarque nos navios. O Brasil não tem berços suficientes, quer dizer espaço e estrutura para carregar os navios. E aí se forma outro engarrafamento na entrada do porto.

Um sobrevoo na aproximação do porto de Santos mostra o tamanho do engarrafamento. Mais de 80 navios ancorados na fila para atracar. Eles vão esperar em média uma semana, a um custo de R$ 60 mil por dia. Essa é uma das razões para que entre os Brics, o grupo de países emergentes, o Brasil fique em último lugar em qualidade de portos e ferrovias. “Se você olha praticamente todos os portos, temos filas, filas e filas de navios. Dentro das baías, fora das baías. Isso daí alguém paga. Nós pagamos. Não há dúvida que nós pagamos”, destaca Cláudio Frieshtak, economista.

Por causa do atraso no carregamento dos navios, a China cancelou a compra de dois milhões de toneladas de soja este ano. “O recente cancelamento de exportações de soja é uma demonstração clara de que o Brasil tem condições de vender, mas não tem condições de entregar nos prazos definidos”, afirma José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB).

Um armazém é o exemplo de como o sistema entra em colapso. Há três dias parou de receber soja, porque está completo, com 135 mil toneladas de soja. Dá pra carregar dois navios. Só que ela não pode carregar, porque não tem espaço no porto para os navios atracarem. Vai ter que esperar mais 15 dias para começar a carregar e a receber nova soja. A empresa dona do armazém divide apenas um leito com outras três. Assim, só consegue carregar dois navios por mês. Pelo menos um gargalo começou a ser resolvido. Desde sexta-feira (19), os serviços públicos, como Receita Federal, Vigilância Sanitária e Ministério da Agricultura, estão trabalhando 24 horas por dia nos portos de Santos, Rio e Vitória. Em maio, outros portos passam a operar 24 horas por dia. Só isso deve aumentar a capacidade de embarque e desembarque em 25%, segundo a Secretaria Especial de Portos.

“Pela primeira vez, o Brasil fez o planejamento a longo prazo. De maneira que nós sabemos o que o Brasil precisa de investimentos até 2030. No ano passado, nós movimentamos mais de 900 milhões de toneladas. Em 2030, deveremos movimentar 2,23 bilhões de toneladas nos nossos portos”, afirma Leônidas Cristino, ministro dos Portos. Os investimentos previstos são de R$ 58 bilhões, a maioria da iniciativa privada.

Na outra ponta da Ferrovia Norte-Sul, a soja já chega de trem, apesar de ainda em volume muito pequeno, porque a principal região produtora ainda não tem acesso à ferrovia. No porto do Itaqui, no Maranhão, o problema não é a falta de berços. Há um novinho. Ficou pronto em dezembro. Só que não pode ajudar a escoar a supersafra, porque não tem armazém para estocar os grãos e nem esteira para carregar os navios. A obra do terminal de grãos ainda está na terraplanagem. Ao lado, em um terminal privado de uma empresa de mineração, mais de 3 milhões de toneladas de soja chegam de trem todo ano. É fácil ver como é mais eficiente. Um trem de 80 vagões é descarregado em 8 horas. Pela estrada, a mesma carga precisaria de 240 caminhões - e 60 horas de descarga.

Só que para embarcar no navio, essa soja precisa dividir esteira com ferro. Quando um embarca, o outro para. A empresa está construindo um armazém e esteiras para duplicar a capacidade de embarque. A carga de containeres também enfrenta problemas. No porto de Santos, muitos navios, depois da espera, saem com espaço vazio nos porões porque, por falta de dragagem, a entrada do porto é rasa demais e não permite carga plena. O operador do terminal diz que seus preços de operação são competitivos. Mas aumentam muito por causa do acesso dos navios e dos caminhões.

Fantástico: O custo então está em chegar e sair do porto? Caio Morel, diretor de Operações: O custo está exatamente em chegar e sair do porto. Se você fizer um comparativo, o custo de um transporte de contêiner de São Paulo para cá custa mais ou menos R$ 1,2 mil. Isso equivale a US$ 600. Com US$ 600 dólares você atravessa a costa americana, da costa leste pra costa oeste.

São 4,3 mil quilômetros pelo que pagamos por 120 quilômetros. É que lá, vai de trem. Se a Ferrovia Norte-Sul estivesse pronta, o Brasil também sentiria o impacto de redução de custos. E, em vez de esvaziar, encheria os cofres públicos. De 2007 até agora, teria faturado R$ 12 bilhões. Suficientes para pagar a obra, e lucrar 50%.

BRASIL, UM PAÍS DO AVESSO

Está muito triste a situação da população em geral no Brasil. São Paulo e Rio de Janeiro são cidades violentas? As capitais de vários outros estados também? É até normal que isso aconteça, pois são cidades muito grandes e de difícil administração? Bem, Nova York deu jeito na violência.

Hoje a moda é processar e prender militares, policiais e políticos da época da ditadura. Enquanto isso, centenas de pessoas são assassinadas não somente nas grandes cidades como em pequenas, Às vezes pequeníssimas. cidades do interior por marginais que não têm a menor vergonha nem constrngimento de assassinar pessoas por nada. Como aquele rapaz que morreu há cerca de uma semana no bairro do Belenzinho, em São Paulo, que entregou o que o bandido "de menor" queria e mesmo assim levou um tiro na cabeça. Morreu, claro.

Há poucos dias assaltaram um caixa eletrônico - ou melhor, explodiram-no com dinamite - numa pequena cidade do interior de Minas Gearis, da qual não me vêm o nome à cabeça neste momento. Uma pessoa que estava ali perto e que nada tinha a ver com o caso morreu como consequência da explosão. Os bandidos fugiram com o dinheiro. Não se sabe quem eram nem eles deverão ser capturados tão cedo, se é que o serão. Assim correm vários casos iguais, a maioria, graças a Deus, sem mortes.

Enquanto isso, em Brasília se fazem comissões para descobrir os esqueletos da ditadura, que acabou há 28 anos atrás. Em São Paulo, um julgamento julga policiais de terem matado 111 detentos perigosos dentro do Carandiru... há 20 anos atrás. O que acontece hoje, matanças generalizadas por um motivo ou outro (explosões de caixas eletrônicos, assaltos, tiros disparados de motocicletas com motoqueiros de capacete, chacinas em favelas e fora delas, roubos e mortes em fazendas distantes, assaltos a caminhões nas rodovias, morte por drogas, tudo isso não importa.

O que importa mesmo é julgar os militares da ditadura e os policiais que mataram bandidos. Alguém está julgando os terroristas que mataram policiais e militares durante a ditadura e durante o "massacre do Carandiru", provocado mesmo por detentos baderneiros? Não, claro, por que para a imprensa e para o governo de sonhadores que temos (PT, PSDB etc) são um bando de anjos.

Ninguém aqui concentra a polícia para ir atrás da fonte de dinamite desses assaltantes de caixas. Ninguém vai atrás da quadrilha que se esconde atrás de capacetes e passa atirando. Ninguém vai atrás de assaltantes de gado e de caminhões. Ninguém vai atrás de nada, somente vão atrás de militares velhinhos e de policiais que cumpriram sua missão de resolver problemas.

Acha que os outros policiais - os que sobrarem, pois em qualquer tiroteio entre bandidos e policiais, estes últimos são sempre os culpados pelos tiros - vão se empenhar em resolver problemas como esses? Vão nada! No primeiro tiro que derem, vão ser acusados de violar os direitos humanos.

O Brasil é um país ao contrário. Que se mirem nos Estados Unidos, que em menos de dois dias acharam os idiotas que deixaram bombas, sabe-se lá por que motivo, nas ruas de Boston. E ainda ouvi brasileiros reclamando da "violência" policial que acabou matando o primeiro dos dois imbecis assassinos. Matou por que o cara reagiu. O segundo não reagiu, não morreu. Aqui, quando o policial reage a tiros de bandidos, é execrado. Como no caso que o Alkmin, numa hora de extrema felicidade (pois é um governador que vive falando bobagem também sobre policiais e bandidos), disse que "o bandido morreu porque reagiu aos policiais" e foi execrado.

Nenhum de nossos dirigentes se preocupa em diminuir a minoridade penal para 16, 14 ou 12 anos, alegando o papo furado de que "são crianças, sei lá o que", mas não dizendo um dos verdadeiros motivos: as cadeias estão superlotadas. Em vez de melhorarem o sistema penal, simplesmente soltam bandidos condenados por "bom comportamento" e não prendem crianças que matam e vão continuar matando, pois são frutos de uma sociedade sem educação e sem esperança no futuro.

Enquanto isso, acabo lendo jornais e blogs de sonhadores festejando o fato de 25 policiais terem sido condenados por um massacre de 22 anos atrás e que apenas cumpriram o dever.

MOGIANA: O DECLÍNIO DE UMA LENDA

Das grandes ferrovias paulistas, a primeira a entrar em coma antes da morte foi a Mogiana. O nome, que hoje é praticamente uma lenda, começou a esmorecer nos anos 1930 - não vou explicar aqui por que, pois já escrevi isto em outros artigos - até que, em 1952, os acionistas privados, depois de uma luta de mais de cinco anos, conseguiram finalmente o que queriam: vender suas ações para o governo paulista, de forma que ele ficasse com o abacaxi.

O governo ficou com uma empresa de ferro que estava espalhada por dois estados da federação, São Paulo e Minas Gerais, com inúmeros ramais partindo de sua linha-tronco com sérios problemas de manutenção, muitos já deficitários (por que muito curtos e por causa da queda do cultivo de café nas regiões em que ele servia), uma dívida imensa e com as estradas de rodagem, embora ainda precárias, cada vez mais se estendendo pelo interior paulista, o Triângulo Mineiro e o sudoeste de Minas.

Não que a Sorocabana e a Paulista, está já então a única grande ferrovia brasileira ainda privada, a E. F. Araraquara, a Noroeste e até a Santos a Jundiaí não tivessem seus problemas também. Alguns fatores externos afetavam a todas indistintamente. Porém, a Mogiana era a que estava em pior estado e já havia tempos.

O governo do Estado demorou a se mexer: em 1954, os salários dos ferroviários da ferrovia chegaram a ficar meses atrasados. Em 1956, sob o governo de Jânio Quadros, parece que finalmente notaram alguns problemas como os "ramais deficitários". Desativaram em junho os três ramais de bitola estreita (60 cm) que serviam à regiãi de Cravinhos e de Serra Negra e começaram imediatamente a falar em outros, como o Mococa-Canoas, o Guaxupé-Biguatinga e o Lagoa-Vargem Grande, todos, embora da mesma bitola do tronco, muito curtos e também certamente sem retorno.

O problema era que a Comissão Brasil-Estados Unidos, que atuou durante todos os anos 1950, na parte de ferrovias sempre afirmava que o melhor negócio era construir estradas de rodagem para substituir as linhas de trem deficitárias. Claro, os ramais curtos eram geralmente os piores: como toda linha ferroviária, viviam de cargas e não de passageiros (embora todas tivessem este transporte) e linhas curtas eram as que mais sofriam: com cargas não muito numerosas a essa altura, era mais barato enfiar tudo sobre um caminhãozinho e mandar ou para a estação-tronco ou, em alguns casos, direto para o porto!

Afinal de contas, a via Anhanguera, em 1956, já estava às portas de Ribeirão Preto, asfaltadinha... e a velha Mogiana cheia de curvas, querendo mas não tendo dinheiro para fazer as retificações e modernização necessária, perdia mais e mais cargas - em 1956, a única obra completa era o trecho Campinas-Jaguariuna (1945) e apenas parte da variante Lagoa-Tambaú. Além, claro, da concorrência da Companhia Paulista, mais rica, com trens mais rápidos e que podia ser atingida pelos fazendeiros levando as cargas de caminhão para as estações da região de Guatapará, Pitangueiras e outras, não muito distantes da região mais rica da Mogiana, que era Ribeirão Preto.

Quem se prejudicava era sempre os passageiros. Fechando uma linha, não havia mais transporte. As estradas a ser contruídas para substituir as linhas nem sempre vinham rápido. Em alguns casos, não vieram nunca. E, depois, não se avaliava exatamente o que significava o termo "deficitário": nem se pensava em reinvestir em linhas que não fizessem parte do tronco principal, nem em tentar pelo menos vendê-las para a iniciativa privada. E uma ferrovia era sempre deficitária analisada somente como tal - mas jamais se discutia o prejuízo que seria causado a todo o entrono da linha, a cidades e fazendas que dependiam dela para o transporte. Houve muitos casos pelo Brasil de linhas fechadas que causaram sérios problemas a diversas regiões, algumas das quais não se recuperaram até hoje.

Uma notícia publicada no jornal Folha da Manhã de dezembro de 1956 mostrava uma situação negra para a Mogiana e o anúncio de investimentos (afinal!) nas linhas. Bem, a quantidade de carga (tonelagem) praticamente não aumentara desde o ano de 1945 na Mogiana, bem como o lucro diminuía ano a ano até atingir deficits crescentes a partir de 1950 (numa tentativa dos acionistas de forçar a estatização, talvez?).

Além do mais, deve-se sempre notar que jornais têm em geral apenas uma versão resumida do problema relatado - e as fontes nem sempre são tão boas quanto pensamos. Além do mais, pelo menos nos anos 1940 e 1950, as notícias publicadas na Folha da Manhã sempre tinham um tom de, digamos, antipatia pela ferrovia, ao contrário das notícias com relação à Companhia Paulista, sempre com um tom bem mais otimista.

Na reportagem de 1956, foram dadas três sugestões para colocar a Mogiana novamente "nos trilhos". A primeira era exatamente o investimento do reaparelhamento das linhas e material de tração. Claro. A segunda, o auxílio da Companhia Paulista (a concorrente privada!) pelo desvio do tráfego da Mogiana por uma ligação a ser construída entre Ribeirão Preto e a estação de Barrinha (no tronco da Paulista), para que os trens da Mogiana pudessem ser de bitola larga e aproveitassem a melhor linha eletrificada da Paulista para levar suas cargas a Santos, abandonando o tráfego pela linha do seu tronco métrico. As baldeações passariam a ser feitas em Ribeirão Preto então mais em Campinas. Enquanto a Paulista já falava em construir essa ligação desde os anos 1940, realizar essa sugestão era como entregar à raposa a manutenção do galinheiro. Seria o fim da Mogiana.

Teria sido esta segunda sugestão uma tentativa do governo de repassar o abacaxi para a iniciativa privada, ou seja, a Paulista?

A terceira sugestão foi exatamente isso: que se acabasse com a Mogiana, desmembrando-a entre a Sorocabana estatal e a Paulista privada. Era, pelo menos, mais sincera. E se bem feita, seria, no final, a constituição de uma FEPASA quinze anos antes do seu ano de efetivação. O problema era que a Paulista não era do governo e funcionava muito bem - melhor que a Sorocabana. Os engenheiros que propunham todas estas sugestões ainda colocavam que o início das obras da variante Bento Quirino-Entroncamento seria "logicamente" adiado até que se decidisse pela solução a ser adotada. Ou seja, esta variante, uma das mais importantes do trecho, já planejada havia anos, teria de ter seu início postergado mais ainda (em tempo: esta variante ficou pronta somente em 1965).

No fim das contas, nada aconteceu, as variantes foram construídas uma após a outra, com enormes atrasos, sendo que uma delas, a Mato Seco-Lagoa, jamais foi feita; apenas uma ou outra pequena retificação pontual foram efetivamente realizadas nesse trecho, que é o que passa ainda hoje pelo centro da cidade de Aguaí.

É assim, cheio de surpresas e besteiras, que se conta a triste história das ferrovias brasileiras. Nossos dirigentes, apesar deste caso e de inúmeros outros, e com as desastradas "ascenções e quedas da FEPASA e RFFSA, não aprenderam até hoje. Basta ler os jornais dos últimos cindo-dez anos para ver o quanto (não) cresceu a quilometragem ferroviária deste país sem infraestrutura.

RUA CARDEAL ARCOVERDE, SÃO PAULO: UMA VERGONHA

Foto minha, tirada ontem, dia 18/4/2013.

Várias vezes eu, indo para meu escritório na Faria Lima, desço em um ponto de ônibus na avenida Pedroso de Moraes e sigo à direita a pé pela rua Cardeal Arcoverde e a rua Manuel Carlos de Almeida até a rua Teodoro Sampaio. Dali vou para a avenida Faria Lima.

Esse trecho citado está hoje simplesmente imundo. Por ele passam diversas linhas de ônibus. O mais movimentado está entre a avenida Pedroso de Moraes e a rua Cunha Gago. É o mais sujo dos três quarteirões que sigo até chegar na rua Teodoro Sampaio.

Embora ali existam várias lojas e bares, existe também um ponto de ônibus, quase na rua Cunha Gago e no lado par da rua Cardeal Arcoverde. A calçada está cheia de pontas de cigarros, papéis velhos, pedaços de plásticos, latas e garrafas de PET vazias e muito mais coisas. Fora isto, ali há diversas tampas metálicas por causa de fiação subterrânea, geralmente de TV a cabo. Apesar disso, há também postes e muita fiação aérea. Em volta dessas tampas, há buracos imensos cheios de lixo.

As pessoas que ficam no ponto parecem pouco preocupadas com isso. As que andam na calçada, nem tanto: olham em volta para não pisar em algo que possa derrubá-las ou que grude na sola de seus sapatos. A imundície é total. Eu ia fotografar esses pontos em volta das tampas de ferro, mas desisti. Não dá nem vontade.

A sujeira continua pela Cardeal Arcoverde quando ela segue além da Cunha Gago, fazendo ali um desvio para a esquerda, em cerca de 30 graus. Ela sempre fez isso. Até três anos atrás, os carros e ônibus seguiam direto por ali e não pela rua Baltazar Carrasco, que seguia reto até a Faria Lima em virtude da "curva" da Cardeal. Hoje tudo isso está mudado. O tráfego segue pela Baltazar e continua depois da Faria Lima, onde foi aberta uma pequena rua que segue ali até a rua Fernão Dias na esquina com a rua do Sumidouro.

Alguns ônibus continuam seguindo pela Cardeal, mas não conseguem seguir em frente, tendo de forçosamente virar à esquerda na rua Manuel Carlos de Almeida, ou ainda na Pedro Christi, onde há pontos finais de ônibus. O trecho hoje é morto. A rua ainda continua após a Faria Lima, mas sem continuidade de tráfego.

Pois bem, os trechos Cardeal-Manuel Almeida e desta rua até a Teodoro também são imundos. Parece que o fato de haver muitos ônibus por ali acaba fazendo com que ninguém se preocupe em limpar.

Nem a prefeitura, nem as próprias lojas e escritórios que estão ali. E que não se dê como desculpa as obras do largo da Batata, a mesma que mudou o curso dos carros na rua Cardeal Arcoverde. Afinal, se a população pouco se importa, por que a prefeitura haveria de manter limpo? E porque a prefeitura, sempre ávida por multas, não multa os estabelecimentos ao longo das ruas imundas por causa dos enormes buracos em suas calçadas?

Google Maps: a foto não retrata a situação de hoje

A foto (logo acima) do Google Maps, embora acuse o ano de 2013, é, no máximo, de 2010; as modificações de que falo acima nas ruas ali ainda não aparecem. Os galpões do antigo mercado de Pinheiros, entre a Cardeal e a Pedro Christi, ainda estão ali antes de terem sido demolidos; a rua Baltazar Carrasco ainda nem cruza a Faria Lima, nem teve seu prolongamento cosntruído do outro lado; a Cardeal ainda segue reta para cruzar a avenida.

Enquanto isso, uma velha porta, do tempo em que São Paulo ainda se preocupava em ter portas bonitas, foi fotografada, na rua Cardeal Arcoverde. É a fotografia que está lá em cima.

O BANCO ITAÚ E AS PORTAS GIRATÓRIAS

Aqui, um registro sobre o que tenho visto em algumas agências do Banco Itaú.

Ele não é o único banco a usar portas giratórias e humilhar as pessoas exigindo que, para entrar, esvaziem bolsas, sacolas e maletas. Mas, na região da avenida Faria Lima, em São Paulo, Capital, isto parecia ser coisa do passado.

Porém, há cerca de, sei lá, três meses, uma dessas agências, perto da Eusébio Matoso, resolveu voltar a fazer a rotatória funcionar. Eu já aprendi: quando vou a uma dessas agências, vou com a menor quantidade de material possível. Geralmente passo, com meu celular no bolso da calça.

Só que há poucos dias eu estava falando com o celular na calçada, junto ao banco. Reparei que um dos vigilantes, de dentro do banco com portas de vidro, estava, casualmente, olhando na minha direção.

Quando tentei passar pela porta giratória, claro - ele me barrou e veio com a clássica pergunta: você tem objetos de metal? Tirei o celular do bolso e pus na famosa "bolsinha" de plástico na por ta de vidro e aí pude passar. Passar para ir ao caixa eletrônico, geralmente numa sala separada do resto do banco, mas, naquela agência, não: embora haja as pórtas que se fecham para separá-la do interior da agência, ela permanece aberta, obrigando os clientes a serem revistados pelos seguranças ao precisar usá-las. Os caixas são lá no fundo.

Eu falei para o guarda que ele só travou a porta porque me viu usando o celular do lado de fora e que aquilo não fazia sentido. Não era o celular, claramente, uma arma. E reclamei com a moça que estva sentada à mesa perto da entrada, perguntando por que atrapalhavam tanto a vida dos clientes que somente querem ir ao caixa eletrônico e que têm apenas um celular.

E ainda mais, perguntei, em voz alta, porque não voltavam a separar as duas áreas, já que elas eram separadas antes e a separação é feita em menos de três minutos, com o fechamento das paredes de vidro.

Coincidência ou não, ontem fui à agência - sempre vou a ela - e a separação voltou, ou seja, pude entrar pela porta separada, aberta com meu cartão, para somente usar o caixa eletrônico.

E eu me pergunto: para que servem esses seguranças mal treinados e dispostos a fazer as coisas somente para mostrar que estão ali? Se é para ser segurança, que tenha treinamento real de anos e não de cursos de alguns dias somente para fazer bobagens e arriscar a própria vida. Quando usam a arma e acertam alguém, acabam sempre com a culpa - a agência, claro, sempre será a vítima. "Eta nóis".

MAIS SOBRE CACHOEIRA PAULISTA

Bilheteria da estação em 1990 (www.achadosarqueologicos.blogspot.com.br)
Uma das mais importantes estações ferroviárias de São Paulo, pelo seu tamanho, pela importância que teve para a E. F. Dom Pedro II e sua sucessora Central do Brasil especialmente na época entre 1877 e 1902, quando era ponto de baldeação entre a Central do Brasil e a E. F. do Norte - ferrovia paulista com bitola métrica e não larga, obrigando a baldeação em Cachoeira.

Também por muitos anos foi ponto de baldeação de cargas não só de uma linha para outra, mas do transporte fluvial sobre o rio Paraíba do Sul. Esse é o real motivo do tamanho do prédio da estação, feito para abrigar uma enorme quantidade de cargas e construído em 1877 e jamais substituído por outro - como o foram diversas estações pelo país afota, tanto da Central quanto de outras ferrovias.

A estação vista do outro lado do rio Paraíba, em 1990 (www.achadosarqueologicos.blogspot.com.br)
Algumas pessoas me perguntam como uma cidade tão pequena como Cachoeira, que foi Porto Valparaíba antes, virou Cachoeira, depois voltou a ter o nome de Valparaíba porque seu nome se confundia com o da cidade baiana de mesmo nome e situada no Recôncavo, e finalmente voltou a se chamar Cachoeira Paulista, com a adição do termo "Paulista".

Como se abandonou semelhante prédio, importantíssimo para a memória municipal, estadual e nacional? Por que se chegou a esse ponto?

Pia interna da estação em 1990 (www.achadosarqueologicos.blogspot.com.br)
Bem, aqui, precisamos verificar vários fatores. Primeiro, as ferrovias em geral abandonaram suas estações - muitas foram até demolidas - após o final dos trens de passageiros. Algumas, antes mesmo, por que não justificavam permanecer abertas por causa de não haver passageiros suficientes para manter sua abertura. Afinal, danassem-se os passageiros. As cargas foram sempre a justificativa para a existência das estradas de ferro no mundo inteiro. No entanto, a quantidade de mercadorias transportadas, em boa parte das ferrovias, funcionava como um subsídio interno para se custear os trens de passageiros, que, em ferrovias que passavam por zonas muito populosas e ricas, até nem precisavam desse subsídio.

Divisão interna na estação em 1990 (www.achadosarqueologicos.blogspot.com.br)
Vieram os tempos bicudos, a partir da crise do café e agravados pelo uso em excesso dos trens para transporte de mercadorias durante a segunda Guerra Mundial, que danificaram nossas ferrovias por falta de peças e de dinheiro para manutenção nessa época. Depois, com o mundo em paz, o transporte automotivo tornou-se de minoritário para altamente majoritário em cerca de 15 anos, e as ferrovias coomeçaram a apresentar prejuízos e até a aumentar seus deficits. Em 1950, praticamente todas as ferrovias existentes no Brasil já eram estaduais ou federais. Só a Paulista resistiu bravamente, mas acabou sendo estatizada à força em 1961 pelo Estado, numa história de interesses e que resultou em um péssimo negócio para todos.

Quem pagou primeiro o pato? Os trens de passageiros, que foram piorando seus serviços e minguando em passageiros. A culpa era sempre atirada no passageiro, "que deixou de usar a ferrovia". Deixou de usar por causa dos maus serviços, falta de horários, péssimos trens, estações deterioradas em locais deteriorados, trens imundos etc..

A famosa "sala oara senhoras" (www.achadosarqueologicos.blogspot.com.br)
Bom, Cachoeira, nos anos 1970, já dava sinais de deterioração. A partir de mais ou menos 1980, os trens Rio-São Paulo e outros menores, que faziam percursos menores pela linha, trens mistos geralmente, deixaram de usar a estação como parada. As cargas já eram muito, mas muito menores do que nos "bons tempos". Várias estações da linha deixaram de ser paradas para os trens. Nem a litorina, que ainda existiu até janeiro de 1991, parava mais em Cachoeira, que seguia se deteriorando mais e mais.

O tamanho da estação era certamente um problema. Grande demais, certamente com manutenção cara, muitas peças de madeira, etc... foi fechada. E abandonada. Por algum tempo, suas portas contiveram as invasões de mendigos, ladrões, drogados e outros. Anos depois, nem isso. Hoje, a estação é um esqueleto de paredes de tijolos e pedras que remonta a 140 anos atrás, tão bem construído que ainda não caiu.

O gabinete do chefe (www.achadosarqueologicos.blogspot.com.br)
O telhado, no entanto, caiu, o piso superior, também. As madeiras, apodrecidas, foram roubadas. Inclusive as divisões internas, da bilheteria, do chefe, da sala para senhoras... Tudo se foi. Agora, será uma fortuna para recuperá-la. E para construir portas e janelas e essas peças internas também será uma mão-de-obra caríssima. Mas vale a pena. O problema é: quem pagará?

Há uma briga entre IPHAN, DNIT, Inventariança da RFFSA e prefeituras para saberem de quem é a estação (documentos de posse foram perdidos), um empurra a obrigação de manutenção para o outro. Isso em Cachoeira e também em muitas outras por aí afora.

Para piorar, o Estado de São Paulo sempre foi o "patinho feio" da União. Tanto na época em que representava mais de 70% da arrecadação brasileira (o famoso trem com uma locomotiva, São Paulo, e dezenove vagões vazios, os estados de então), quanto hoje, que tem pouco menos de 38% - ainda um valor expressivo. São Paulo tem a melhor infraestrutura do Brasil - por que ele mesmo investe. Exemplo? Quantas rodovias federais, fora a BR-116,  BR-153 e a BR-481 você conece em São Paulo? São elas as melhores do Estado? Não, essas são as piorzinhas...

Bandeira de madeira das portas externas da estação (www.achadosarqueologicos.blogspot.com.br)
No caso do IPHAN, eu, que acompanho na medida do possível as estações ferroviárias brasileiras no meu site de 5 mil páginas, vejo que o IPHAN tem reformado diversas estações pelo Brasil afora. Já em São Paulo... nenhuma. As reformas são sempre feitas pelas Prefeituras ou, em alguns casos, pela iniciativa privada. Por que, então, a União investiria em São Paulo, em Cachoeira, em Taubaté, por exemplo, onde ambas estão pela hora da morte? Guaratinguetá foi bancada pela Prefeitura de lá.

Vamos torcer para que o movimento que surge agora na cidade consiga fazer o milagre. Teria sido muito mais barato conservar periodicamente o prédio desde os anos 1960. Parece que neste país as coisas são feitas de propósito: deixe o prédio se acabar, pois a reforma será sempre muito mais cara e a comissão dos envolvidos será maior.

A MEMÓRIA NAS GAVETAS

Estação de Cezario Alvim, RJ, 1975

Hoje recebi dois e-mails de duas pessoas que jamais haviam me contatado antes.

Um foi enviado por um senhor de nome Rui Rondan, cujo pai havia trabalhado na Sorocabana e sido chefe de estação em diversas delas: Botuxim - onde Rui nasceu - Caucaia do Alto, Mãe Maria, Acaraú, Moreiras, Betel, Artur Nogueira, Cosmópolis e finalmente Campinas, no Posto Km 177, onde seu pai se aposentou. Ele também trabalhara em Martinópolis, Regente Feijó, Monte Serrat, Itaici, tudo isso antes de Rui ter nascido.

A família Rondan em Moreiras, em 1952. A estação fecharia para passageiros em 1976.

Uma vida passada em estações da linha Mairinque-Campinas, Mairinque-Santos, Funilense, fora as que não esteve, pois seu pai havia trabalhado nelas antes de ele nascer. Pelo menos parte da linha de uma dessas linhas, o trecho Itaici-Campinas, fora construído por meu bisavô em 1913. Portanto, mas um relato que me faz lembrar do velho Guilherme, o "engenheiro alemão".

Cosmopolis, 1961. O pai de Rui, de boné, aparece nela. A estação, já meio maltratada, não funcionava mais e os trilhos estavam sendo retirados.

Rui mandou fotografias maravilhosas, tiradas por seu pai e que são mostradas aqui neste texto. Mostram as estações de Cosmópolis, na Funilense, e a de Moreiras, na linha Mairinque-Campinas.

Pouco depois, um brasileiro de Itaboraí, RJ, mandou-me uma foto que eu não tinha: da estação de Cezario Alvim, na antiga linha do Litoral da Leopoldina, estação que desabou por tanto abandono há pouco mais de dez anos atrás. A foto é de 1975 e foi tirada por ele, mostrando duas moças simpáticas e sorridentes junto à estação e à linha.

As ruínas da estação de Cezario Alvim, em foto de 2007 tomada por Marcelo Cardozo e que está em meu site. Notar a mata em volta.

Reparem que a mesma mata por onde passa a linha no pátio da estação de Cezario Alvim ainda existe hoje, quase 40 anos depois da foto de 1975. Ele, Fernando Marques, me a mandou depois de achá-la por acaso quando escaneava, no Canadá, onde mora hoje, alguns velhos slides que possuía. Como ele já conhecia meu site e sabia que a página dessa estação não tinha uma foto, ele se lembrou de enviá-la.

Agradeço muito aos dois novos amigos que tiraram velhas fotografias de suas gavetas fotos estas que logo vão aparecer também nas páginas de meu site www.estacoesferroviarias.com.br.

VLT DE MACAÉ MOSTRA O DESPREPARO E O DESCASO COM O DINHEIRO PÚBLICO

Macaé. Ao centro, a linha da velha Leopoldina, por onde passaria o VLT. Foto Carlos R. Almeida - 2012

Boa parte do que está escrito neste blog foi extraído de uma notícia no portal G1 publicada há dois dias atrás. Não é uma simples transcrição, existem comentários meus no meio do texto original, que, aliás, nem está transcrito integralmente. Realmente, quando parece que a coisa vai, volta para trás. E perde-se dinheiro a rodo sem que o projeto do VLT de Macaé sequer tenha começado a operar, embora já tenha composições compradas e trilhos colocados - aliás, trilhos que estão ali faz mais de cem anos.

O projeto do Veículo Leve sobre Trilhos, no Norte Fluminense, pode não sair do papel. O projeto inicial, orçado em aproximadamente R$ 25 milhões para aquisição das quatro composições, não foi para frente e, como resultado, após um ano da aquisição do primeiro trem, foram acumulados apenas prejuízos. Os trens chegaram a ser testados em 2012. Engenheiros e técnicos fizeram demonstrações, mas, desde então, os dois adquiridos ficaram parados em frente à única e antiga estação da cidade. Nenhuma parada foi construída, ou qualquer obra foi realizada nos trilhos.

Os gastos mensais de R$ 10 mil a R$ 20 mil só para mantê-los parados e em bom estado são uma realidade. Em um ano o valor pode chegar a R$ 240 mil. Uma comissão foi criada para avaliar a viabilidade do serviço e as primeiras análises, segundo afirma o secretário Mauro Figueiredo da Rosa, levam a conclusões preliminares de inviabilidade técnica e econômica, o que pode significar o descarte definitivo das ações para funcionamento do VLT. Eu tenho sérias dúvidas sobre estas análises. A verdade é que a política no sentido contrário, ou seja, o lobby das empresas de ônibus, sempre existe e quase sempre prevalece sobre os dirigentes governamentais.

Além do mais, transportes não se medem somente em ser ou não lucrativos, porque isto mede somente a operação em si e não os benefícios que o transporte mais rápido e mais macio - caso dos VLTs - proporciona a usuários e à própria infraestrutura. Foi baseado em premissas daquele tipo que boa parte da rede ferroviária brasileira foi exterminada. E mais: pela afirmativa dos atuais administradores da cidade - que assumiram há três meses apenas - a preocupação "é apenas em zelar pelo patrimônio público. Colocaram (o governo anterior) o carro na frente dos bois comprando as composições e assim fica difícil trabalhar. Não tem trilho, estação, não tem onde levar e transportar”, argumenta o secretário. Como sempre, tentando colocar a culpa de algo que talvez nem seja verdadeiro na culpa do governo anterior. Típico dos políticos brasileiros. E eu não apoio nem um governo nem outro. Nem sei os nomes deles, lá em Macaé.

Na reportagem do G1, os atuais governantes seguem apresentando provas e mais provas de que o transporte é inviável. Pode até ser, mas nada soa muito sério nesta história. Na verdade, ninguém se preocupa com o conforto dos usuários, mas sim em favorecer (ou desfavorecer) eventuais terceiros.

SEMÁFOROS PAULISTANOS

Não foi este (acima) o primeiro semáforo de trânsito em São Paulo. Porém, parece ter sido o primeiro em três cores. Aconteceu em fevereiro de 1942 e a Folha da Manhã do dia 24 desse ano escreveu:

"Comunicam-nos da Diretoria do Serviço de Trânsito:

Nesse cruzamento, a começar do dia 26 do corrente, será colocado um farol com as cores amarela, verde e vermelha e, bem assim, serão feitas faixas descriminando as filas um e dois.

O sinal amarelo será reservado somente para a passagem dos pedestres dentro da zona de segurança, os quais poderão passar em todas as direções.

O sinal verde será aberto em uma só direção e. por essa ocasião, serão abertos, nos dois sentidos, 2 sinais: o vermelho, à esquerda, que impedirá a passagem da fila 2 e um outro verde, à direita, que dará passagem aos carros da fila um, os quais deverão seguir sempre à direita do referido sinal.

Com essa alteração, fica transferido o ponto dos ônibus 'Pompéia' e 'Circular 2' para a rua Líbero Badaró, próximo ao prédio do Automóvel Clube".

Entenderam? Parece que, até hoje, setenta anos depois, tem gente que ainda não entendeu bem como essa geringonça funciona...

E o prédio do "Automóvel Clube" era, na verdade, o Palacete Prates, demolido dez anos mais tarde.

No dia 28 do mesmo mês, dois dias após a abertura do farol, a Folha publicou aquela fotografia que coloquei no topo desta página e comentou sob a mesma:

"UM SINAL LUMINOSO ORIGINAL - A Diretoria do Serviço de Trânsito inaugurou ontem um novo tipo de sinal luminoso, que foi colocado no cruzamento da avenida São João e rua Líbero Badaró.

Esse aparelho tem uma característica inteiramente nova: apresenta dois faróis a mais do que os outros, com flechas indicativas de direção, que permitem o tráfego conjugado de pedestres e veículos.

O Dr. Aguinaldo de Góes, na tarde ontem, inaugurando o novo sinal dirigiu pessoalmente, por alguns instantes, o tráfego naquele cruzamento.

O movimento de trânsito em geral, com o novo sinal, fica agora definitivamente resolvido naquele ponto.

É desse novo tipo de sinal luminoso o aspecto que estampamos acima".

DAS VELHAS FERROVIAS, O QUE RESTA?

A ABPF e a GE e carro de madeira da Mogiana, restaurados este ano: preservação da memória ferroviária

Um apreciador de meu site de estações ferroviárias, morador de Juiz de Fora, MG, enviou-me hoje um e-mail "desabafador", como ele mesmo escreve:

"Prezado senhor: Adoro o site Estações Ferroviárias do Brasil, mas devo confessar que me sinto muito triste com o destino que os trens tiveram no nosso pais, e em especial em minha cidade, Juiz de Fora. Acompanhei a pé alguns trechos do extinto ramal de Juiz de Fora, da estrada de ferro Leopoldina e o que vi foi de cortar o coração. Pontes importadas, transportadas nos braços de uma legião anônima e ignorada de trabalhadores, "cortes de pedra", feitos à base de picaretas, abandonados...

A ferrovia morreu, jamais será ressuscitada. Imóveis ilegais no leito, tornam se mais legitimados a cada dia. Já tentei, várias vezes, sem sucesso, descobrir a atual situação do ramal junto a ANTT e nada me foi respondido. É triste reconhecer a perda definitiva dessa ferrovia. Desculpe-me pelo desabafo. Abraço, Fábio V. Chagas"

Fábio tem razão, pelo menos no que as ferrovias eram. Embora as locomotivas a vapor e os carros de madeira trabalhada sejam adorados por conhecedores e mesmo por não conhecedores, se a ferrovia de passageiros forem reativadas no País jamais o serão com material velho. Isso seria inviável e fora de propósito.

A memória dessas estradas de ferro serão preservadas por associações que mantêm trens turísticos e por fotografias, livros e internet, além dos prédios maravilhosos construídos durante essa época de ouro, para servirem de estações, armazéns, oficinas, casas de ferroviários, guaritas e outros usos. Ramais como o de Juiz de Fora, mesmo que fosse reativado, jamais teria seu percurso antigo e cheio de curvas mantido. Seria inviável. Ele seria retificado e trafegado por material novo e moderno.

Mas, que a memória ferroviária brasileira é muito bonita, ah, isso é... apesar dos maltratos, demolições e sucateamentos. Que se louve a ABPF por suas restaurações, que não se limitam a máquinas a vapor. Recentemente, uma diesel da GE foi totalmente reformada e revestida com uma das cores com que foi pintada na saudosa Companhia Mogiana - a foto encabeça este artigo.

CACHOEIRA PAULISTA, FRANCA E A MEMÓRIA BRASILEIRA

Ruínas da estação de Cachoeira Paulista atualmente (Foto Pino Rossi)

As fotos que me vão chegando dia a dia mostram pouca coisa de novo em termos de manutenção da memória brasileira. Mais especificamente, da memória arquitetônica de nosso país. E, mais especificamente ainda, a memória ferroviária. Durante esta semana que passou, chegaram-me às mãos três casos que me interessaram.

Enquanto em Cachoeira Paulista um grupo de moradores da cidade luta para tentar impedir a queda das paredes que restam da velha, magnífica e enorme estação ferroviária da cidade, em Franca, no norte do Estado, uma estação da Mogiana que serve como estação rodoviária desde o seu fechamento como ferroviária em 1980 recebe, pela enésima vez, promessas de restauro e instalação de um centro cultural.

Reportagem sobre a estação de Franca (O Estado de S. Paulo, 3/4/2013)

Centros culturais, aliás, são os destinos mais comuns das velhas estações, embora estações rodoviárias também sejam instaladas em algumas - se observarmos bem, uma coisa não difere muito da outra, embora a quantidade de ônibus seja maior do que a de trens quando estes existiam.

Já a foto recebida de Bauru mostra um abandono cada vez maior da estação da cidade e seu pátio, bem como de locomotivas da antiga Companhia Paulista que deveriam estar há muito preservadas, mas que se deterioram dia a dia por falta de recursos para seu restauro.

O grande problema é: se a estação de Cachoeira já apresentava, segundo relatos que ouvi já há anos, sinais de deterioração nos anos 1970, quando ainda existia dentro dela alguma atividade, como e por que se deixou chegar este prédio à situação em que ele está hoje?

Detalhe do pátio da estação de Cachoeira Paulista: notar a inscrição no ferro das oficinas da E. F. D. Pedro II, em 1877 (Fotp Pino Rossi)

E se a ex-estação ferroviária de Franca já serve como rodoviária há vários anos, por que não se cuidou dela  para ser um ponto de embarque de ônibus em bom estado?

E a estação de Bauru, que acumulava em seus três andares a administração da antiga E. F. Noroeste e que para isso foi construída em 1939? Fechada em 1996, virou depósito de lixo e em 17 anos jamais recebeu qualquer manutenção. Sua propriesdade é alvo de disputa entre a ferrovia, a Prefeitura e credores daquela. Em 17 anos não houve possibilidade de acordo ou é desinteresse das partes envolvidas mesmo? A foto desta semana mostra que nada ali mudou desde a última vez em que lá estive (cinco anos atrás) - e se mudou foi para pior.

Estação e gare de Bauru; em primeiro plano, uma locomotiva elétrica "Russa" da velha Cia. Paulista (Foto Fernando Dias)

As mesmas três perguntas acima podem ser feitas a inúmeras estações que hoje estão abandonadas ou mal cuidadas em São Paulo e no Brasil.

Um dos problemas que levaram a esta situação, além do motivo óbvio (a retirada da ferrovia e/ou dos trens de passageiros da linha que as servia), teria sido não a falta de preocupação das prefeituras e dos moradores da cidade a que ela servia, mas sim a falta de algo muito importante: dinheiro. Do outro lado, há prefeituras que preferiam que o prédio caísse ou fosse demolido (houve muitas que foram demolidas durante a noite sem autorização de ninguém pelas municipalidades) e certamente a maioria da população das cidades não se importa a mínima com a existência de uma estação que não serve mais para o que foi construída, de forma a preferir que ela não existisse (é a popular "minoria silenciosa").

Quem perde, no fim, é a memória brasileira. O nosso povo já não é um grande amigo da cultura em geral: velharias são velharias, vamos viver o presente e olhar (ou não) para o futuro, o passado já passou.

Estação de Cachoeira Paulista em 1998: ainda com telhados, portas e janelas, mas já abandonada havia anos (Foto Carlos R. Almeida)

O fato de o passado não voltar mais não é algo que deva ser incinerado na fogueira; na verdade, o passado é o que dá a experiência a um povo no sentido de ter orgulho de seus antepassados e de seu passado, que é o que exatamente forja uma nação. O Brasil, em minha opinião, está longe de ser uma nação no sentido europeu ou norte-americano da palavra. E o fato de não ser uma nação, mas apenas um país onde os habitantes falam a mesma língua, mas é tão grande que os seus habitantes não têm exatamente os mesmos costumes, afeta nosso desenvolvimento, nossa educação e, claro, nosso futuro.

É por isso que bato tantas vezes na tecla de conservarmos a nossa memória, custe o que custar. Parabéns a quem luta por esse velho prédio de 1877 de Cachoeira Paulista, por um velho prédio de 1938 em Franca e, claro, por outras centenas de construções ferroviárias ou não pelo resto do Brasil afora. Já a Bauru, não muitos a cumprimentar neste momento.

O FIM DA POLÍCIA BRASILEIRA

Todos os dias, e cada vez mais, os telejornais, os jornais, as rádios, apresentam notícias policiais. Ou seja, notícias que mostram ou comentam os crimes cometidos no Brasil e também, claro, no resto do mundo.

É evidente, no entanto, que as notícias policiais paulistas são as que dão mais audiência no Estado, assim como, na capital, são os que se passam na Grande São Paulo os preferidos.

Nada de estranho nisso. O povo em geral sempre gostou de escândalos. Não é porque o mundo evolui (entenda-se "evolui" como queiram) que esse tipo de comportamento vai mudar.

O que aparentemente se alterou, e muito, especialmente dentro do Brasil, são os ataques da mídia em geral à polícia, especialmente à Polícia Militar, que, como sabemos, é de responsabilidade dos Estados. Façam o que façam, atuem como atuem nos casos em que ela é exigida, para a mídia impressa, flada ou televisiva, a Polícia está sempre errada.

É evidente que existem erros, falta de experiência e corruptos dentro das equipes policiais. Mas há também quem goste disso e queira fazer a coisa certa. O problema é que, de acordo com a mídia, não faz nunca. O "coitadinho do bandido" sempre tem mais credibilidade na imprensa e perante a plebe ignara do que os policiais.

Ou seja: assim como os governos pós-ditadura exterminaram o Exército brasileiro, rebaixando-os a um bando de inúteis incompetentes (como se todos os militares fossem inúteis incompetentes, corruptos etc. durante o período 1964-85), a mídia está tentando exterminar a polícia. Direitos humanos valem para para os bandidos, nunca para as vítimas de catástrofes, pessoas feridas por assaltantes ou mesmo pela polícia.

A Polícia não tem vez, mesmo. Está sempre errada, sempre atenta contra os "direitos humanos". Ai se o pobre policial disparar um tiro e acertar alguém (mesmo que esse alguém seja atingido com uma bala de borracha, que dói, claro). Vai responder por isso, pode ser preso, suspenso ou expulso da corporação. Com os bandidos, por outro lado, isso obviamente não acontece. Afinal de contra, eles não seguem as regras.

Já os policiais têm de seguir regras e só por isso já saem em enorme desvantagem. Não sei por que dão armas a policiais. Para que? Ele não pode usá-las! E, claro, tem medo de usá-las também! Desarmemos a polícia de uma vez. Que dêmos flores a eles, para que as ofereçam ao bandido armado que lhes aponte a arma.

Sugestão idiota? Obviamente. Mas falta pouco, pelo visto, para que isso aconteça e desmoralize de vez a polícia e, como consequência, acabe com a corporação. Assim, dirão os poetas e os defensores dos "direitos humanos" que somente valem para os filhos-da-p*** que nos cercam, o mundo será melhor. Talvez? Melhor para quem? Para quem tenta levar uma vida honesta e comum, certamente não será.

Afinal de contas, hoje em dia, os lugares mais seguros nas grandes cidades são as "comunidades" (leia-se favelas). Afinal, morando lá dentro, você pode levar uma vida de oitavo mundo, mas sua segurança estará garantida... pelos bandidos.

FIM DOS TRENS DE PASSAGEIROS: O RAMAL DE ITARARÉ

Os jornais Folha de S. Paulo e O Estado de S. Paulo, em 23/12/1978, anunciaram o fim dos trens para Itararé dessa forma. Desenvolvimento para todos. Menos para as cidades do ramal de Itararé.
O ramal de Itararé foi construído pela E. F. Sorocabana entre 1889 e 1909. Foi aberto em toda sua extensão no dia 1o de abril deste último ano.

Inicialmente ele ligava a cidade de Boituva a Itararé, passando pelas vilas de Tatuí, Itapetininga, Buri, Faxina (hoje Itapeva) e Itararé. Nesta cidade ele se ligava com a linha da E. F. São Paulo-Rio Grande, que seguia para Marcelino Ramos, na divisa entre o Rio Grande do Sul e Santa Catarina (e dali para Santa Maria, Porto Alegre e Santana do Livramento pela Viação Férrea do Rio Grande do Sul).

Esse conjunto de linhas, pertencentes a três ferrovias, era a ligação entre São Paulo e o sul do País. Com bitola métrica em todo o percurso, locomotivas, carros e vagões se misturavam, levando cargas para o sul e para o norte e, especialmente em Santa Catarina, sendo o embrião de todas as cidades no vale do Rio do Peixe.

O trecho da Sorocabana, no entanto, era apenas o citado acima. Um ramal estratégico, portanto, que, a partir de 1928, teve seu ponto de partida alterado de Boituva para Santo Antonio (mais tarde, Iperó).

Em 1937, a Sorocabana se uniria em outro ponto à São Paulo-Rio Grande: Ourinhos. Em 1974, o ramal foi unido, através da cidade de Itapeva, à estação de Pinhalzinho, na divisa São Paulo-Paraná, mas ao sul de Itararé, e, daí, também ligado à Rede de Viação Santa Catarina - sucessora da São Paulo-Rio Grande desde 1942 dali até Ponta Grossa, onde se encontrava com a linha que descia para o sul.

Em 1976, um acidente na ponte de Itararé interrompeu o tráfego no trecho Itapeva-Itararé, o que fez os trens de passageiros, que não foram desviados para Pinhalzinho, mas sim mantidos na velha linha, pararem de circular. Ainda era possível, no entanto, seguir para Ponta Grossa e para o sul via Ourinhos, encompridando demais o percurso dos trens de passageiros tanto da FEPASA, sucessora da Sorocabana desde 1971, quando da RVPSC.

O trem de passageiros no ramal de Itararé, até eta cidade, foi também suprimido - bom, em parte, já que foi substituído por um trem misto em meados de 1976. Este, no entanto, além de não parar mais em diversas estações da linha que foram fechadas, ainda ia somente até a cidade de Itapeva. Para Itararé, somente descendo ali e seguindo por ferrovia.

O trem misto foi finalmente descontinuado no dia 2 de janeiro de 1979. Sobre se ele ia até Itararé ou não, os guias (Levi) de 1976, 1977 e 1978 afirmam que sim, enquanto um artigo da Folha de S. Paulo de março de 1977 afirma que ele parava em Itapeva, como dito acima.

Possivelmente o acidente com a ponte em 1976 apressou o fim dos trens de passageiros. Com o fim deles e dos mistos, o ramal passou a não ser praticamente mais utilizado, pois os cargueiros para o sul seguiam por Itapeva e Pinhalzinho. Em 2002, o ramal, entre Itapeva e Itararé, foi totalmente arrancado.

Já o trecho maior, Iperó-Itapeva, funciona até hoje para cargas. Houve, também, um trem de passageiros que durou de dezembro de 1997 a março de 2001 que seguia desde Sorocaba, passando por Iperó, Itapeva e chegando a Apiaí (não a Pinhalzinho), que era a ponta de um pequeno ramal construído para o carregamento de cimento na fábrica dessa cidade em 1973. Andei nesse trem: de Loba elétrica de Sorocaba a Itapetininga, a locomotiva era trocada por uma diesel neste pátio e seguia até Aguaí. Eram dois carros de passageiros e um carro-restaurante. De 1999 a 2001, a ALL foi a responsável por seu funcionamento, com a privatização do ramal.

E assim, como dizia o saudoso Fiori Gigliotti, fecharam-se as cortinas e terminou o grande espetáculo de mais um trem de passageiros que, como outros, tornou-se lendário.