Um artigo publicado na Internet no último dia 30 de novembro pelo redator Paulo Costa, blogueiro da revista Exame, chamou-me a atenção. Abaixo, transcrevo-o (entre aspas):
"Em momento mais que oportuno, ABAG e ABIOVE organizaram o Fórum “Safra Recorde de Grãos: Os Desafios da Logística em 2013″, com a participação de representantes de associações de classe ligadas ao
agronegócio, ao setor de transporte rodoviário e autoridades do Ministério dos Transportes. A conclusão é extremamente preocupante em relação aos desafios e problemas que o País vai enfrentar na área de
logística no ano que entra. O fato claro é que não temos estrutura de armazenagem, de transporte e capacidade logística para escoar sem grandes danos a grande safra de grãos e cana-de-açúcar que se
aproxima.
Há uma enorme dependência na matriz logística brasileira do transporte rodoviário, como que bem se sabe. Estima-se que o crescimento da produção brasileira de grãos na temporada 2012/13 demande um aumento
de cerca de 20 mil caminhões para escoamento da safra. Aliado ao fato de que o licenciamento de caminhões novos em 2012 foi reduzido em 30% ante 2011, existem dois grandes empecilhos para complicar o que mais do que complicado já está:
1. há uma falta de aproximadamente 50 mil motoristas profissionais qualificados para dirigir os modernos caminhões pesados e semi pesados, hoje veículos bastante automatizados e que exigem treinamento
específico; 2. a necessidade de se cumprir as exigências da chamada “Lei dos Caminhoneiros” (Lei 12.619 de 30 de abril de 2012), que dispõe sobre a jornada de trabalho dos caminhoneiros, com dificuldades
instransponíveis para ser aplicada integralmente, acarretando aumento nos valores de frete e disponibilidade de veículos.
A preocupação faz todo o sentido. Neste ano de 2012 tivemos uma acomodação que ainda permitiu que as coisas andassem, aos “trancos e barrancos” (apesar de algumas greves nos portos que ajudaram a
atrapalhar o processo). A safra de soja foi exportada bem cedo e a de açúcar foi retardada por condições climáticas que afetaram o setor canavieiro. Com isto elas não se acumularam. Em 2013 a safra de soja
está atrasada em vários Estados e tudo leva a crer que a produção de cana-de-açúcar volte a um ritmo mais próximo de seu potencial. Ocorrendo isto, podemos estar infelizmente certos de que nos meses do
segundo trimestre de 2013 o conjunto logístico campo/indústria+armazenagem+transporte+ portos vai “travar”.
Tratando do assunto a agência Reuters resumiu em uma frase o sentimento que prevaleceu no Fórum da ABAG/ABIOVE: ” Começam a crescer as dúvidas de que o Brasil consiga escoar até 20 por cento a mais de soja através de uma rede de transporte carente de caminhões, estocagem e capacidade portuária, deixando importadores e traders vulneráveis.” Os planos apresentados pelo Governo contemplam medidas para aprimoramento das malhas rodoviárias e ferroviárias, dentro de planos de 5 a 20 anos. No momento a prioridade é ver como vai ser movida o que resta da safra de milho do Mato Grosso para o Nordeste – problema de bombeiro apagando incêndio".
O monopólio rodoviário brasileiro, pelo artigo acima, está causando cada vez mais prejuízos à economia brasileira. Onde estão as ferrovias, que continuam estagnadas e mal conservadas e com muita quilometragem praticamente abandonada? Sem contar, claro, as ferrovias que demoram "séculos" para ficarem prontas...
Outro Paulo, o Paulo Roberto Stradiotto, acompanha direto dos estados do Paraná e de Santa Catarina a situação das ferrovias de lá, especialmente da chamada "Ferrovia do Contestado", ou seja, o trecho catarinense da antiga E. F. São Paulo-Rio Grande, que acompanha i rio do Peixe em toda a sua extensão até o desague deste no rio Uruguai, em Marcelino Ramos. Este trecho de linha está abandonado desde 1996 - ou seja, da privatização - e tem sido mantido por eventuais viagens ou de comboios de manutenção da ALL ou de raríssimas passagens de trens da ABPF para trocar material rodante entre a localidade de Piratuba, onde circula um trem turístico de fim de semana, e Rio Negrinho, que se situa na linha de São Francisco, na serra do Mar catarinense.
Paulo Stradiotto acredita que "apesar de todo o problema continuam muitos e muitos quilômetros de linhas
férreas literalmente abandonadas pelas atuais cencessionárias. Mesmo sendo linhas de menor densidade de transporte e características por uma rica região da agro-indústria do mais antigas, dando como exemplo prático a Ferrovia do Contestado que passa meio-oeste Catarinense. A turma lá está arrancando os cabelos para alimentar todo o plantel de suínos e aves".
O que ele quer dizer é que essa região do rio do Peixe tem muita carga para ser transportada e que a ferrovia deveria estar sendo utilizada e que isto daria lucro para a concessionária - que, no entanto, até hoje não se interessou por carga alguma da região. Como sabemos, a ALL transporta grãos, constituindo este material praticamentetodo o seu volume na áres do sul do Brasil.
Eu, por outro lado, acho que a posição geográfica da linha Mafra-União da Vitória-Marcelino Ramos (e dali até Passo Fundo e Santa Maria, no RS) é realmente excelente e que as estradas da região são estreitas e tortuosas, passando muitas delas pelo centro das cidades que margeiam o rio, confundindo-se com ruas urbanas. Isto leva motoristas a fazer grandes voltas por trás das montanhas, principalmente na margem esquerda do rio.
O problema é que a ferrovia também é tortuosa e muito possivelmente não comporte os comboios cargueiros que são utilizados hoje, com quantidade de vagões muito maior do que na época da RFFSA. O que fazer? Na verdade, refazer a ferrovia, retificando-a e permitindo velocidades compatíveis com o que é necessário nos dias de hoje - o que demandaria com certeza uma quantidade de obras de arte, como túneis e viadutos, muito grandes, além de ser tudo isto atrapalhado pelo adensamento populacional da região.
Por outro lado, um trem regional de passageiros pela linha demandaria uma modificação de via bem menor - pequenos ajustes. E o fato de ser regional dar-lhe-ia características de trem metropolitano, que normalmente carrega mais gente em distâncias mais curtas do que pessoas que usem-nos para ir de uma extremidade a outra da linha.
Enfim, vemos que apesar da riqueza da região, sua topografia dificulta o transporte, tanto rodoviário quanto ferroviário. E percebemos também que o monopólio do modal rodoviário ali, que já existe desde os anos 1990 não favorece em nada o desenvolvimento regional.
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