PELO SERTÃO DA BORBOREMA

A estação de Borborema

Era uma vez, no sertão da Paraíba, na Serra da Borborema, um ramal ferroviário de trinta e cinco quilômetros construído pela Great Western nos anos 1920, quando a região era ainda mais pobre do que hoje o é.

Eram cinco estações no chamado ramal de Bananeiras: Pirpirituba, Cacimbas, Borborema, Manitu e Bananeiras, esta a estação terminal. O ramal partia da estação de Itamataí, na linha que ligava João Pessoa a Natal. No final dos anos 1960, o ramalzinho foi para o saco juntamente com um grande número de pequenas linhas no Brasil, vítimas do "efeito linhas econômicas", que analisava apenas a situação débito/crédito dos ramais, sem se preocupar de forma alguma com o que ele afetava a região toda em si e sme ligar para as populações que deles dependiam, especialmente nos locais mais pobres e carentes da nossa terrinha.
Bananeiras: interior da estação, armazém, estação e casas da vila ferroviária

Dessas cinco estações da linha, quatro ainda estão de pé - só a de Cacimbas não sobreviveu. Há cerca de uma semana, Jônatas Rodrigues esteve na região e fotografou apenas duas delas, a de Manitu e a de Bananeiras, junto com algumas outras construções desses dois pátios.

O que se constatou é que uma das cidades, Bananeiras, tem seu antigo pátio extremamente bem cuidado e bonito. Já Manitu não liga para essa época em que o trem passava apitando pela cidade, como se pode ver por algumas das fotografias aqui reproduzidas.

A antiga estação é hoje o restaurante da pousada. O antigo armazém hoje é o dormitório e a antiga casa do agente, abriga desde 2010 o Museu Desembargador Cananéia. Todo o complexo foi tombado pelo IPHAEP e pelo IPHAN em 2001.
Manitu em mau estado: casa do agente, frontão, estação e armazém, hoje igreja

Já no distrito de Manitu, na divisa entre os municípios de Bananeiras e Borborema, a antiga estação ferroviária hoje serve de depósito de frutas. A antiga casa do agente da estação serve de moradia, esta com melhores condições estruturais que a estação. Apenas o antigo armazém, que atualmente é a Igreja Católica local está em bom estado de conservação, enquanto o restante se encontra em péssimas condições estruturais.

SÃO PAULO EM QUADRINHOS

Imagine se o Gilberto Kassab fosse prefeito de Metrópolis, ou de Gotham City. Sim, essas duas mesmo, as cidades onde vivem o Clark Kent/Superman e o Bruce Wayne/Batman. Pelo que se depreende das histórias em quadrinhos, elas ficam relativamente próximas, na costa leste americana, a uns 300-400 km de distância uma da outra. Parecem-se muito com Nova York, principalmente Metrópolis.

Imagine também como ele lidaria com essas duas cidades, que são destruídas por monstros do hiperespaço pelo menos duas vezes por ano. É sempre a mesma história: em Metrópolis, eles chegam, quebram metade da cidade, aí chega o Superman, toma um cacete do monstro, depois se recupera com um beijo da Lois Lane e acaba derrotando o bicho.

Em Gotham os monstros vêm de um asilo que fica lá mesmo, uns caras esquisitos, que matam todos que encontram pela frente, até chegar o Batman que os derrota. Como o Batman não tem superpoderes, a destruição é menor. No aso, a última coisa que destruiu a cidade foi um terremoto.

Em Metrópolis, o mais engraçado é que os habitantes, em vez de fugirem, ficam assistindo à luta das ruas, olhando para cima o Super e o monstro se esmurrarem. Caem prédios e pedaços de tudo que é coisa, mas eles continuam lá. Morre gente pra burro, mas em seis meses a cidade é reconstruída e destruída de novo por algum outro monstro. E olhe que àsv eses aparece a Liga da Justiça e quebra mais coisa ainda!

Enquanto isso, em Gotham, o Batman vê inocentes morrendo com gases venenosos... eta vida difícil.

Enfim, se aparecesse uns alienígenas desses para brigar com monstros por aqui, quanto tempo o Kassab levaria para reconstruir a cidade? Seis meses, nem a pau! Seria um tal de buscar licença disto, licença daquilo... aprovação do IBAMA, do IPHAN... políticos querendo grana... os direitos humanos reclamando que o Superman matou o monstro... que ele é um assassino e que precisa ser julgado, enquanto o monstro destruidor passa a ser um coitadinho... bem brasileiro, mesmo.

Já o Douglas ficaria eufórico, pois teria muito material para o São Paulo Antiga e o São Paulo Abandonada. Ruínas para todo lado!

Aí, o Kassab deixaria o partido para fundar um novo para levantar fundos. E ele ainda acharia boa a destruição, porque economizou dinheiro para demolir a Nova Luz. E ele nem precisou fazer nada - aliás, nunca faz nada mesmo. Eta prefeitozinho ruim, que dorme nos louros do Cidade Limpa. E os paulistanos só reclamando sem dar um pau nele...

VERGONHA EM JUNDIAÍ

A locomotiva número 1 da Companhia Paulista nos galpóes de Jundiaí, em foto de 2003, de autor desconhecido. Toda enferrujada então, hoje, sete anos depois, a ferrugem só se alastrou. As últimas notícias dão conta de que a caldeira já está vazando

A cidade de Jundiaí teve, durante mais de um século, uma posição muito importante no mundo ferroviário de São Paulo. Primeiro, porque eram ali que ficavam as principais oficinas da Companhia Paulista de Estradas de Ferro - era ali que se iniciava essa ferrovia. Ao mesmo tempo, era ali o ponto terminal da ferrovia Santos-Jundiaí. Por algum tempo, no século XIX, chegou a ser "boca-de-sertão" para o café e outras cargas que se dirigiam a Santos. Em cinco anos em que isso aconteceu (1867-72), a cidade cresceu como nunca.

Mesmo depois do início de operações da Cia. Paulista, em 1872, seguindo inicialmente até Campinas e depois em duas linhas principais para o norte e oeste do Estado, a cidade teve uma importância fundamental para a Paulista. No início dos anos 1980, quando a Fepasa já imperava e a decadência ferroviária já era uma realidade, o pátio de Jundiaí já não tinha mais a administração da empresa ali, mas uma das alas foi reservada para que a Fepasa ali construísse um museu ferroviário.

Boa parte dos arquivos e da biblioteca que estavam na Barra Funda migraram para lá - e, embora uma parte desse acervo esteja em relativo bom estado na atual biblioteca, parte dele ainda aguarda, há quase 30 anos, separação e catalogação. Até cerca de dez anos atrás, era possível a consulta de seus livros e relatórios com relativa facilidade. Em 2002, a Prefeitura adquiriu o complexo, já praticamente vazio. Nele estavam o museu, a biblioteca e um galpão com locomotivas diesel, vapor e elétricas - inclusive a primeira locomotiva da Companhia Paulista - enferrujando. Algumas, do lado de fora, no pátio.

Nada mudou para melhor depois disso - a ferrugem hoje é maior, o museu tem parca manutenção e a biblioteca é desde então algo cada vez mais difícil de se utilizar. Até 2002, quem tomava conta dali eram ex-funcionários da Fepasa, que davam liberdade às pessoas realmente sérias que quisessem pesquisar nos arquivos. Eu me incluo nestas pessoas. Dali para cá, fui pouquíssimas vezes ali. Muitas vezes não consegui utilizá-la pois não havia pessoas que pudessem "tomar conta" de quem pesquisava na biblioteca. A quantidade de funcionários ali é mínima.

Embora a Prefeitura tenha a propriedade dos prédios e do pátio, o acervo da ferrovia não é dela (embora ela minta e diga que é), mas da Inventariança da RFFSA, e o IPHAN tem responsabilidade sobre esse acervo. Só que o IPHAN não fica lá, mas sim na Capital.

A pergunta final é: qual é a finalidade de um museu, de uma biblioteca, de um arquivo? É, justamente, poder ser utilizado por quem dele precisa. Se fica fechado, por negligência de uma Prefeitura, e somente pode ser consultado como um grande favor, não cumpre sua finalidade. Ali está parecendo o mosteiro de São Bento, que tem um grande arquivo, mas que ninguém pode mexer, exceto os padres - bom, pelo menos neste caso alguém pode.

Infelizmente, quando se tem um acervo desses, inútil por falta de interesse, por falta de dinheiro ou seja lá por quê, a solução sempre pode ser pôr fogo. Não fará diferença. Afinal, se não serve para o que deveria servir, é melhor que não exista. A conclusão pode ser considerada ridícula, claro - mas pensem bem, senhores: vai fazer diferença?

É uma vergonha que tenhamos chegado a este ponto num dos maiores acervos documentais do país. Esperamos que um dia venha alguém mais iluminado abrir as portas para os interessados e também que, nesse dia, os livros, documentos e revistas ainda estejam ali para serem mostrados, e não numa lata de lixo qualquer. Já estou cansado de entrar em locais em que existem documentos antigos espalhados pelo chão, sujos, carunchados e molhados. Posso citar vários lugares em que vi isto durante meus quinze anos de pesquisa ferroviária.

PRESERVAR TUDO???

O que sobrou preservado em Ibitiúva: alguém guardou a placa de concreto da plataforma, pintou de amarelo e preto e colocou no jardim público (Foto Aureliano Justo em 2007).

Na minha postagem de anteontem, Preservação – quem quer, afinal?, não fui nada claro no que quis dizer com preservação, pelo menos naqueles casos citados. Tanto que um leitor, em um dos comentários, afirmou, com toda a razão, que “devemos preservar a memória ferroviária, mas de maneira seletiva. Afinal, nem tudo o que temos por aí é passível de ser preservado, nem mesmo justifica-se preservar tudo sob pena de não avançarmos.As estações em geral valem preservar quando representam marcos arquitetônicos, ou então quando o local virou parte importante da história”.

Se considerarmos, por exemplo, preservação como tombamento, existem três graus: o federal (IPHAN), o estadual (CONDEPHAAT) e o municipal (muitos municípios, nem todos, têm seu próprio conselho). Os motivos para o tombamento de qualquer coisa (inclusive imaterial) variam dependendo do grau. Por exemplo, a estação de Ibitiúva deveria ter sido tombada em nível municipal, a meu modo de ver, pelo fato de ela ter gerado aquele povoado, hoje um distrito do município de Pitangueiras – apesar de a estação original, da qual jamais consegui uma foto, ter sido derrubada quando da construção da mais recente, por volta de 1928 (a data não é fixa, pois a troca se deu quando a Companhia Paulista comprou a E. F. São Paulo-Goiaz e refez a via férrea entre as estações de Passagem e de Bebedouro, situação que começou em 1926 com a compra e terminou em 1930, com a abertura do trecho de linha já com bitola larga).

Entretanto, é fato que a estação de Ibitiúva tem ao menos uma outra estação de mesma tipologia, e construída na mesma época: Passagem, ali perto e também em Pitangueiras. Isto significa que, se o Estado tencionasse tombar estações de diferentes tipologias, agiria mais certamente tombando apenas uma delas (o que não significa que necessariamente a outra deva ser abandonada). A nível federal, o único motivo a meu ver para se tombar uma estação como Ibitiúva seria o fato de ali ser algum local histórico por alguma razão e a nível nacional – ou se fosse ela a única estação da Companhia Paulista a ser tombada no Estado de São Paulo, o que seria um tanto , digamos, inesperado.

A meu ver, esse exemplo se estende às ferrovias em geral, e no caso dessa estação, seu tombamento seria justificado a nível municipal, apenas. Discussão já um tanto estranha, visto que o imóvel já foi literalmente “tombado” – demolido – há pelo menos oito anos.

Preservação, para mim, não significa necessariamente um tombamento oficial – seria um absurdo, realmente, tombar as aproximadamente 800 estações ferroviárias do Estado simplesmente por serem elas estações. E então, como justificar o não tombamento de outros imóveis ferroviários, como armazéns, depósitos, casas de turma, casas do agente da estação, casa do telegrafista, o leito da ferrovia, enfim, todo o patrimônio ferroviário do Estado ou brasileiro, nesse caso? Realmente, não faz sentido.

Acho, sim, que cada um deve lutar pela preservação do patrimônio mais significativo de cada cidade deste País e isso não significa tombamentos em massa a partir de agora, mas sim, educar o povo para se importar um pouco mais – no caso, acho que muito mais – com a nossa história.

Há alguns (poucos) exemplos de preservação de fachadas de casas antigas, com um trabalho de arte significativo que as torna bonitas, em conjunto com a construção que se faz por trás delas. Há a conservação de casas sem interferência do poder estatal, simplesmente porque alguém cuida delas. Enfim, como já citei em uma postagem mais antiga, trata-se do Instituto de Preservação do Povo – ou “Caboclo”, com a nossa população pelo menos um pouco mais instruída a conservar o que é antigo, histórico, representativo e belo. Claro que cada um desses adjetivos (com exceção do “antigo”) é discutível. Mas que cada um defende o que pensa, sem pensar somente em derrubar algo para construir um edifício de apartamentos em cima ou transformar o terreno em estacionamento, ou derrubar algo somente porque, abandonado, enche de vagabundos. Ou seja, pensar um pouco menos em dinheiro e ser um pouquinho mais idealista.

Afinal, quem preserva a história ajuda a construir uma nação.

MEMÓRIA DESAPARECE À FORÇA

Palacete Lotaif, demolido em 1982 (Foto Irmo Celso, revista Veja, 30/6/1982) na avenida Paulista, na esquina com a alameda Joaquim Eugenio de Lima

É sabido que diversas construções, principalmente casas, são colocadas abaixo e o terreno vendido ou transformado em estacionamento não somente porque vale muito, mas também porque alguns proprietários não têm dinheiro para arcar com as despesas de manutenção e/ou de impostos altos do imóvel. O tombamento de um bem pelo IPHAN, CONDEPHAAT ou pelo município, isso em São Paulo – sempre lembrando que existem outros órgãos da União – não leva necessariamente à sua preservação.

Vemos em São Paulo diversos casos, como a casa do Itaim-Bibi, cujas ruínas estão tombadas (neste caso as ruínas são praticamente somente as fundações) e uma capela no Barro Branco, tombada, mas posta abaixo mesmo assim há alguns anos. O tombamento de um imóvel deveria no mínimo prover incentivos de impostos e para manutenção do imóvel para que este possa ser conservado de uma forma mínima que seja. Diversos imóveis tombados estão se deteriorando pelo Brasil afora.

Lembro-me das demolições da avenida Paulista, nos anos 1980, que eram feitas durante a noite, para impedir protestos da população. Os donos não queriam continuar arcando com impostos altíssimos e ainda por cima com construtoras acenando com quantias “indecentes” para comprar o terreno e nele levantar mais um edifício com “n” andares. Quem pode condenar um proprietário de deixar de lucrar com um imóvel mesmo que o valor sentimental dele seja grande para os donos?

Uma das soluções seria que a Prefeitura transferisse para os proprietários de imóveis tombados terrenos em outras regiões que tivessem a mesma valia. Não é fácil, mas já houve casos onde o acordo aconteceu. Outra forma seria permitir a demolição de imóveis que não fossem considerados de valor arquitetônico (um caso simplesmente de opinião, pois mesmo arquitetos discordam entre si), mas com a ordem de serem mantidas algumas partes, como a fachada ou outras partes (como foi feita no caso da casa das caldeiras e a chaminé da Matarazzo) ou mesmo o imóvel inteiro, liberando o amplo terreno atrás dele – quando isto for possível, é claro. Não é solução ideal, mas algo se preserva.

Há meses, postei neste blog uma história que poucos sabem, sobre a “chácara da Vila Mariana”, que foi desmanchada em suas construções do grande jardim que tinha uma miniatura de castelo, uma piscina, fontes, pontes e outros artefatos em pedra e cimento. Disse que isso ocorrera nos anos 1970. Não foi. Foi no início dos anos 1990. Também fiquei sabendo que o jardim foi obra de um arquiteto italiano no início do século e que o local originalmente foi chamado de Chácara Flora – nada a ver com o bairro de Santo Amaro. E fiquei sabendo também da triste notícia: como a casa que dava frente para a rua Domingos de Moraes foi vendida sem os jardins, para a construção de um conjunto de prédios no final dos anos 1960, estes ficaram ali, sendo cuidados por pessoas da família que moravam em casas atrás dele. A Prefeita Luiza Erundina, num relance de total desconhecimento das consequências que isso traria (ou de pouco se importar), taxou o imenso terreno como se fosse um terreno baldio, triplicando o valor de seu imposto territorial. Resultado: a família vendeu-o para uma construtora. Esta derrubou tudo e construiu edifícios de apartamentos.

A memória dum lugar único em São Paulo se foi, em nome da impermeabilização do solo, do adensamento populacional, tudo de ruim, enfim. Mais uma das tristes histórias de uma cidade que está se tornando inviável.

FURTO NO MUSEU DA CIA PAULISTA EM JUNDIAÍ

No dia 2 de fevereiro último, o Sr. Mauro David Artur Bondi, da regional do IPHAN em São Paulo, pediu-me para transcrever o seguinte e-mail, enviado para mim nesse mesmo dia no sentido de divulgar um furto no Museu da Companhia Paulista em Jundiaí, conforme transcrito abaixo.

O texto foi copiado também por ele para várias outras pessoas interessadas no assunto. As fotografias acima, do quadro, foram-me enviadas no mesmo e-mail.

"Prezados:

Conforme informações da Prof. Karin Bizzarro, Diretora do Museu Ferroviário da Cia. Paulista em Jundiaí, no dia 25 de janeiro de 2010 às 7h45m, foi dada a falta de uma tela de pintura retirada do chassi e da moldura, no salão nobre do Museu da Cia. Paulista, sito à Av. União dos Ferroviários, 1.760, no centro de Jundiaí.

Trata-se do retrato do Dr. Clemente Falcão de Souza Filho - Presidente da Cia. Paulista de Estradas de Ferro de 1869 a 1880. O Dr. Clemente Falcão de Souza Filho foi um dos fundadores e primeiro Presidente da Companhia Paulista de Estradas de Ferro. O retrato foi encomendado pelo Engenheiro Adolpho Augusto Pinto em 1919 e a pintura a óleo é atribuída ao pintor Oscar Pereira da Silva.

Pelo que ainda me foi relatado, não há sinais de arrombamento e, ao que parece, quem cometeu o furto deveria ter a cópia da chave da porta do Museu. Nenhuma outra peça foi subtraída e o retrato do Dr. Clemente Falcão de Souza Filho encontrava-se no segundo andar do referido museu.

Foi lavrado um boletim de ocorrência, que será encaminhado para a regional do IPHAN amanhã. Aguardamos a orientação superior da CTPF/DEPAM, considerando inclusive que o acervo desse museu ferroviário encontra-se em estudo para tombamento oelo IPHAN".