O RAMAL DE SERTÃOZINHO

Ramal de Sertãozinho em 2001, próximo a Ribeirão Preto. Foto Rodrigo Cabredo

O ramal de Sertãozinho foi contruído pela Companhia Mogiana no final dos anos 1890 e terminado em 1914, quando se juntou à ponta do ramal do Pontal, em Pontal, da Paulista. Em 1970, como ambos tinham bitola métrica e pertenciam a duas ferrovias já estatizadas, o segundo passou à Mogiana, que passou a administrar o ramal, do seu início em Barracão, Ribeirão Preto, a Passagem, na bitola larga da Paulista. Também vale lembrar que nessa época o ramal de Pontal havia se tornado o único ramal de bitola métrica da Paulista, com todos os outros já desativados e arrancados.

O ramal de Sertãozinho e o de Pontal já eram nessa época decadentes; somente haviam sobrevivido por terem sido considerado pelos militares como "de segurança nacional", pois uniam duas das ferrovias mais importantes do Estado, a Mogiana e a Paulista. Os trens de passageiros que por ele passavam já percorriam apenas o trecho que já era da Mogiana, Barracão-Pontal, passando pela cidade de Sertãozinho. Pararam em 1976.

Região com enorme produção de cana de açúcar, o transporte de cana por trem era, paradoxalmente, cada vez menor. Com o advento da sombria FEPASA, perdeu movimento e os caminhões passaram a fazer o transporte de cana da região quase que monopolísticamente. Tentou-se, nos anos 1980, usar o ramal para carregamentod e combustíveis, incluindo o álcool de cana; havia um terminal de combustíveis na saída de Ribeirão Preto, perto do ramal, e um posto de carregamento próximo à velha estação de Sertãozinho, posto esse que passou a ter o nome de estação de "Sertãozinho-nova". Não vingou. Em 1998, quando a FEPASA foi privatizada, o movimento no ramal era praticamente apenas de locomotivas e autos de linha eventuais para fiscalização de linha.

Entrou a concessionária e, entre notícias alardeadas pelos jornais da região de que o ramal passaria a carregar álcool e cana, o mato e as ruínas passaram a tomar conta dos trilhos. Roubos destes passaram a ser constantes. Na cidade de Pontal, onde eles passavam pelas principais ruas do centro, junto à abandonada estação ferroviária, o asfalto cobriu tudo.

Nos últimos meses surgiram notícias de "trens turísticos" que usariam parte do ramal - uma forma de o governo enganar o povo em vez de investir em transporte sobre trilhos aproveitando o leito já existente. Esta semana, para avacalhar de vez, a Prefeitura andou anunciando a construção de uma avenida com a retirada dos trilhos. Só que o Ministério Público resolveu bater o pé: se já tem trilhos, que se use para colocar um VLT. Afinal, eles passam por uma zona bem populosa do município de Ribeirão Preto e atingem uma cidade desenvolvida, Sertãozinho.

Não sou prefeito de nada, não quero ser nem vou ser: mas sei que avenidas hoje deterioram um local muito mais rápido do que trilhos. Porém, prefeitos têm um caso de amor com avenidas, então... poucos, no fim, percebem as vantagens de se aproveitar os trilhos para usos... de trilhos. Recentemente, Macaé, RJ, anunciou exatamente o seu uso para colocar VLTs. Oxalá se concretize. Fizeram o mesmo no Juazeiro e no Crato, que parecem estar no fim do mundo em relação a nós, mas com prefeitos de mais juízo e vergonha na cara.

Parece que a chamada "locomotiva do Brasil" está saindo dos trilhos: são os vagões que estão mostrando o caminho certo.

PRESERVAR TUDO???

O que sobrou preservado em Ibitiúva: alguém guardou a placa de concreto da plataforma, pintou de amarelo e preto e colocou no jardim público (Foto Aureliano Justo em 2007).

Na minha postagem de anteontem, Preservação – quem quer, afinal?, não fui nada claro no que quis dizer com preservação, pelo menos naqueles casos citados. Tanto que um leitor, em um dos comentários, afirmou, com toda a razão, que “devemos preservar a memória ferroviária, mas de maneira seletiva. Afinal, nem tudo o que temos por aí é passível de ser preservado, nem mesmo justifica-se preservar tudo sob pena de não avançarmos.As estações em geral valem preservar quando representam marcos arquitetônicos, ou então quando o local virou parte importante da história”.

Se considerarmos, por exemplo, preservação como tombamento, existem três graus: o federal (IPHAN), o estadual (CONDEPHAAT) e o municipal (muitos municípios, nem todos, têm seu próprio conselho). Os motivos para o tombamento de qualquer coisa (inclusive imaterial) variam dependendo do grau. Por exemplo, a estação de Ibitiúva deveria ter sido tombada em nível municipal, a meu modo de ver, pelo fato de ela ter gerado aquele povoado, hoje um distrito do município de Pitangueiras – apesar de a estação original, da qual jamais consegui uma foto, ter sido derrubada quando da construção da mais recente, por volta de 1928 (a data não é fixa, pois a troca se deu quando a Companhia Paulista comprou a E. F. São Paulo-Goiaz e refez a via férrea entre as estações de Passagem e de Bebedouro, situação que começou em 1926 com a compra e terminou em 1930, com a abertura do trecho de linha já com bitola larga).

Entretanto, é fato que a estação de Ibitiúva tem ao menos uma outra estação de mesma tipologia, e construída na mesma época: Passagem, ali perto e também em Pitangueiras. Isto significa que, se o Estado tencionasse tombar estações de diferentes tipologias, agiria mais certamente tombando apenas uma delas (o que não significa que necessariamente a outra deva ser abandonada). A nível federal, o único motivo a meu ver para se tombar uma estação como Ibitiúva seria o fato de ali ser algum local histórico por alguma razão e a nível nacional – ou se fosse ela a única estação da Companhia Paulista a ser tombada no Estado de São Paulo, o que seria um tanto , digamos, inesperado.

A meu ver, esse exemplo se estende às ferrovias em geral, e no caso dessa estação, seu tombamento seria justificado a nível municipal, apenas. Discussão já um tanto estranha, visto que o imóvel já foi literalmente “tombado” – demolido – há pelo menos oito anos.

Preservação, para mim, não significa necessariamente um tombamento oficial – seria um absurdo, realmente, tombar as aproximadamente 800 estações ferroviárias do Estado simplesmente por serem elas estações. E então, como justificar o não tombamento de outros imóveis ferroviários, como armazéns, depósitos, casas de turma, casas do agente da estação, casa do telegrafista, o leito da ferrovia, enfim, todo o patrimônio ferroviário do Estado ou brasileiro, nesse caso? Realmente, não faz sentido.

Acho, sim, que cada um deve lutar pela preservação do patrimônio mais significativo de cada cidade deste País e isso não significa tombamentos em massa a partir de agora, mas sim, educar o povo para se importar um pouco mais – no caso, acho que muito mais – com a nossa história.

Há alguns (poucos) exemplos de preservação de fachadas de casas antigas, com um trabalho de arte significativo que as torna bonitas, em conjunto com a construção que se faz por trás delas. Há a conservação de casas sem interferência do poder estatal, simplesmente porque alguém cuida delas. Enfim, como já citei em uma postagem mais antiga, trata-se do Instituto de Preservação do Povo – ou “Caboclo”, com a nossa população pelo menos um pouco mais instruída a conservar o que é antigo, histórico, representativo e belo. Claro que cada um desses adjetivos (com exceção do “antigo”) é discutível. Mas que cada um defende o que pensa, sem pensar somente em derrubar algo para construir um edifício de apartamentos em cima ou transformar o terreno em estacionamento, ou derrubar algo somente porque, abandonado, enche de vagabundos. Ou seja, pensar um pouco menos em dinheiro e ser um pouquinho mais idealista.

Afinal, quem preserva a história ajuda a construir uma nação.