sábado, 7 de novembro de 2009

QUEBRA DE BITOLA

Diferentes bitolas em Lafayette, MG. Larga à esquerda, métrica à direita. Foto de Julio Cesar da Silva, maio de 2009.

“O que ser isso?”, como diz um amigo meu. Bem, os loucos como eu, que gostam de ferrovias e de suas histórias, explicariam que quebra de bitola é a mudança da bitola dos trilhos quando se passa de uma ferrovia para outra – ou mesmo dentro da mesma ferrovia. Talvez o mais famoso caso brasileiro seja o caso da Linha do Centro da Central do Brasil.

Ela construiu a sua linha do Centro entre 1858 e 1910 – ano em que chegou a Pirapora, às margens do São Francisco – em bitola larga (1,60 m) até chegar à estação de Lafayette, em Minas, estação atingida no final de 1883, a 462 quilômetros da cidade do Rio de Janeiro. Dali até Pirapora, a linha foi construída em bitola métrica. Por que a quebra de bitola na sua linha principal?

O assunto foi bastante discutido esta semana em uma das listas de discussão que existem na Internet no meio dos pesquisadores ferroviários. O fato é que, seja qual tenha sido o motivo da quebra naquele ponto, é realmente mais barato construir linhas de bitola mais estreitas, pois o custo de cortes, aterros, pontes, viadutos, túneis etc. é mais baixo. No entanto, há grandes custos que seriam evitados se a bitola fosse constante: são os da baldeação de materiais e de passageiros, das manobras de locomotivas, carros e vagões e das horas de serviço de funcionários.

Depois de 1926, com a finalização do ramal de Corinto a Montes Claros, a Linha do Centro passou a ser a linha Rio-Montes Claros, com Pirapora tornando-se ponto terminal de um ramal. Em 1948, a Central seguiu a linha de Montes Claros até Monte Azul. Tudo isto, no entanto, continuava em bitola métrica.

Mais tarde, na região de Belo Horizonte e por alguns quilômetros para o norte de Lafayette, foram construídas variantes e modificações de linhas que se tornaram de bitola mista na linha do Centro. Belo Horizonte, no entanto, era atingida desde 1919 pela Linha do Paraopeba, onde os trens que vinham do Rio trocavam de linha na estação de Joaquim Murtinho e seguiam pela variante para chegar à capital mineira.

A Linha do Centro, no entanto, jamais teve a quebra de bitola erradicada. No final dos anos 1980, estava em início de construção o prolongamento da linha em bitola larga para chegar a General Carneiro (ponto em que juntavam ao norte as linhas do Centro e de Paraopeba), mas as obras foram abandonadas. Vários túneis dessa linha jamais aberta estão até hoje abandonados ao longo do rio das Velhas.

Em São Paulo, a baldeação obrigatória em Cachoeira Paulista entre a linha da E. F. D. Pedro II que vinha do Rio e a da E. F. do Norte, que vinha de São Paulo, a primeira larga e a segunda métrica, foi um dos principais fatores que levaram a última a ficar em situação financeira precária, a ser comprada em 1890 pela Central, sucessora da D. Pedro. Em 1908, a linha toda já estava em bitola larga.

A Mogiana, de bitola métrica, que se entroncava em Campinas com a Companhia Paulista, da larga, sempre teve fretes mais caros para o café de sua região por causa da quebra de bitola. Existem muitos outros casos a ser relatados pelo Brasil afora.

No entanto, não se espantem meus leitores em saber que em toda a sua história ferroviária, o Brasil já teve cerca de 35 bitolas diferentes em suas ferrovias (incluindo linhas de bondes).

Hoje, existem apenas cinco: a larga, a métrica, a standard (1,44 m) e as estreitas de 60 e de 75 cm – estas duas últimas em curtos trechos de duas ferrovias turísticas e a standard na E. F. Amapá e em uma linha do metrô de São Paulo. Ou seja, a quebra de bitola continua existindo. Em bem menos lugares do que antes, mas está aí causando seus prejuízos.

4 comentários:

  1. Ralph, existe limitação de velocidade conforme a largura da bitola?

    ResponderExcluir
  2. Existem atualmente no Brasil no mínimo 8 bitolas ferroviárias, que são:
    I -1,60 m Na região sudeste SP, MG, RJ e em expansão pela Valec.
    II -1,43 m Ferrovia isolada Amapa-AP, linhas 4 e 5 metro de SP e metro de Salvador-BA (em implantação) ~210 km.
    III-1,35 m Bonde de Santos-SP turístico (Única no mundo).
    IV- 1,10 m Bonde Santa Teresa-RJ turístico/passageiros.
    V - 1,00 m Em praticamente todo território+bonde E.F.Corcovado-RJ e E.F. Campos do Jordão-SP turísticos.
    VI- 0,80 m Locomotivas Krauss da antiga Cia Docas de Santos.
    VII- 0,76 m Ligação São João Del Rey-Tiradentes-MG turístico.
    VIII-0,60 m Trecho Pirapóra-Perus-SP turístico (em restauração).
    Destas, apenas a de 1,0 m com 23.678 km (73%) e a de 1,6 m com 6.385 km (27%) já inclusos os 510 km de mistas são relevantes, conforme dados da ANTT de setembro de 2011.
    O governo federal tem acenado com muitos projetos utilizando trens de passageiros convencionais regionais em média velocidade max. 150 km/h como SP-Campinas, SP-Sorocaba, SP-Vale do Paraíba, SP-Santos,
    (Com cremalheira), entre outros, utilizando parte da estrutura existente, semelhante projeto em curso na Argentina, numa expansão gradual e econômica, porem nenhuma teve prosseguimento, pois seria uma forma prática de se demonstrar ao governo federal de como se é possível implantar de forma gradativa, um trem de passageiros de longo percurso com custo, manutenção e tempo de implantação extremamente menor em relação ao TAV.
    Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV no Brasil,
    e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não a possuem, utilizando composições disponíveis reformadas em 1,6 m em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador–BA operadas que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não a possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.
    Quanto aos desgargalamentos, entendo que deva investir urgentemente para construir o rodoanel, juntamente com o ferroanel norte e leste por questão de menor custo, alem de se reservar as últimas áreas periféricas paralelas disponíveis para estações ferroviárias em SP, como o:
    I ª Pátio do Pari,
    II ª Área entre a estação da Luz e Júlio Prestes (Bom Retiro) no antigo moinho desativado, e recentemente demolido.
    III ª Cercanias da estação da Mooca até a Av. do Estado na antiga engarrafadora de bebidas desativada no município de São Paulo.
    (continua).

    ResponderExcluir
  3. (continuação).

    Notas:
    1ª A bitola métrica existe em 39 países, sendo que na América do Sul que é o que importa, ela esta presente nos seguintes países: Argentina, Bolívia, Brasil, Colômbia, Chile e Uruguai (mista 1,43 + 1,0m em implantação).
    O Brasil tem fronteiras terrestres com dez países, sendo que a integração com o Chile se faz via Argentina.
    2ª São seguintes as bitolas na Argentina em (km); 1ª 1,676 m- 23.191, 2ª 1,0 m- 13.461, 3ª 1,43 m- 3.086, 4ª 0,75 m- 823. Portanto, fica comprovado,
    que como no Brasil, a bitola de 1,43 m lá é minoritária, com somente 8% de participação.
    3ª Em nenhum dos principais países Sul Americanos a bitola de 1,43 m é majoritária e o modelo de trem rápido de passageiros a ser adotado pela Argentina é o TMV aproveitando parte da estrutura existente, semelhante ao projeto do governo paulista para trens regionais.
    4ª A Índia, não é só a segunda maior população do mundo, como a segunda maior rede ferroviária ou seja em (km),1ª 1,676m ~90.000, 2ª menor que 1,0m ~3.350. Portanto muito maior do que a soma de Argentina, Brasil, Chile e Uruguai juntos, sem um único km em 1,43m!!!
    5ª A bitola larga permite que se utilize a largura máxima padronizada para vagão de passageiros conforme gabarito, é de 3,15 m (Standard), sendo que a Supervia-RJ esta tendo que cortar parte das plataformas para se adaptar as novos trens, enquanto a CPTM-SP que já á possui para este valor, quer prolongar em ~ 9 cm, pois as composições recebidas como doação da Espanha além de outras que não as Budd ter que trafegar com plataformas laterais no piso em frente as portas de ambos os lados, pois são mais estreitas, criando um vão entre trem e plataforma em ambos os lados.
    6ª Padronizar gabarito de composições assim como forma de alimentação elétrica se terceiro trilho ou pantógrafo catenária é tão importante quanto a bitola, isto faz com que se tenha a flexibilidade das composições trafegar em qualquer local do país, sem que sejam feitas adaptações.
    7ª Para visualizar e comprovar através de uma planilha de comparativo de custos de materiais ferroviários de que a diferença de valores entre as bitolas de 1,43m e 1,6m é mínima, veja: http://www.marcusquintella.com.br, entre outras, e esta tem uma explicação lógica, pois o que muda é somente o truque (bogie), pois o módulo do vagão, gabarito e os demais equipamentos são exatamente os mesmos.
    8ª Os custos de implantação e manutenção do TAV (acima de 250km/h) aumentam significamente em progressão geométrica em relação a trem regional de passageiros convencional para um mesmo percurso.
    9ª São seguintes as dimensões de áreas úteis para vagões cargueiros, métrica: 2,2 x 14,0m, larga 3 x 25m, Significando que com a larga, é possível carregar até dois contêineres, ou dois caminhões ou vários automóveis em duas plataformas (cegonheiras) como já existiu no passado pela “Transauto”.
    10ª Assim como acontece em outros segmentos industriais, a padronização e uniformização de materiais ferroviários, constitui-se num fator gerencial importantíssimo com relação a logística, racionalização e minimização de estoques e custos com sobressalentes, máquinas auxiliares e composições reservas.

    ResponderExcluir
  4. Há uma reportagem no Estadão, de 30.11.1969, sobre a unificação das bitolas:
    http://acervo.estadao.com.br/pagina/#!/19691130-29034-nac-0008-999-8-not

    ResponderExcluir