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Em 21 de novembro último, o trem despecial Curitiba-Ponta Grossa volta vazio para Curitiba - os passageiros da ida voltaram de ônibus mais tarde, conforme estabelecia o programa. Foto Daniel Trevisan, no pátio de Ângelo Lopes.Andando no trem especial Curitiba-Ponta Grossa no último dia 21, pude ver como seria difícil ter novamente trens de passageiros no Brasil utilizando-se linhas já existentes e não linha novas. Como escrevi três dias atrás, levamos exatamente cinco horas de Curitiba a Ponta Grossa, e isto sem parar em lugar nenhum. E mais: não desembarcamos na estação de Ponta Grossa, mas sim em Desvio Ribas. Caso fôssemos até a velha estação (o que hoje é impossível porque não há mais trilhos depois de Oficinas), seriam mais pelo menos 25 minutos, como eram em 1978.
O trem leva tanto tempo por quê, afinal? Bom, dois motivos podem ser citados: o estado da linha, que tem péssima manutenção, considerando que somente cargueiros andam lá (perde-se a carga, mas não se perdem vidas de passageiros) e o tempo que o trem leva para percorrer os enormes e compridos pátios de Iguaçu e de Araucária a velocidade próxima a 15 km/hora.
Considerando que hoje se vai de carro pela BR-277 de uma cidade a outra em menos de duas horas, teríamos de conseguir um trem e uma linha que nos permitisse fazer o mesmo trecho em pelo menos o mesmo tempo da rodovia.
Usando-se os horários do Guia Levi em quatro anos diferentes, como era nos tempos do trem regular esse percurso nos trens da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina e RFFSA? Em julho de 1948, havia trens diários — dois horários para ir e dois para voltar — e no horário do “trem rápido” ele levava 4 horas e 40 minutos para fazer um trecho com paradas em seis estações intermediárias, sendo a mais longa delas em Engenheiro Bley (bifurcação para a Lapa e Mafra), com 5 minutos. Era ainda trem a vapor e a linha era a antiga, ainda. Já o outro trem diário parava em 16 estações (“parador”) e levava 5 horas e 5 minutos.
Vinte anos depois, em maio de 1968, havia somente um trem por dia, que às segundas, quintas e sábados tinha carro-restaurante e nos outros dias não. Ambos levavam 5 horas e dez minutos. A linha era a mesma de 1948 e o número de estações não se alterou. Já se notava uma baixa na velocidade. Em janeiro de 1976, já com linha nova entre Engenheiro Bley e Ponta Grossa (desde 1969), o único trem — que não era mais diário, fazendo o percurso de ida apenas quatro vezes por semana — levava 4 horas e 35 minutos, parando em 12 estações — a linha nova tinha menos delas.
Finalmente, em março de 1978, um ano e pouco antes do fim, o único trem (idas somente às terças e quintas-feiras) fazia o mesmo percurso de 1976 (embora a linha nova de Curitiba a Engenheiro Bley já estivesse aberta, os trens de passageiros rodavam pela velha) em 3 horas e 45 minutos – menos que em 1978, mas parando em dez estações, duas a menos. Vejam que em 1978, já no período de decadência das ferrovias e principalmente dos trens de passageiros, o trem levava uma hora e quinze minutos menos do que o trem levou três dias atrás, e ainda parando em dez pontos!
Ou seja, hoje as condições da linha são piores para um trem de passageiros. E, ainda por cima, a linha utilizada foi agora a de 1977, que o trem de 1978 ainda não usava e que era uma linha de maior velocidade, em teoria. Se se implantasse um trem de passageiros regular na linha atual entre as duas cidades, ele seria praticamente um trem direto — com exceção de Guajuvira e de Machado da Costa, onde há localidades junto à linha ou próximas a ela, não há nenhuma estação onde haveria passageiros para embarque ou desembarque, dadas seus isolamentos atuais — Machado da Costa seria para desembarcar quem fosse para Porto Amazonas (não tão próximo) e Guajuvira atenderia à pequeníssima população local do lugarejo. Nada mais. Mas fazer em cinco horas e 25 minutos um trecho que pode ser percorrido de carro em menos de duas horas? Nunca. Precisar-se-ia de uma linha nova e exclusiva, e que necessitaria de um novo leito.
São 114 quilômetros hoje entre Curitiba e Ponta Grossa por rodovia. Eram 184 quilômetros de ferrovia pela linha velha. Hoje são 151 na linha atual. Tirem suas conclusões dos dados acima.
Há muito o que se fazer nas ferrovias se o Brasil quiser retomar seriamente o tráfego de passageiros, que, apesar de tudo, jamais deveria ter sido aniquilado.
O trem leva tanto tempo por quê, afinal? Bom, dois motivos podem ser citados: o estado da linha, que tem péssima manutenção, considerando que somente cargueiros andam lá (perde-se a carga, mas não se perdem vidas de passageiros) e o tempo que o trem leva para percorrer os enormes e compridos pátios de Iguaçu e de Araucária a velocidade próxima a 15 km/hora.
Considerando que hoje se vai de carro pela BR-277 de uma cidade a outra em menos de duas horas, teríamos de conseguir um trem e uma linha que nos permitisse fazer o mesmo trecho em pelo menos o mesmo tempo da rodovia.
Usando-se os horários do Guia Levi em quatro anos diferentes, como era nos tempos do trem regular esse percurso nos trens da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina e RFFSA? Em julho de 1948, havia trens diários — dois horários para ir e dois para voltar — e no horário do “trem rápido” ele levava 4 horas e 40 minutos para fazer um trecho com paradas em seis estações intermediárias, sendo a mais longa delas em Engenheiro Bley (bifurcação para a Lapa e Mafra), com 5 minutos. Era ainda trem a vapor e a linha era a antiga, ainda. Já o outro trem diário parava em 16 estações (“parador”) e levava 5 horas e 5 minutos.
Vinte anos depois, em maio de 1968, havia somente um trem por dia, que às segundas, quintas e sábados tinha carro-restaurante e nos outros dias não. Ambos levavam 5 horas e dez minutos. A linha era a mesma de 1948 e o número de estações não se alterou. Já se notava uma baixa na velocidade. Em janeiro de 1976, já com linha nova entre Engenheiro Bley e Ponta Grossa (desde 1969), o único trem — que não era mais diário, fazendo o percurso de ida apenas quatro vezes por semana — levava 4 horas e 35 minutos, parando em 12 estações — a linha nova tinha menos delas.
Finalmente, em março de 1978, um ano e pouco antes do fim, o único trem (idas somente às terças e quintas-feiras) fazia o mesmo percurso de 1976 (embora a linha nova de Curitiba a Engenheiro Bley já estivesse aberta, os trens de passageiros rodavam pela velha) em 3 horas e 45 minutos – menos que em 1978, mas parando em dez estações, duas a menos. Vejam que em 1978, já no período de decadência das ferrovias e principalmente dos trens de passageiros, o trem levava uma hora e quinze minutos menos do que o trem levou três dias atrás, e ainda parando em dez pontos!
Ou seja, hoje as condições da linha são piores para um trem de passageiros. E, ainda por cima, a linha utilizada foi agora a de 1977, que o trem de 1978 ainda não usava e que era uma linha de maior velocidade, em teoria. Se se implantasse um trem de passageiros regular na linha atual entre as duas cidades, ele seria praticamente um trem direto — com exceção de Guajuvira e de Machado da Costa, onde há localidades junto à linha ou próximas a ela, não há nenhuma estação onde haveria passageiros para embarque ou desembarque, dadas seus isolamentos atuais — Machado da Costa seria para desembarcar quem fosse para Porto Amazonas (não tão próximo) e Guajuvira atenderia à pequeníssima população local do lugarejo. Nada mais. Mas fazer em cinco horas e 25 minutos um trecho que pode ser percorrido de carro em menos de duas horas? Nunca. Precisar-se-ia de uma linha nova e exclusiva, e que necessitaria de um novo leito.
São 114 quilômetros hoje entre Curitiba e Ponta Grossa por rodovia. Eram 184 quilômetros de ferrovia pela linha velha. Hoje são 151 na linha atual. Tirem suas conclusões dos dados acima.
Há muito o que se fazer nas ferrovias se o Brasil quiser retomar seriamente o tráfego de passageiros, que, apesar de tudo, jamais deveria ter sido aniquilado.
Olá Sr. Ralph, boa noite.
ResponderExcluirEssa Rua Suzana fica no Jd. Independência, Vila Prudente, começando praticamente na Av. Prof. Luis Inacio de Anhaia Mello.
Em tempo, sobre o tópico de hoje: Acho que para que os trens de passageiros retornem (longas distâncias), deve-se abrir novos leitos, não há jeito de enfrentar os grupos das ferrovias que operam cargas. Eles investiram muito dinheiro na privatização, não vão abrir maõ de seu espaço, sobretudo porque o transporte ferroviário vive momento de crescimento. Em SP, na região metropolitana, ocorre o contrário: como o transporte metropolitano de passageiros rende votos, então quem ficou espremido foi a MRS, por exemplo. Em todo caso, o transporte rodoviário pesado está com os dias contados, nos grandes centros urbanos. Tenho um cliente que fabrica carrocerias paea VUCs. Teve o negócio incrementado em quase 100% em dois anos. Ora, por que não sonhar com um ferroanel nas grandes cidades, cujas mercadorias seriam distribuídas aos centros urbanos por veículos leves? Não precisariamos, por exemplo, acabar com as árvores das marginais pra dar espaço para carro. Trabalho perto da fábrica da GM em São Caetano, posso contar mais de 200 caminhões por dia, que ali vão para fornecer peças e matéria prima. A linha da SPR passa junto ao muro da GM e ninguém aproveita isso. abçs.
Não são necessários novos leitos, para o retorno dos trens de assageiros no Brasil basta um modelo parecido com a AMTRAK nos EUA.
ResponderExcluirUma empresa estatal opera trens de passageiros sobre linhas das operadoras de carga. Trens lentos porém baratos e confiáveis parea atender a população de baixa renda.
Transporte ferroviário de passageiros deve ser como transporte de cargas buscar ganhar no volume.
os tempos de viagem podem simplesmente ser reduzidos melhorando-se o estado de conservação das vias existentes.
Depende da linha. Na de Ponta Grossa uma das coisas que dificulta é o tempo de passagem pelos pátios, muito compridos, para cruzamento de cargueiros. Há que se fazer uma linha independente fora deles. E não há cidades ao longo da linha. Se mantivermos essa linha, somente um trem expresso Curitiba-Ponta Grossa de boa qualidade e com tempo comparavel aos onibus daria retorno.
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