DO JEITO QUE VAI - RODOANEL DE SP (TRAMO NORTE) E MONOTRILHO (2023)

O texto desta postagem foi extraído da Revista Ferroviária a partir de uma notícia do G1 (link ao pé desta página). Minha intenção é propalar a situação ao maior número de pessoas possível. Do jeito que vai, quando esstas obras estiverem prontas, já serão insuficientes para atender ao número de usuários. O texto é de 31/01/2023.

TCE aponta 261 obras atrasadas e 501 paralisadas em SP; contratos somam mais de R$ 19 bilhões 

Rodoanel em São Paulo

O relatório do Tribunal de Contas do Estado (TCE) aponta que São Paulo tem quase 700 obras paradas ou atrasadas. 

Na lista estão, entre muitas outras obras, a do Monotrilho, na capital paulista, e do Rodoanel, na Grande São Paulo. O Rodoanel Norte chegou ao bairro de Perus há cerca de cinco anos e parou. Os primeiros túneis estão inacabados e bloqueados pelo mato.

Segundo mostrou o SP2, o caminho é intransitável, tem pistas abertas na mata com áreas verdes cortadas por esqueletos de viadutos. No único trecho com asfalto, no limite entre a capital e Guarulhos, a parte da pista cedeu.

As áreas debaixo dos viadutos viraram depósito de lixo, entulho e resíduos de fábricas. O progresso parou para quem mora perto da obra.

“É um dinheiro público, é um descaso total. Quanto foi gasto aqui?”, disse o morador Emerson Rocha.

As obras consumiram R$ 3,9 bilhões.

A última tentativa de retomar as obras foi no ano passado. Um leilão chegou a ser marcado em abril para a contratação de um consórcio que consiga transformar trechos do asfalto abandonados em uma estrada. Mas o processo acabou adiado. Agora, o governo do estado marcou uma nova data para o leilão: 14 de março.

Monotrilho

Outra obra atrasada há mais de oito anos, a linha 17-Ouro do Monotrilho, também consumiu dinheiro público nos últimos dez anos e ainda não transportou nenhum passageiro.

O Tribunal de Contas do Estado diz que São Paulo tem 261 obras atrasadas e 501 obras paralisadas. Contratos que somam R$ 19,8 bilhões.

Entre os principais motivos para os atrasos aparecem descumprimento dos contratos, falhas técnicas descobertas depois da licitação, descumprimento de especificações e prazos e atraso do repasse de verbas pelo governo federal.

Fonte: https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2023/01/30/tce-aponta-261-obras-atrasadas-e-501-paralisadas-em-sp-contratos-somam-mais-de-r-19-bilhoes.ghtml

RANCHARIA COM X (1935)

Acima: O telegrama de agradecimento que Sud recebeu em São Paulo, em 1935. Notar que a cidade ainda se chamava Ranxaria, não era erro de português. O que não estava correto era o sobrenome dele, que era escrito Mennucci e não Menucci.

 
O município de Rancharia foi criado em 1935, na região da Alta Sorocabana, no Estado de São Paulo. Um dos defensores deste acontecimento foi meu avô, Sud Mennucci.

Não diretamente. Na verdade, Sud era um dos principais integrantes da Comissão de Redivisão dos Municípios do Brasil, criada por Getúlio Vargas ainda no seu tempo de Governo Provisório, em 1931. Esta comissão existiu em todos os Estados de União naquela época.

Não tenho detalhes sobre as comissões de outros estados, a não ser por uma série de novos municípios e redefinição de fronteiras interestaduais em todos eles, com maior ou menor eficiência nas decisões.

Em São Paulo, pelo menos, cada caso era estudado individualmente, e as informações da Comissão viam tanto desta como por como por sugestão e pedidos de políticos e dos próprios municípios.

A Comissão somente seria desfeita por volta de 1935, com a criação de novos municípios como também pela extinção de alguns (Santo Amaro, hoje um grande bairro de São Paulo, foi incorporado pelo município da Capital - São Paulo - nessa época).

Um dos municípios criados pela Comissão foi o de Rancharia - na época, ainda escrito com "X" no lugar do atual "ch" do nome da cidade. Assim como algumas outras cidades, os políticos e habitantes do novo município enviaram um telegrama para Sud, na data de 14 de julho de 1935, nove dias depois da emancipação. O posto telegráfico era na estação da Sorocabana, como mostra o documento.

Depois da Reforma Ortográfica de 1943, o nome Ranxaria passou a ser escrito definitivamente como Rancharia.

NAVEGAÇÃO FLUVIAL NO RIO MOGI GUAÇU (1886)

Jornal A Provincia de S. Paulo, 21/12/1886

Em 1886 a Companhia Paulista de Estradas de Ferro inaugurou o trecho final de sua linha de navegação que já estava instalada desde 1885 a partir da estação ferroviária e portuária de Porto Ferreira. No dia do evento, haveria oferta na venda de sal, na época, artigo caro no interior do Brasil, como mostrou o anúncio acima reproduzido.

Agora passariam a funcionar mais três portos, todos instalados às margens do rio Mogi-Guaçu.

Outros mais deveriam ser construídos nos anos seguintes. Porém, decisões posteriores na ferrovia, agora chamada de ramal de Descalvado e que havia chegado a esta cidade em 1882, mudariam tudo na região.

Outro ramal foi aberto saindo da estação ferroviária de Pirassununga para ser logo prolongado até Santa Cruz das Palmeiras, o que deveria acontecer no início de 1893. Com efeito, em 1886 já havia seis quilômetros de linha operando até Cachoeira de Emas, estação e porto no rio Mogi-Guaçu.

Os negócios da Companhia Mogiana, que também atuava na região norte do rio, estavam sendo afetados pelas modificações da via fluvial da Paulista. A estação de Baldeação, na linha da Mogiana, ficava a um quilômetro apenas da estação final do ramal de Santa Cruz das Palmeiras, em Santa Veridiana.

A rixa entre as duas empresas pelo direito de uso (zona privilegiada) durou até um acordo entre elas, que se deu somente em 1914. 

Em 1903, a linha fluvial entre Porto Ferreira e Pontal foi desativada, obviamente porque o transporte por vapores era mais barato. Em 1893, a Paulista estendeu sua linha-tronco até Jaboticabal. Entre 1910 e 1913, a Mogiana construiu um ramal férreo entre São Simão e Ribeirão Preto. Em 1913, a estação de Baldeação foi aberta, passando a atender às duas ferrovias. Era o resultado da corrida pelo transporte de café por toda a região de Ribeirão Preto.

Todas estas modificações não estavam previstas anteriormente. A história mostrou que a Paulista venceu sua briga contra a Mogiana. Mas que diferença faz tudo isto hoje em dia? Tudo o que foi tratado entre 1880 e 1914 foi destruído pefa FEPASA, sucessora das duas ferrovias citadas, nos anos 1970. É evidente que houve muitos mais detalhes do que foi escrito acima. Mas ficou claro que o gatilho modificador da situação foi a implantação de uma linha de navegação entre as então novíssimas cidades de Porto Ferreira e Pontal, há 136 anos.

GUERRAS E PREVISÕES (1914-2023)

A Guerra de 1914 começava e estava na segunda página do jornal O Estado de S. Paulo de 29 de julho. Durante os próximos quatro anos, passaria para a primeira página, pois a situação era pior do que se pensava

Meu avô Sud Mennucci, do qual falei tantas vezes neste blog, já em 1914 escrevia para alguns jornais do interior paulista e dava seus "pitacos". Em novembro de 1914 (data escrita a lápis por ele mesmo no recorte do artigo de jornal já publicado, sem citar o dia, sem citar o nome do jornal que o publicou, sem assinar o nome dele próprio, já que neste artigo ele usou um de seus pseudônimos: Saul Maia. O artigo possivelmente foi publicado no Jornal de Piracicaba, onde ele tinha nascido e estudado, para o qual já havia anos o fazia.

Nesse mês, ele era professor primário no Grupo Escolar da cidade de Porto Ferreira e tinha 24 anos de idade. Ele se casaria lá mesmo em 1917. O Grupo levou o nome dele trinta anos depois. Ele já era jornalista, profissão que abraçou em definitivo depois de mudar-se para São Paulo em 1925.

O que me chamou a atenção foi a forma dramática como o artigo foi escrito..Seria isto somente porque a guerra (a Guerra Mundial de 1914-18, ainda em seu início então) deixava-o receoso? Lembremo-nos que, nessa época, escrevíamos de forma realmente mais... digamos, dramática. Ou, pelo menos, é o que os filmes que retratam essa época fazem.

Hoje em dia, já no século XXI, mesmo com uma guerra perigosa e de certa forma impensável cento e dez anos depois (a invasão da Ucrânia pela Rússia), os incontáveis artigos que a mídia escreve em jornais, acrescidos de uma chuva de veículos, como a televisão, telefones celulares, facebook, instagram, whatsup, podcasts, i-tube, blogs, videoconferences, notícias ao vivo e muitos mais chegam cheios e saem de opiniões, palpites... 

Queremos ver realmente previsões? Ou queremos ver fatos?

Vamos conferir o que Sud escreveu no primeiro trecho do primeiro artigo, intitulado: "À margem da Guerra - Um problema insolúvel - I - O ensaio que, hoje, inicio não passa de considerações vadias de um espírito vagabundo à cata de distrações para encher as vinte e quatro horas maçantes que formam os insuportáveis dias do jornalismo moderno, tão cheio de tolices e profecias"...

Este primeiro parágrafo retrata algo, entretanto, que parece ter sobrevivido aos anos que se passaram desde então, ou seja, há uma tendência a dar (e receber) opiniões e palpites sobre o rumo que os fatos vão tomando, ou seja, "tão cheio de tolices e profecias"... repetindo a frase de 1914. Já no primeiro parágrafo, Sud criticava a si mesmo.

Naquela época, como hoje, devemos pautar nossos planos para o futuro baseados nas provisões de uma mídia presunçosa e tendenciosa que passsa a regular nossa vida?

Quanto ao artigo em si, não vou transcrevê-lo. Afinal, cento e nove anos depois, já sabemos como essa guerra acabou e quais foram suas consequências.

 

AS COISAS NÃO MUDARAM (1912)

Na foto acima, tomada na estação de trem em Avaré, Estado de São Paulo em 1912, pela revista Illustração Paulista, estão  "secretários de Estado" (não dizem quais, nem eu fui procurar). Quantos e quais eram eles?

Eu poderia apostar que há mais pessoas comuns da cidade que nada têm a ver com os secretários, mas não posso provar. Eram eles "papagaios de pirata", curiosos, parentes, esperando, muitas vezes, para uma boca-livre enquanto a condução não chegava - quando havia. De acordo com a legenda, eles estavam esperando alguns carros - na época, a probabilidade de serem carroças, tílburis ou similares era muito maior do que serem automóveis, certamente raríssimos, se é que os havia, em Avaré.

Enquanto isso,

A estação, nesse tempo, estava situada no limite da zona urbana, por onde passava a ferrovia. Essa estação cederia lugar para uma muito maior e de estilo moderno nos anos 1950, quando a linha da Sorocabana foi mudada para o sul da cidade, quando ali ainda era zona rural. 

Agora, eram novos tempos, cidades maiores, estações mais distantes do centro e os políticos andavam - ainda andam - de automóveis caros, com motoristas, e vêm direto da Capital já com eles, os famosos "chapas brancas". De trem - desde os anos 1940 no máximo, ninguém quer mais saber. 

E, não muito tempo depois, nem se quisessem, pois os trens de e para o interior paulista desapareceram. E como de ônibus político não anda, não há mais onde quem queira fazer o papel de povo. 

AS COISAS MUDARAM (1884)

Lendo velhas notícias de jornais na Internet (como faço quase todos os dias), encontrei mais uma bem interessante no já distante ano de 1884 (até meu bisavô alemão já havia imigrado para o Brasil, com 18 anos), deparei-me com esta, mostrada acima, no jornal "O Pharol" da cidade de Juiz de Fora, MG.

Seria ela verdadeira? Afinal, citavam-na como extraída de um jornal francês, sem citar data alguma, nem o nome do tal jornal que a publicou.

Possivelmente, transcreveram-na para mostrar o duplo sentido da frase que o tal alfaiate anunciou. 

Era ali que era mais barato fazer roupas, posto que os preços da concorrência seriam sempre mais caros e porisso estes eram ladrões, ou o fato de que o anunciante dizer-se mais barato torná-lo-ia o mais barato dos ladrões?

Enquanto isto, fiquei analisando o texto em português antigo. Estou longe de ser um conhecedor da velha língua que vigorava em 1884, mas conheço algumas das palavras que se escreviam de outra forma então.

"Pharol", no lugar de "farol", mostra o "ph", sempre com som de "f" em diversas palavras, como "pharmacia" ou mesmo em meu nome (Ralph). Contudo, ainda existiam diversas palavras com os famosos "phs", o "f" era largamente usado. Nas reformas ortográficas de 1911 e de 1942, o "ph" sumiu. Curiosamente, nasci em 1951 e meu nome foi registrado como Ralph. A desculpa de meus pais? Ralph escreia-se assim, pois em inglês se escrevia assim. Também. Mas, em alemão, geralmente é Ralf. Ficou assim mesmo.

E o "venhão"? Vários textos que li dos anos 1870, 80 ou 90 escreviam o tempo plural do verbo referindo-se à terceira pessoa dessa forma. Ou seja, em vez de "venhão", "venham". Porém, outros o grafavam como é hoje. Permitia-se as duas formas, então? Não sei. É estranho, não? Afinal, o som dessas palavras parecem-se com o "ão", mas temos que escrevê-las com o "am".

Finalmente, o "á", que também aparece no texto do jornal de Juiz de Fora, era nessa época o famoso "a" craseado. Escrevia-se com acento agudo, mesmo. Hoje, temos de escrever "á", com agento grave. O antigo deixou de existir em 1942.

E para acabar de vez, no anúncio não apareciam em nenhum lugar palavras com duplas consoantes, como "ll", "mm" ou outras que tinham de ser escritas desse jeito (que, aliás, se escrevia "geito"). Elas eram bastante comuns. Cavallo, estrela, Anna... havia muitas.

Mesmo assim, fizeram reformas demais, em minha opinião, desnecessárias num país em que muitas pessoas ainda são analfabetas.

TRANSNORDESTINA, UM RALO DE DINHEIRO (2023)

ACIMA: Mapa das linhas da Transnordestinas em 2012 (Revista Ferroviária)

A Transnordestina, antiga CFN – Companhia Ferroviária do Nordeste (quando foi privatizada, recebeu este nome) eram várias ferrovias na década de 1990 com muito pouca atividade e que eram patrimônio da antiga RFFSA (Rede Ferroviária Federal) que deveriam, de uma forma ou de outra, beneficiar o tráfego de cargas ligando as atividades já existentes ou não, de várias regiões do Nordeste brasileiro.

O leilão de privatização ocorreu no final dos anos 1990 e quem ganhou a concessão foi o empresário Benjamin Steinbruch, que rapidamente trocou o nome da rede para CFN, agregando uma região do Piauí, com fontes de produção de soja, milho e algodão e de gesso do município de Araripina, este em Pernambuco. Para isto, utilizar-se-ia de dois portos: Pecém, no Ceará e próximo a Fortaleza e Suape, em Pernambuco e próximo a Recife.

Piauí (Parnaíba) ficou de fora, bem como o Maranhão (com o porto de Parnaíba) e São Luís, que já era atendido pela ferrovia dos Carajás)
Vinte e seis anos depois, foram eliminados vários trechos ferroviários já existentes.

O Rio Grande do Norte teve sua rede ferroviária abandonada, apenas sobrevivendo, para trens metropolitanos da região de Natal, que haviam sido formados ainda nos tempos da RFFSA. O mesmo aconteceu com a linha em Alagoas, onde ainda há trens metropolitanos ligando Maceió a Lourenço de Albuquerque.

Na Paraíba, os trens cargueiros que circulavam entre Campina Grande e Fortaleza, passando por Missão Velha, no Ceará e vindos do agreste pernambucano, circularam até uns dez anos atrás e foram cortados também.

Não nos esqueçamos das antigas linhas que ligavam Recife a Alagoas e Recife a Salgueiro, onde aguardou anos esperando a continuação para o sul do Ceará. Pelo menos, boa parte (mas não tudo) das linhas mais próximas a Recife foram mantidas como trens metropolitanos (Cabo, Jaboatão), embora tenham passado por diversas modificações de traçado.

A linha do interior do Piauí (ligando o porto de Parnaíba a Teresina) foi totalmente abandonada. Porém, o trem metropolitano de Teresina ocupou um pequeno trecho de linha na cidade.

Tudo isso, sem entrar em maiores detalhes, levou ao abandono a maior parte das ferrovias do interior do Nordeste.

Toda a atividade das linhas cargueiras hoje existentes no Nordeste ainda o são nas ferrovias do tempo da RFFSA. Desde a privatização pouquíssimos trechos ferroviários foram construídos pela Transnordestina, nome que passou a designar a CFN após alguns tempos.

A verdade é que as notícias sobre ferrovia ou suas obras são pouco difundidos no Sul do país, principalmente pela imprensa.

A Transnordestina decidiu na última semana do ano de 2022 devolver ao poder concedente – o Governo Federal – o trecho pernambucano que levaria a ferrovia até Suape. Ou seja, o que seria a remodelação da antiga linha do Centro pernambucana, que ligava Recife a Salgueiro e que extinguiu seus trens de passageiros e cargueiros ainda na década de 1980, permanecendo abandonada desde então.

É claro que ninguém fala em trem de passageiros ali, hoje em dia. Por outro lado, o prolongamento dali até Eliseu Martins, no Piauí, onde jamais houve ferrovia, mas que hoje tem carga potencial, muda a figura, pois Salgueiro passa a ser ponto de bifurcação: com duas linhas saindo da estação, uma para o Piauí e outra para o porto cearense. Por uma linha, recebe material; por outra, envia para outro porto. Uma linha para Suape ficaria, pelo menos agora, sem tráfego.

Foi o jornal Valor Econômico que noticiou a mudança de planos, adiantando que a CSN (Companhia Siderúrgica Nacional, do empresário Benjamin Steinbruck, controladora da Transnordestina) optou por executar, apenas, o trecho que ligará o Piauí até o porto cearense de Pecém, mas no prazo de sete anos. Repita-se: sete anos. Muito tempo para quem deveria ter entregue a ligação já há muito tempo. A obra já faz anos que foi iniciada, segundo o mesmo jornal.

Nos últimos anos, li algumas notícias que, como sói acontecer hoje em dia, davam conta de que já havia obras nos dois trajetos que partem de Salgueiro e também um terceiro, que era o que foi agora cancelado: os trilhos para Suape.

Para tirar Suape do caminho dos seus trilhos, a Transnordestina Logística celebrou com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) um aditivo contratual. 

Consequência do aditivo, a Ferrovia Transnordestina reduzirá sua extensão, que era de 1.700 Km, para 1.200 km. Ou seja, ela sairá de Eliseu Martins, no Piauí, e chegará a Pecém, passando por Salgueiro (PE), extinguindo o terceiro trecho de 500 Km entre Salgueiro e Suape. 

De acordo com o Valor, a direção da Transnordestina Logística concluiu que seria inviável, do ponto de vista econômico e financeiro, a construção e a operação do ramal pernambucano da ferrovia. Isto a levou a acertar com a ANTT o aditivo que permitirá o destravamento das obras, iniciadas há muitos anos. 

Trata-se de um projeto que, desde o seu início, enfrentou problemas. Por exemplo: desde 2017, está proibido o repasse de recursos públicos para o projeto da Transnordestina, de acordo com decisão tomada pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Essa proibição, todavia, está sendo suspensa como consequência do aditivo.

Mas já estão concluídos 55% da obra. 

De acordo, ainda, com o Valor, a Transnordestina finalizará este 2022 com a construção e a conclusão de 815 km, dos quais 215 km somente neste ano corrente. 

Bem, esta coluna pode informar que a decisão da CSN teve péssima repercussão em Pernambuco, mas está consolidando a intenção do Grupo CSN, liderado por Benjamin Steinbruck,de privilegiar o trecho de Eliseu Martins a Pecém, o que é muito bom para a economia do Ceará.

No porto cearense, a CSN tem planos de implantar não apenas um grande, moderno e sofisticado Centro de Recebimento e Distribuição de cargas sólidas e líquidas, para o que tem projeto de construção, inclusive, de um Terminal de Múltiplo Uso (TMUT) no porto do Pecém, em parceria com a CIPP S/A, a empresa que administra o seu Complexo Industrial e Portuário, da qual é sócia, com 30% do seu capital, a Autoridade do Porto de Roterdã.

Será em Pecém que a Transnordestina pretende centralizar suas operações de logística. O prazo de sete anos para a conclusão da obra de construção da ferrovia está adequado aos de início de operação dos primeiros projetos de geração de energia eólica offshore (dentro do mar cearense) que fornecerão energia limpa às grandes indústrias de produção de Hidrogênio Verde que se instalarão no futuro Hub do H2V de Pecém.

A cearense Construtora Marquise está executando as obras de implantação da Ferrovia Transnordestina no Ceará. Os trabalhos avançam obedientes ao cronograma estabelecido pela empresa contratante, que, por sua vez, se subordina ao calendário e aos valores das liberações dos recursos financeiros, o que é feito pela empresa controladora – a CSN. 

A Transnordestina tem tudo a ver com a ZPE do Ceará, com a Companhia Siderúrgica do Pecém (CSP) e com os futuros projetos de produção do H2V, pois seus trens deverão transportar para destinos nacionais o Hidrogênio Verde que será produzido no Ceará.

Resumindo: com a Transnordestina, o futuro da economia cearense é ainda mais promissor. Perde Pernambuco. E perdem as fontes de materiais que acreditaram na linha para Suape. E quem responderá pelos prejuízos nas obras que já estavam sendo feitas na linha da qual agora não funcionará mais?

Fonte: Correio do Nordeste, 2 de janeiro de 2023. (Nota: o histórico sobre as linhas, primeira parte desta postagem, foi escrito por este blogueiro. A parte da notícia em si, foi transcrita com pouquíssimas mudanças, por este blogueiro.)