ANDANDO E PENSANDO POR SÃO PAULO CITY

Hoje foi um dia bastante movimentado para mim. Fui resolver pequenos problemas nos Campos Eliseos (rua Santa Ifigênia), avenida da Liberdade, Vila Pompeia e bairro da Bela Vista em Barueri. Fora minha passada duas vezes pelo meu escritório na avenida Faria Lima.

Fiz isso parte de carro, parte de metrô e parte a pé.

De casa ao Jardim Paulistano, onde deixei o carro na avenida Rebouças (parte estreita, perto da Marginal); depois, do escritório, fui até a estação Faria Lima (Largo da Batata) a pé (pouco menos de dez minutos), tomei o metrô até a estação da Luz, onde desci e fui a pé até a rua Santa Efigênia via Casper Líbero e rua dos Timbiras; dali até a estação São Bento, onde tomei outra vez o trem para descer na estação São Joaquim. Em seguida, fix o percurso de metrô até a Luz e baldeei para a Linha 4, desci de novo no Largo da Batata, fui ao escritório, peguei minhas coias, fui até onde o carro estava e dali segui via Vila Madalena até a Heitor Penteado, pela rua Apinagés cheguei na Alfonso Bovero e dali à Vila Pompeia.

Fiz o que precisava e fui para a Marginal do Tietê, via Guaicurus, Lapa de cima (não cruzei a linha), até a ponte da Anhanguera e peguei a Marginal Tietê até Barueri. O bairro da Boa Vista fica ao lado da estrada, à direita de quem vai para o interior. Parei o carro e tive de andar pelo menos oito quarteirões de rampas para recolver o que precisava. De lá fui de carro para casa.

Enquanto ando por São Paulo presto muita atenção a tudo em volta, principalmente quando ando a pé.

Para não dizer que só falo mal da cidade (da qual gosto muito, apesar de tudo), sinto que em certo aspecto houve alguns progressos: os prédios antigos que ainda estão de pé por todos os bairros mais antigos começam a ser mais cuidados, restaurados, pintados de várias cores um ao lado do outro e isso é muito bom.

Por outro lado, boa parte deles vêm sendo derrubadas nos últimos anos, especialmente por causa da especulação imobiliária. A cidade está mais suja, embora o centro velho e novo e também outros bairros próximos a eles estejam mais limpos do que alguns anos atrás. Meio surpreendente, realmente. A exceção é a Cracolândia, triste nome atual de parte do bairro dos Campos Elíseos. Mas até lá há algumas construções bem mantidas. Pouco pode se fazer quanto a isto. A verdade é que essa conservação não tem nenhum estímulo da Prefeitura, que pouco se lixa por isso. É apenas resultado de uma conscientização que começa agora, tardiamente, a ser feita pelos proprietários e arrendatários de alguns imóveis. Ainda há, infelizmente, muita coisa em ruínas ou totalmente desfugrada e mal cuidada.

As calçadas estão imundas, quebradas... parte disso é pela falta de chuvas que completa agora quase um ano e mesmo quem quer limpá-las vai fazer isso com vassoura, pois lavar calçadas hoje é praticamente um crime de desperdício de água. A quantidade de chicletes pisados, círculos pretos nas calçadas de grande movimento é simplesmente impressionante e praticamente irremovível: eles acabam se autolimpando com a degradação da borracha que contêm, mas como a "renovação" de chicletes jogados ao chão é muito grande, elas nunca acabam.

Bitucas de cigarros aparecem em incrível quantidade, algo verdadeiramente impressionante em pontos de ônibus, frente de bares e mesmo pontos de longa espera de pedestres para atravessa as ruas.

O que eu estava pensando é que sempre gostei das fotos da velha São Paulo, com o casario que existia até os anos 1940, sempre com algum estilo, do mais simples até o mais extravagante, mas sempre feito por gente que queria que sua casa fosse bonita, muitas delas com a fachada no limite das calçadas, com belas portas, varandas laterais ou frontais, janelas de madeira, portões de ferro, casas que quando eram recuadas mostravam muros baixos que ninguém pensava na época que poderiam a ser invadidos por bandidos, vagabundos e drogados.

A partir dos anos 1950, as construções, tanto de casas, como de edifícios altos e de galpões passaram ser verdadeiros caixotes, sem qualquer preocupação de beleza ou de harnonia arquitetônica. O condreto passou a imperar, e, convenhamos - há algo mais horrível do que concreto?

E, por gostar demais dessas construções, quando as defendo e defendo sua conservação, sou considerado por muitos como sendo um saudosista, um nostálgico dos "velhos e bons tempos". Detesto a verdadeira muralha de prédios que se formou na cidade e que está se espalhando pelas cidades limítrofes (até Barueri, por exemplo, onde passei hoje), tapando a visão do horizonte, sombreando a cidade e também - este um dos maiores problemas - cada vez mais enchendo a cidade de habitantes e transormando-a num monstro de mais de doze milhões de habitantes. Se juntarmos as cidades da área metropolitana, trinta e nove ao todo, teremos quase vinte milhões.

Aí, reclamamos da limpeza, do asfalto esburacado, das enchentes costumeiras, do lixo espalhado, das clçadas quebradas, do barulho que se prolonga naquele bar perto da sua casa que toca músca alta até quatro da manhã, dos congestionamentos quase incessantes a qualquer hora do dia, da falta de transportes coletivos, do racionamento da água que o governo não admite, da eletricidade que vira e mexe falta a qualquer vento ou garoa que caia, dos mendigos da cracolândia, da violência incessante, dos motoboys e dos ciclistas, do excesso de caminhões, dos prédios que caem de repente "por que a prefeitura não fiscaliza", dos impostos prediais e territoriais altíssimos que o prefeito quer aumentar a níveis muito mais altos que a inflação, da corrupção dos vereadores, secretários e funcionários em geral.

Como um blogueiro que sou, minha característica é sempre achar que meus pensamentos são fantásticos e que sou portanto o dono da verdade. É o que gostaria de ser, realmente, mas, na prática, sou apenas um palpiteiro que tem gente que apoia e gente que me chama de imbecil e arrogante.

O fato é que a cidade somente melhorará se o povo, seus moradores, tomarem conta dela, no sentido de sua manutenção. Quer calçada e sargetas limpas? Limpemos nós mesmos, se possível pelo menos varrendo e catando lixo que os mal educados jogam durante todo o dia. O problema é que não podemos fazer muito mais do que isso - e pouca gente faz.

Se quisermos deixar mais vezes o carro na garagem para usar o transporte público, haverá dois problemas: um, que, especialmente os ônibus, são em grande parte velho e parece que vão se desconjuntar; sacodem no asfalto esburacado (e há ruas que ainda são de paralelepípedos) e é um pesadelo andar neles, mesmo nos corredores (Estou falando dos corredores bem-feitos, como os da Nove de Julho, Rebouças e Santo Amaro, e não nos improvisados, "feitos" recentemente pelo sujeito que pensa que é prefeito, mas age como um tresloucado). Enfim, um incompetente. O segundo problema é que, quanto mais gente deixar os carros na garagem, mais cheios serão os trens e ônibus - pois há poucos em relação ao número de pessoas e, se metade da população que anda de carro deixar de andar e tentar usar o transporte coletivo, será um caos.

Porém, há que se reconhecer que mesmo o prefeito incompetente que temos hoje  ou qualquer um - não podem fazer muita coisa. Cai um prédio ou um viaduto na avenida, como já aconteceu este ano, e a culpa ;e de pefeitura, que não fiscalizou.

Ora, imaginem a quantidade de construções existem em São Paulo e que precisam de fiscalização. Não há qualquer condição de se fazer isso, assim como, com o número de policiais que temos, não se consegue nem pensar em conter a violência (nota: policiais sõ atribuição estadual). Não há como manter os logradouros limpos. Eles são demais e nossos habitantes são, em grande maioria, um bando de porcos. Enfim, quando sugeri há uns dois anos atrás neste mesmo blog que São Paulo deveria congelar a construção de novos edifícios, ou melhor, qualquer nova construção, permitindo apenas reformas ou restaurações que não aumentassem de forma alguma a atual área construída (e de preferência derrubando construções sem condições de uso decente, neste caso prédios altos e velhos), eu estava dizendo que, muito mais que sonhar com a cidade que era São Paulo até os anos 1940, eu estava afirmando que a atual São Paulo é inviável. Não há prefeito que consiga dar conta da fiscalização necessária.

É hora de parar e pensar. Não é por acaso que escrevi hoje este blog. Além de meu "passeio" pela cidade, neste mesmo dia inglório o Prefeito sancionou o novo plano diretor que prevê o adensamento de construções ao longo das linhas férreas, especialmente as que estão sendo construídas ou projetadas agora. Ou seja, ele está permitindo que a cidade atinja o colapso em pouco tempo em nome do interesse de uma minoria.

OS TRENS NA MEMÓRIA DE CADA UM

Pátio da estação ferroviária de Inacio Martins, no ramal de Guarapuava, que teve seus trens de passageiros extintos também nos anos 1980; a linha sobrevive com movimento cargueiro pois liga a velha Itarará-Uruguai à Ferroeste (Foto Daniel Trevisan, em 2004)\
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O artigo que escrevi ontem, "Ferrovias: Nada faz sentido no Brasil" fez-me receber alguns comentários interessantes. Um deles veio de Leandro Chiarello de Souza, de Caçador, SC, cidadão que não conheço, mas que me escreveu um e-mail muito interessante, que, além de confirmar alguns fatos, como a data do fim dos trens de passageiros no Paraná e Santa Catarina, conta de que forma ele aprecia as ferrovias - estradas que não mais existem, ou que são simples sucatas naquela região da qual vieram parte de meus antepassados.

O texto segue abaixo, transcrito exatamente como o recebi.

"Boa noite Sr. Ralph, acabei de ler seu post cujo título segue acima e ele me deixou ainda mais pensativo ainda sobre o assunto ferrovias no Brasil.

Não há um só dia da minha vida que eu não pense nelas, especialmente na linha sul da EFSPRG/RVPSC/SR-05/EF-153, como queiram chama-la. Parece até uma patologia, uma ideia fixa que requer um tratamento com especialista, tamanha é a angustia que este assunto provoca em quem gosta de ferrovias. Bem, quero dizer que o culpado por isso é meu pai que teve a ideia de me levar junto com ele em uma viagem de Caçador a Piratuba-SC, no mês de fevereiro de 1980, mais especificamente sábado de carnaval, num já moribundo trem misto, cuja saída de nossa cidade foi às 11h:30min e a chegada ao destino foi às 20h:00min. Nunca mais pude fazer o mesmo trajeto na minha vida. Os trens mistos, já praticamente “condenados pelo progresso” acabariam de vez em 1983, na esteira da enchente que devastou o sul do Brasil naquele ano.

A nossa linha sul seguiu funcionando para cargas por mais 12 anos, com pelo menos um trem por dia, até que na metade dos anos 90, mais ou menos em 1995, começaram a rarear as cargas e a sombra da privatização já se fazia sentir. Depois, ainda privatizada a linha funcionou mais um ano aproximadamente. Os trens chegavam e partiam das estações sem que houvesse uma alma viva para recebe-los, no período em que funcionou sob concessão da FSA/ALL. Os únicos funcionários que se viam eram maquinistas. Não haviam mais agentes de estação ou manobristas. Depois disso, inexplicavelmente, de um momento para outro, os trens sumiram do Vale do Rio do Peixe e... do Vale do Paranapanema, do Vale da Ribeira, do trecho Maringá – Cianorte, Panorama, etc.

Até hoje penso numa explicação plausível para isto e as encontro aos montes: linha cheia de curvas, antieconômica, não há capacidade para trens de maior número de vagões, falta de demanda para cargas, etc. Só que antes havia. Passavam trens com 40, 50 vagões e quando ocorria de interromper o tráfego no TPS, o que não era incomum na década de 90, todos os trens de lá passavam a correr pelo trecho Mafra – Marcelino Ramos. O que houve que agora não dá mais? O que mudou tanto assim? Quais as tecnologias que as concessionárias adotaram que não é compatível com esta e com as linhas que eu citei?

De fato, não dá para entender o que foi este processo enganoso e equivocado de privatização em nosso país. Eu vou ainda mais além. Ou, melhor, mais atrás no tempo. Era necessário que a introdução da indústria automobilística no país demandasse a destruição de nossa malha ferroviária? Já li à respeito da CMBEU (Comissão Mista Brasil –EUA) que tratou de modernização do Brasil e dos célebres grupos de trabalho formados no regime militar e cujo trabalho culminou com a classificação de muitos trechos ferroviários como inviáveis e antieconômicos, sendo estes desativados posteriormente.

Agora, não dá para compreender qual o fator determinante neste processo todo mas, verificando a demora em desenvolver a logística brasileira leva qualquer um a acreditar numa teoria da conspiração.

Tenho para mim que parece um plano para que o país não cresça aquilo que dele se espera. Todo mundo sabe que o remédio para melhorar a competitividade do Brasil no exterior é a melhoria dos entraves logísticos e que passam por alternativas viáveis à dependência exclusiva da malha rodoviária. Porém, pouco ou nada se faz para isso.

Daí não se poder entender como que temos uma linha ociosa, abandonada no oeste de SC, quando a agroindústria depende enormemente de insumos que chegam por via rodoviária, a um custo muito alto. Bem, são estas as considerações que julgo pertinentes. De fato, o titulo de sua postagem é bem apropriado. Nada faz sentido mesmo.

Grande abraço e boa semana."

FERROVIAS: NADA FAZ SENTIDO NO BRASIL

Milagre: a Vale investe em novos trens de passageiros, que começarão a circular daqui a pouco tempo. Foto da Internet, não sei o autor
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Qual é, afinal, o grande problema com as estradas de ferro brasileiras? Por que o governo (leia-se aqui que não estamos falando do governo atual apenas, mas de uma série de governos que remontam a pelo menos sessenta-setenta anos para trás) não se mexe para instalá-las de uma vez, em vez de ficar prometendo, gastando dinheiro em projetos que nunca são postos em execução e com licitações que também têm custos bem altos e que na maioria das vezes dão em nada?

Será a velha teoria da conspiração, sendo a indústria automotiva os seus adversários? Será incompetência ao extremo? Serão os dois motivos?

Como pode o governo prometer uma série de ferrovias como uma das formas de ter votos, quando na maioria dos casos (a exceção são os metrôs e trens metropolitanos, que são, aliás, uma mera questão de nomes, já que são a mesma coisa), quando ele mesmo extinguiu diversas delas desde basicamente 1960 e as reações em contrário foram muito abaixo do que se podia esperar em um país com péssimas estradas de rodagem?

Como podem as ferrovias cargueiras, que são as que ele diz que está construindo e demoram décadas para ficarem prontas, trazerem votos para um governo, sendo elas transportadoras de carga (o nome já diz), com um mercado de trabalho bastante restrito em relação ao que já foi no passado?

Como pode o governo, quando fala em trens de passageiros, dizer que vai fazer estudos de percurso e de uso desses trens se ele teve mais de cem anos de experiência nesse campo, pois, em 1960, quando o percurso dos trens de passageiros atingiu seu ponto culminante no Brasil - 37 mil quilômetros - isso já estava mais do que estudado? Como podem governos dizer que trens de passageiros são ultrapassados - e ao mesmo tempo afirmar que o Brasil precisa deles - e em nenhum dos dois casos construir coisa alguma, apenas prometer e prometer?

Por que as ferrovias que foram concessionadas entre 1996 e 1998 - queremos dizer, todas, exceto as de metrô e de trens metropolitanos (está bem, algumas poucas destas o foram) serviam para concessão naquela época e hoje não servem mais? São apenas quinze anos de concessão! Que não diga que é porque estão sucateadas, pois quem as sucateou foram as próprias concessionárias!

Como pode o governo anunciar que, em vez de modernizar as ferrovias já existentes e que foram concessionadas, elas deverão ser erradicadas porque as concessionárias não as querem? Será que ninguém as quer? Nem para passageiros, por trechos mais curtos do que os originais?

A impressão clara que fica é que não há qualquer plano sério para as ferrovias no Brasil. Durante todo o tempo em que as ferrovias funcionavam sob a bandeira de diversas firmas diferentes, ou mesmo no tempo em que somente existiam a RFFSA e a FEPASA (e outras menores, sem entrar em detalhes), diversos planos foram apresentados pelo governo federal e para ele. Nenhum deles foi feito à risca. No máximo, iniciado. Não vem ao caso aqui comentar se eram bons ou maus planos. Conforme dizia meu sogro, "um mau plano é melhor do que plano algum".

Hoje, como no passado, não há plano algum. Há mapas que correm espalhados pela Internet e pela imprensa escrita que mostram as atuais ferrovias brasileiras. O último que vi foi o da Revista Ferroviária. Tem erros. E tem erros porque, se hoje alguém fizer um levantamento dos trilhos assentados neste país, quando acabar sua tarefa, a situação já terá mudado. E para pior. De qualquer forma, esse mapa citado não é um plano. É uma tentativa de se mostrar qual é a situação em um determinado momento.

É um crime o que se faz com as estrada de ferro hoje em dia. Aliás, é um crime o que foi feito com elas desde a crise do café de 1930, ou do final da segunda guerra (1945), ou da introdução da indústria automobilística (1957), ou da pavimentação e melhoria das rodovias brasileiras (anos 1960). Cada um dá um desses eventos como sendo o começo do fim, mas, na verdade, todos eles juntos e mais a incompetência federal causaram a decadência, que hoje se transformou em quase o fim.

Tento acompanhar as notícias ferroviárias de hoje em dia. É muito difícil, realmente. Concessionárias que trocam de nome, de linhas e de donos a "toda hora", declarações governamentais confusas, adiamentos de licitações para construção de novas linhas, recursos impetrados pelo Ministério Público, um órgão de controle federal que não controla coisa alguma, na verdade há mais de um, e até o IPHAN foi metido na história.

Por outro lado, pedidos de volta de trens de passageiros pipocam a toda hora como se fosse uma grande coisa (seria, se as pessoas tivessem confiança no que os administradores governamentais falam)... no duro mesmo, as únicas obras confiáveis hoje em dia são as de metrô, Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) e de trens metropolitanos em alguns estados, que seguem mais ou menos cronogramas razoavelmente confiáveis. São Paulo, Rio de Janeiro, Pernambuco, Ceará, Bahia...

O que se vê também são ferrovias em estado muito ruim, com trilhos roubados, trilhos pendurados, se estavam sendo utilizadas nunca são recuperadas, ou nem usadas estavam sendo. Um dos maiores exemplos é a antiga Santos-Juquiá, com um leito desativado há onze anos e que aguentaria - com as devidas reformas, claro - excelentes trens de passageiros que correriam ao lado de uma rodovia constantemente congestionada. Outro seria a linha Bauru-Panorama, da antiga Companhia Paulista, que sempre foi, enquanto funcionava, uma das linhas mais concorridas da empresa.

É muito estranho que políticos que se dizem sérios e preocupados com o bem-estar do povo em geral não mexam seus pauzinhos para manter essas e outras ferrovias. No sul de Minas, região de Leopoldina, a linha da bauxita (parte da antiga Linha do Centro da Leopoldina) está em seus últimos dias de atividade de transporte de bauxita, sabe-se Deus por que, pois a mina em Cataguazes continua produzindo minério. Já que a concessionária prefere encher de caminhões de minérios as estradas (uma delas, a BR-116), por que não aproveitar a linha para um trem metropolitano que ligue Cataguazes a Três Rios, acompanhando em parte do percurso o rio Paraíba do Sul? O que dizer dos bairros rurais que ainda mantém suas estações ao lado da linha vendo o trem passar direto? Reativem os trens e as estações... por que a estrada que une esses bairros é de terra batida e poeirenta.

O que está errado conosco? O mundo inteiro está errado mantendo trens de passageiros e linhas de carga funcionando e somente nós estamos corretos, eliminando cada vez mais nossos trens?

Este assunto daria um livro de mil páginas, facilmente. Mas a questão não é escrever livros. É repor os trens nos trilhos do país inteiro. Não só onde há ou onde houve trilhos uma vez, mas também em novas linhas, como é o caso da Norte-Sul, que avança suas obras como uma tartaruga cansada. Só que, de preferência, enchendo a tartaruga de vitaminas. Chega de dilapidar patrimônio ainda passível de ser recuperado, como linhas, estações e material rodante. O prejuízo aumenta cada vez mais, até no atraso da construção das ferrovias novas. E nada se faz, somente se reclama.

MEMÓRIA FERROVIÁRIA EM CHAMAS... MAIS UMA VEZ

Foto: Folha Extra, publicada em 27/6/2014
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Mais uma estação ferroviária brasileira foi incendiada. Esta não era de madeira, como muitas outras, mesmo ficando no Norte do Paraná.


A estação de Artur Bernardes, originalmente chamada de Campinho em seu projeto, ficava no município de Ibaiti. Só que a linha somente foi prolongada até ela em 1940, dezesseis anos depois depois de ter sido projetada e estudada. Durante esse tempo, o nome de Artur Bernardes estava com a estação central do município de Ibaiti, no sub-ramal de Barra Bonita e Rio do Peixe, uma linha de nome composto que começava na estação de Wenceslau Braz, esta no ramal do Paranapanema.

Sabe-se lá por que, quando foi aberta a estação recebeu o nome do antigo Presidente do Estado de Minas Gerais e não de Campinho. A estação da cidade ficou com o nome de Barra Bonita, no início, depois de Artur Bernardes, depois novamente Barra Bonita, para, finalmente, tomar o nome de Ibaiti. Confuso, não?

Para resumir e não confundir: a estação do centro da cidade de Ibaiti, a partir dos anos 1940, passou a ser Ibaiti até o fim de sua existência, e a que ficava fora dela, mas no mesmo município, chamou-se Artur Bernardes também até o fim de suas atividades. Este final, por sua vez, ocorreu entr 1969 e 1970. Jamais consegui uma indicação do final real das atividades dessa linha, que terminava numa estação chamada de Lysimaco Costa. A erradicação oficial é citada como sendo em 1971. Porém, um relatório da Fepasa com horários de trens no Paraná jã não cita mais o ramal. O Guia Levi o cita ainda em 1979.

O fato é que boa parte das estações eram de madeira e foram derrubadas, inclusive, por exemplo, a de Pinhalão, que foi a responsável pela fundação da cidade em 1924.

Agora, soube que a estação de Arthur Bernardes foi incendiada, conforme notícia do jornal Folha Extra, da região, datado de 27 de junho deste ano. O que dá para se ver é que o teto ruiu. A estação, ao contrário das mais antigas do ramal, já foi construída em alvenaria. Depois de desativada - já faz mais de quarenta anos - foi abandonada e depois ocupada por "sem-teto" - leia-se drogados e viciados. O resultado somente poderia ser este.

BALSAS PAULISTAS: RIO TIETÊ, PRÓXIMO A LINS

Balsa sobre o Tietê entre Sabino e Salles. Foto Daniel Gentili, hoje
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Falo aqui de um assunto do qual conheço pouco. Porém, numa terra de muitos rios como é o Estado de São Paulo, as balsas de travessias sempre existiram. E no último século, passaram a transportar veículos.

Um balseiro, por exemplo, foi o agregador do núcleo que formou a cidade de Porto Ferreira, no final dos anos 1870. A chegada dos trilhos da Companhia Paulista em 1880 ajudou a consolidar o estabelecimento da futura cidade.

Entre Araçatuba e Pereira Barreto, a localidade de Lussanvira serviu como estação ferroviária da cidade de Pereira Barreto, que ficava do outro lado do rio Tietê. Por anos, a linha da Noroeste passou pela estação e, a partir de 1940, tornou-se ponta de um ramal. Era o acesso mais fácil a Pereira Barreto. É verdade que houve uma ponte por muitos anos ali que facilitou a travessia, mas, antes, era uma balsa.

Região das rodovias SP-381 e SP-379 no rio Tietê. No canto esquerdo inferior do mapa, a cidade de Lins. No alto, no canto direito, Uchoa (Google Maps)
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Não era uma balsa para um trem, como, por exemplo, entre Castilho e Três Lagoas, em Jupiá, sobre o rio Paraná, para a Noroeste, que cruzava o rio com seus trens entre 1914 e 1925. Aí chegou a ponte. Houve balsas ferroviárias entre Propriá e Porto Real do Colégio, também, sobre o rio São Francisco, esta lá no Nordeste brasileiro.

As balsas para pessoas eram bem comuns. Hoje são raras. Havia vários pontos sobre o Tietê com balsas de travessia, balsas frágeis, como  que existiu até os anos 1970 aqui perto de Alphaville, ntes da retificação do Tietê nesta região.

Sabino, ao sul, Sales, ao norte, em detalhe. No meio, a represa de Promissão, no rio Tietê. Distância aproximada de percurso da balsa: 4 quilômetros (Google Maps)
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As balsas para automóveis, ônibus e caminhões prosseguem trabalhando. A Santos-Guarujá, em São Paulo, talvez seja a mais famosa delas. Há também a Guarujá-Bertioga, a balsa do Bororé, lá em Parelheiros, dentro de território da capital paulista.

E há a balsa que Daniel, de Lins, fotografou hoje pela manhã, quando foi de Lins a Ribeirão Preto por uma estrada alternativa. A balsa lig as rodovias SP-381 e 379, saindo da cidade de Sabino, ao sul do Tietê, a Sales, ao norte. Seguindo depois da travessia para o norte chega-se a Uchoa, de onde se vai para São José do Rio Preto, via Cedral.

Nunca passei por essa balsa ou por essas estradas citadas.

FESTAS DE FAMILIA

Nesta fotografia, tirada no 84o aniversário de minha avó, em 1978, a família Silva Oliveira, mas apenas a parte de minha avó Maria. Nos que estão em pé, apenas minha mãe (a 5a a partir da esquerda) e eu  (o 7o) seguimos vivos. Sentados, estão Ana Maria, com Filipe no colo e o Alexandre ao seu lado, nas mãos de minha mãe. Minha avó Maria está sentada no centro da fotografia. Na festa desse dia, no entanto, havia muito mais gente e não haveria espaço para todos
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Ontem conversei por telefone com um primo meu, o Lolio. Na verdade, ele é primo de minha mãe, Astrea, que três dias atrás completou noventa e um anos. Fizemos uma mini-festa na casa dela no Sumaré, onde compareceram meus dois filhos homens (Veronica está morando na Italia), meu neto, eu e Ana Maria e mais a minha nora, Melissa.

Foi muito leal. Porém, não podemos deixar de notar, ou, pelo menos, eu não posso, que a familia Silva Oliveira era muito unida - a família de minha mãe. Este era o sobrenome de minha avó materna, que era uma no meio de treze irmãos. Uma família grande, cheia de primos de primeiro grau e de segundo e terceiro, que se reuniam em festas, principalmente na casa de meus avós, Sud e Maria.

Por isto mesmo, minha mãe, a um ponto falou: "eu sou a decana da família, agora". Ou seja, dos avós dela, dos filhos deles (tios-avós de minha mãe), dos primos-irmãos dela, ela é hoje uma das poucas vivas e é a mais velha ainda viva, por isso, a "decana".

O segundo é o Lolio. Ele não foi à festa, mas falei com ele no dia seguinte, por que mamãe me perguntou "quem dos primos dela ainda estavam vivos"? O Lolio apenas confirmou o que eu, que sempre fui muito ligado à família, disse para ela no dia vinte e dois: não sei a resposta. Sei quem morreu ultimamente - nos últimos dez a quinze anos - mas há outros que não sei mais, nem ela, nem Lolio sabem, onde estão - se vivos ou não.

Fora os que morreram há muito tempo, falamos dos que faleceram há nem tão pouco tempo assim - Gilson, Elne, Mevia, Lélia, Isa. E dos que não temos a míma ideia de onde e se estão vivos. Benito, Elcio, Eleia, Ercy, Daniel Carlos. E dos que sabemos que estão vivos pois temos contato ou ouvimos falar: Austen, minha mãe Astrea, Lolio, Maria Aparecida. Não são muitos. Eram muitos. De festas com mais de cem pessoas, todos parentes, vimos uma pequena reunião de sete pessoas.

São de lembranças que vivemos hoje, de tempos felizes na Vila Mariana. Valeu a pena. E vale a pena a lembrança de todos eles ainda hoje. Como sempre digo, as pessoas não morrem realmente enquanto se mntém na memória de seus entes queridos ainda vivos.

O FIM DE UM RAMAL FERROVIÁRIO (OUTRO?)?

Ponte sobre o rio Misericordia, ao fundo: note em primeiro plano a falta de um pedaço da linha, mas ela está coberta de terra. Foto atual
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Eu já escrevi duas vezes sobre este ramal no meu blog. Ambas em 2012 e com uma diferença entre elas relativamente pequena - 50 dias. O motivo: a primeira postagem gerou um comentário que acabou se transformando na segunda, devido à sua importância.

Por que voltei hoje a escrever sobre o ramal de Uberaba, da antiga E. F. Oeste de Minas e projetado pela E. F. Goiaz, originalmente dona da concessão, foi ter aparecido hoje no Facebook uma discussão entre conhecidos meus, principalmente mineiros, sobre a quase certa extinção da linha que liga Ibiá a Uberaba.

Isto ocorreu por causa do aparente abandono da linha nos últimos tempos pela concessionária. Diversos comentários na discussão levaram à conclusão de que ele já está parado pelo menos há dois anos. Há trechos já que estão com os trilhos bem cobertos de terra - fotos foram enviadas - e afirmações de que ele ainda funcionava - para cargas, claro, afinal, passageiros foram "expulsos" da linha em 1976 - em 2011.

No final das operações no ramal, trens cargueiros circulavam apenas entre Uberaba e a estação de Zelãndia. Hoje, nem isso, no máximo um ou outro auto de linha de quando em vez. Hoje há até cercas na linha. Mau sinal.

O ramal era bastante tortuoso e teria sido construído com orçamento baixo, o que levou-o a ter tantas curvas. Nas outras duas postagens - que v. pode ler aqui e aqui, se quiser - um leitor conta sobre isso.

De qualquer forma, a linha, entregue em 1926, tinha como estação central de passageiros a cidade de Araxá, com sua popularidade da época como estação de águas e seu grande hotel, mas era também uma ligação estratégica: foi a primeira real tentativa de atrair o triângulo mineiro para a órita de Belo Horizonte, capital mineira: afinal, até lá, somente se atingiam essas duas cidades ou por rodovias pavorosas ou por São Paulo, pela Companhia Mogiana, que vinha de Campinas passando por Uberaba, Uberlândia e Araguari, seguindo de lá pela E F. de Goiaz para Catalão. Ou seja, o Triângulo e suas principais cidades eram uma possessão paulista em solo mineiro.

A viagem era demorada, mas pelo menos existia. No ramal, levava-se seis horas de Uberaba a Araxá (de carro, dá no máximo uma hora hoje em dia) e até Belo Horizonte, uma tortura. O trem chegava a Ibiá, de lá seguia para Garças e dali a Belo Horizonte. Não era uma linha reta, longe disso. E dependendo do caso e da época, poderia haver baldeações.

Isso hoje é história. O problema é que o ramal é mais uma linha férrea a ser fechada no Brasil, diminuindo cada vez mais as possibilidades de transporte por via ferroviária. O mais certo seria uma modificação total do ramal, ou para cargas mesmo, ou para, se ninguém o quiser, para passageiros. Mas isto, poucos pensaram na história deste país. (Agradecimentos a Leonardo Figueiredo, Gutierrez L. Coelho e Glaucio Henrique Chaves)

ALTINO ARANTES, O PRESIDENTE ALTINO

Folha de S. Paulo, 6/7/1965
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Há cerca de duas semanas eu perdi alguns minutos fazendo baldeação na estação de Presidente Altino, na divisa de São Paulo com Osasco. Enquanto olhava para o grande pátio ferroviário que ali existe, fiquei pensando: quantas das pessoas ao meu lado saberiam quem foi o Presidente Altino? Ou, talvez, quantas teriam a curiosidade de saber? Ou ainda: se alguém tivesse uma vaga ideia, poderiam questionar: afinal, "o Brasil nunca teve um presidente com o nome Altino".

É verdade, o Brasil nunca teve. Porém, quantas pessoas que por ali passam todos os dias dentro de um trem ou chegam para esperá-lo, ou ali descem dos trens da CPTM, sabem que até 1930 os governadores dos Estados (e antes, das províncias, no Império) eram chamados de Presidentes e não com o título que hoje têm?

O Presidente Altino Arantes governou São Paulo de 1917 a 1920.

O curioso é que bem pouco tempo depois, eu abro o jornal Folha de S. Paulo do dia 6 de julho de 1965 e por acaso encontro uma reportagem sobre a morte de Altino no dia anterior. Ele tinha 89 anos (nasceu em Batatais em 1876). O féretro saiu de um casarão na rua Frei Caneca, 1282, onde ele morava. A casa não existe mais e ficava próxima (talvez na esquina) com a rua Luiz Coelho. Foi enterrado no Cemitério da Consolação.

O Estado de S. Paulo, 11/11/1919
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Apesar de ser dezesseis anos mais velho que meu avô Sud Mennucci, eram bem relacionados. Não sei quando se conheceram; no período de governo de Altino, Sud era jovem (tinha cerca de 25 anos) e não tinha acesso ao pessoal do Governo paulista. Somente em 1920 Sud morou por seis meses em São Paulo, depois de seis anos em Porto Ferreira, e dali saiu como Delegado Regional do Ensino em Campinas. Pode ter conhecido o Presidente nessa época.

Quando Sud morreu, em 1948, Altino foi ao seu enterro. Ele já estava com setenta e dois anos; Sud morreu com cinquenta e seis e estava afastado dos contatos políticos havia pelo menos um ano, desde quando a doença que o matou piorou. Prestou sua última homenagem ao amigo.

Voltando um pouco no tempo, porque a estação recebeu seu nome? Nunca encontrei um dado concreto sobre a data de inauguração do posto quilométrico que começou a ser construído ali em 1918 com o nome de Quilômetro 14. Em 1919, os relatórios da Sorocabana citam pela primeira vez o nome de Presidente Altino como nome; ele ainda era Presidente e nessa época era possível dar-se nomes de pessoas vivas a logradouros, cidades e estações. Por que deram o nome dele à estação, não sei. O fato de ser Presidente na época não teria sido necessariamente o motivo para isto.

A estação teria sido feita com o objetivo de ser uma chave de desvios para o matadouro que daria origem ao Frigorífico Wilson, ao lado do pátio e da primitiva estação de passageiros (a atual é de 1978 e fica no lado oposto da linha, antes do prédio que abrigava o frigorífico).

Outra curiosidade, esta familiar: a esposa de um dos primos mais velhos, Nelson, de minha mãe era da família Arantes Junqueira, família tradicional do norte do Estado de São Paulo e também no sul de Minas. O irmão dela, o doutor Antonio Arantes Junqueira foi meu médico por muitos anos no hospital Santa Cruz, onde ele atendia.

Altino Arantes ainda ocupava quando morreu em 1965 uma cadeira no Conselho Deliberativo de uma das maiores indústrias da família, localizada em Igarapava, na localidade de Coronel Quito, divisa com Minas (Quito Junqueira era da família), uma fazenda de cana de açúcar e produtora de acúcar e de álcool que opera até hoje. Até os anos 1960, pelo menos, tinha uma grande ferrovia particular em suas terras, cujas locomotivas circulavam pelas linhas da Mogiana e tinham um depósito na estação de Canindé, hoje situado no município de Aramina.

Por fim, sem entrar em grandes detalhes, foi também deputado e secretário de Estado, bem como membro do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo (como eu sou - que chique!). E uma curiosidade: seu governo deu-se durante a Primeira Guerra Mundial e a Gripe Espanhola, seu governo era chamado de "Governo 4 G: Guerra, Gripe, Geada e Greve". De fato, houve também severas geadas e a grande greve de 1917 em São Paulo.

Não nos esqueçamos, também, que o famoso prédio do Banespa, no centro velho de São Paulo e até hoje um dos edifícios mais altos da cidade, leva o seu nome: Edifício Altino Arantes.

NORDESTE SEM FERROVIA

 Ponte - um das poucas coisas que sobraram da linha extinta nos anos 1960 no ramal Carpina a Bom Jardim, em PE. Todas as fotos: Sydney Correa
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As ferrovias que foram "privatizadas", ou "concessionadas", como queiram, no final da década de 1990 perfaziam cerca de 28 mil quilômetros. Quase quarenta anos antes, em 1960, eram mais: 38 mil quilômetros. Era, mesmo assim, muito pouco para um país com a nossa extensão, o quarto país do mundo em área geográfica contínua.

Resto de cabeceira de ponte no ramal de Carpina a Bom Jardim
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Estes 28 mil quilômetros foram se reduzindo cada vez mais. Muitos trechos mal chegaram a ter tráfego. Outros chegaram a tê-lo, mas foram se extinguindo aos poucos. Sem tráfego, veio o abandono da via permanente. É evidente que as concesionárias teriam de cuidar desses trechos, mas não o faziam.

A linha em Alagoas, próxima a Propriá
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Alguns trechos sofreram inundações e desabamentos sérios. Uns com tráfego (Angra dos Reis-Barra Mansa), outros sem (Linha Porto União-Marcelino Ramos, inundada pelo rio do Peixe neste ano e também as linhas de Alagoas e do sul de Pernambuco, inundadas em 2008), jamais foram recuperados satisfatoriamente. No caso da linha catarinense citada, a inundação é tão recente e o uso tão raro (um ou outro trem de capina química a cada trocentos anos), que já se especula que ela nunca será recuperada. E tudo fica por isso mesmo.

Ainda a linha em Portp Real do Colégio, AL
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Nào vou ficar dando exemplos aqui, pelo menos não mais do que estes. A ideia é apenas mostrar a situação de algumas linhas do Nordeste brasileiro, regiào que teve praticamente todas as suas linhas abandonadas, com exceção do Maranhão e do Piauí, bem com o este do Ceará. No resto, sobreviveram apenas as linhas operadas pela CBTU em algumas capitais e que representam uma fatia ínfima das linhas em geral.

Linha da EFCP em Gravatá
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Sergipe, Alagoas, Permambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte e boa parte do Ceará têm suas linhas totalmente sem uso (como disse, apenas com a exceção de algumas capitais). A Bahia caminha para isso. A Transnordestina está sendo construída em ritmo de governo incompetente, que promete a entrega das obras sempre para daqui a dois anos, depois novamente, e assim por diante.

Caixa d`agua ainda tem - linha não, em Bonança, na EFCP em Pernambuco
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As fotos enviadas para mim nesta semana por Sydney Correa mostram uma pequena amostra de linhas que teoricamente estão concessionadas, mas que, na prática, são hoje já sucata. São linhas em Pernambuco, Alagoas e Sergipe.

Por aqui passava a linha em Bonança, PE
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A foto do topo da página mostra um ramal que já foi extinto nos anos 1960, ainda pela RFFSA. Este nunca foi dado em concessão, mas também nunca se entendeu porque não foi reformado e mantido, em vez de ter sido extinto sumariamente, prejudicando milhares de pessoas, indústrias e fazendas da região. Trata-se do ramal de Carpina a Bom Jardim. Essa fotografia mostra uma ponte com cabeceiras em pedra, ainda existente, mas há ouytra, mais abaixo, que mostra uma outra ponte já desmontada que virou um matagal sobre uma das cabeceiras, também de pedras. É a memória brasileira.

Outras fotos mostram a linha que liga Sergipe a Alagoas. A que está difícil de se localizar debaixo do mato é em Alagoas, perto de Porto Real do Colégio. Observem que há uma placa governamental sobre a linha, que, tecnicamente, ainda está "ativa". Porém, a linha está com os trilhos à mostra e sem mato em Sergipe, perto de Propriá, originalmente da Viação Férrea do Leste Brasileiro (a "Leste"). Ali, a concessionária é outra, a FCA, que também não usa a linha há anos, mas a mantém em condições razoáveis - pelo menos naquele ponto.

Finalmente, trechos de linha da antiga E. F. Central de Pernambuco, que ligava Recife ao Salgueiro, entrando pelo sertão pernambucano. Foi abandonada pela concessionária CFN praticamente desde o início e muitos trilhos já foram roubados. Vejam as fotos nas cidades de Gravatá e Bonança, pontos por onde ela passa(va).

Enquanto isso, a chamada E. F. Transnordestina vai sendo construída a passo de tartaruga: uma parte dela substituirá a antiga E. F. Central de Pernambuco, mas ligando Recife ao interior do Piauí, onde a linha mais antiga nunca chegou e outra parte segue para o norte a partir de Juazeiro do Norte para chegar ao porto em Fortaleza, esta substituindo a velha linha Sul da Rede de Viação Cearense.

E eu ainda esperando que as ferrovias brasileiras voltem aos seus tempos de glória e, pior, que elas voltem a transportar passageiros! Certamente, é um delírio do qual não consigo me curar.

SÃO VICENTE DE MINAS

São Vicente de Minas, MG - foto sem data, mas recente
Há mais de cinco mil municípios no Brasil. As sedes desses municípios são o que chamamos geralmente de cidades, enquanto o que fica na zona rural - quando ela existe - é chamada de muitos nomes, entre os quais "campo".

A única cois que se pode ver do centro de São Paulo em termos de "campo" é o pico do Jaraguá, de quem olha para o norte da avenida Paulista ou além dela, por exemplo. Dos prédios altos de Cambuí, em Campinas, cidade com por volta de um milhão de habitantes, pode-se ainda ver pequenas partes do campo campineiro.

Uma grande parte dos municípios brasileiros têm menos de 10 mil habitantes. Quantos são? Não sei, não contei nem fui procurar. Mas são muitos, mesmo.

São Vicente de Minas tem pouco mais de sete mil habitantes. A cidade é pequena, o município não é grande. Eu nunca fui lá, mas já estive perto, em Cruzília. Ambas essas cidades ficam em Minas Gerais. A foto que por acaso Jorge Ferreira mandou-me hoje de uma parte da cidade de São Vicente de Minas me impressionou. Certamente não é uma das cidades mais linda do mundo, mas a cena - que aparece no topo deste artigo - mostra um local de aspecto aprazível e calmo.

Certamente o campo está a poucos metros dali. A cidade tem uma linha de trem, que funciona com o tráfego de trens cargueiros da FCA - Ferrovia Centro Atlântica, linha férrea que originalmente foi da E. F. Oeste de Minas e posteriormente da Rede Mineira de Viação, depois Viação Férrea Centro Oeste e finalmente Rede Ferroviária Federal.

A estação e o trem em 2002 - Foto Jorge Ferreira
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Com todas essas últimas quatro empresas, a estação certamente servia como ponto de encontro da população. Era trem que chegava e trem que saía, levando para cidades próximas ou para Barra do Piraí. Isso durou até os anos 1980 e acabou.

Ela tem história. O povoado já existia desde o século XVIII  Em 1912, o trem chegou abrindo novos horizontes. Já se chamou São Vicente Ferrer, Francisco Salles e tornou-se município (com este último nome) em 1938.

Como disse, não conheço a cidade, mas é muito provável que o "campo" comece na ferrovia, bastando atravessá-la. Se não for, certamente já houve um tempo, não muito longínquo, em que era assim. Até hoje há cidades em que o campo está do outro lado da linha, onde a cidade "acaba".

Preciso qualquer dia desses dar uma escapadinha para conhecer essa cidade. Escrevi algo sobre ela em http://www.estacoesferroviarias.com.br/rmv_tronco/svicente.htmhttp://www.estacoesferroviarias.com.br/rmv_tronco/svicente.htm.

A RODOVIA FERNÃO DIAS, SEMPRE UM PROBLEMA

Folha de S. Paulo, 23/4 1965
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A rodovia Fernão Dias, com o percurso que tem hoje, foi inaugurada em 1964. Ela existia, de certa forma, desde o início dos anos 1930, mas com trajetos diferentes em diversos pontos, principalmente em São Paulo e próximo a Belo Horizonte.

O trecho paulista atual (depois duplicado) foi terminado em grande parte ainda nos anos 1950, porém, uma variante que devia ser construída em Bragança Paulista demorou anos para ser feita, correspondendo a um trecho curto. O motivo dessa demora foi realmente burocrático e contido devido a jogos de interesses diversos e obrigava que todo o tráfego para Belo Horizonte passasse por dentro da cidade de Bragança.

Em 1965, porém, para se tomar a rodovia em São Paulo tinha de se seguir pelo Jaçanã e entrar na rodovia que começava não na Dutra, mas na Vila Galvão. Era uma região de tráfego já intenso e com ruas estreitas já naquela época e que dificultava bastante o acesso, principalmente de veículos grandes, como ônibus e caminhões.

Em abril de 1965, discutia-se ainda a ligação entre a via Dutra e o então início da rodovia na Vila Galvão, um bairro na divisa dos municípios da Capital e de Guarulhos.

O mapa acima, publicado no jornal Folha de S. Paulo de 1965, mostra a ligação. Embora um trevo devessee ser construído na Dutra, no entroncamento das duas rodovias, ele não era mostrado no mapa. Também deveria ser construído uma rotatória na confluência da Vila Galvão. A ligação, com quatro quilômetros, já seria feita duplicada. A esta altura, no entanto, as obras estavam atrasadas, como sói acontecer aqui na terrinha, principalmente em obras federais - a Fernão Dias é uma das pouquíssimas estradas federais no Estado de São Paulo.

O atraso se devia ao fato de que a ligação seria construída originalmente em pista única, como o resto da estrada. No meio da obra decidiu-se mudar para pista dupla. Houve de se fazer novos aterros. Além disso, a ligação teria de passar sobre o vale do rio Cabuçu, que é pantanoso, exigindo aterros mais complicados que ninguém havia previsto.

Como se vê, as obras federais eram como as de hoje: começavam e demoravam um tempo enorme, sempre muito maior que o previsto, para ficarem prontas. A diferença é que as de hoje nunca acabam. As daquele tempo demoravam, mas ficavam prontas.

Vale também a ressalva de que, até hoje, a Fern"ao dias, apesar de ter sido duplicada muito lentamente, continua sendo uma estrada perigosa e com problemas, mesmo com a concessão dada a terceiros no final do século XX.

O FIM DOS CAMPOS ELISEOS

Palacete do Barão do Rio Pardo - Foto Douglas Nascimento, São Paulo Antiga
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O nome do bairro dos Campos Eliseos, em São Paulo, capital, vem do francês Champs Elysées, que, quando do loteamento do bairro nos anos 1870, era o que havia de máximo em termos de luxo no planeta Terra.

Realmente, naquela época, a influência francesa começava a ser muito grande na cidade, que, por sua vez, crescia muito rapidamente depois da abertura de duas ferrovias que instalaram suas estações exatamente 'as margens do que viria a ser um novo bairro, o primeiro dos pontos elegantes de uma cidade que queria ser grande, mas, que na época, era menor do que Santos, por exemplo.

O que chamou para lá os barões do café no final dos anos 1870 foi o fato de ter sido o primeiro bairro em São Paulo a ter as ruas em formato quadriculado e com ruas mais largas do que o usual na cidade. Não era um bairro planejado, como seriam os Jardins América e Europa, abertos em 1913 e 1922 (35 anos depois), mas era um princípio de, digamos, intenção.

Outra grande vantagem era a existência a uma distância que se podia percorrer a pé, se necessário das estações da Luz e da Sorocabana, ainda em suas versões originais, pequenas, simples, hoje inexistentes, demolidas que foram quando da construção das versões mais novas logo depois, embora em pontos diferentes das de 1867 (Luz) e de 1875 (Sorocabana) e bastante próximos das atuais.

Numa época em que os fazendeiros moravam no interior e vinham a São Paulo apenas para cuidar de negócios e puxar o saco do Presidente da Província, a existência das estações que possibilitava acesso fácil e rápido ao porto de Santos e ao interior, às suas fazendas, morar em Campos Elíseos, nas alamedas Nothman, Glette, Ribeiro da Silva, rua Guaianases, Conselheiro Nébias e Visconde do Rio Branco (atual avenida Rio Branco) era tudo o que eles desejavam.

Só para constar, a avenida Paulista e a Vila América (hoje, rua Cerqueira César) viriam apenas depois de 1891. Antes dela, viria Higienópolis, com o Colégio Mackenzie e a magnífica mansão dos Prado (1884), esta praticamente fundando aquele bairro.

Porém, os Campos Elísios eram mais próximos das estações do que os seus futuros concorrentes. Para lá se foram a Igreja e o Colégio do Sagrado Coração de Jesus, na alameda Glette, esquina da alameda Barão de Piracicaba e também a casa de diversos barões, entre as quais a de Henrique Santos Dumont, na esquina das alamedas Glette e Cleveland, exatamente em frente ao pátio da Sorocabana (1893) e do Barão do Rio Pardo (1883), na alameda Ribeiro da Silva com a Barão de Piracicaba.

O tempo foi passando e o bairro conheceu diversos concorrentes, alguns já citados. Com a chegada dos automóveis e a modernização em 1912 do centro novo da cidade, com a construção de dos palacetes do Anhangabaú, do Teatro Municipal, do Hotel Esplanada, dos jardins do Vale do Anhangabaú e pouco mais tarde, do prédio da Light, era agora fácil a todos - pelo menos os com dinheiro suficiente para comprar seu automóvel, mas principalmente os que podiam pagar os bem mais baratos bondes elétricos que começaram a ser instalados em 1900 - chegar aos trens.

Mesmo assim, a Sorocabana, quando construiu sua magnífica estação projetada por Cristiano das Neves, entregue pronta parcialmente em 1930 e definitivamente em 1938, ainda sabia da importância do bairro, não mais a Meca dos milionários, mas ainda um excelente bairro para se viver. Se isso não fosse verdade, é muito possível que ela tivesse construído sua estação em outro ponto mais favorável.

Porém, o fim da Segunda Guerra Mundial teve consequências sérias para São Paulo. Acelerou a decadência das ferrovias, desgastadas pelo uso excessivo durante o conflito e sem peças de reposição fáceis de se arranjar devido ao conflito. Os milionários rapidamente se agarraram aos seus carros e às linhas aéreas para se locomover para o exterior e interior. A frequência nas linhas férreas passou a ser dos mais humildes. As ferrovias passaram cuidar cada vez menos dos seus trens de passageiros e as estações começaram um período de decadência, que se estendeu pelos bairros ao seu redor.

As casas de Dumont e do Barão do Rio Pardo já eram colégios na época. Os moradores começaram a se afastar dali e suas casas, a ser derrubadas ou abandonadas.

Para piorar as coisas, a Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras da Universidade de São Paulo, estabelecida numa antiga mansão na alameda Glette, esquina com rua dos Guaianases e o Palácio do Governo, na esquina das mesmas ruas mas do lado oposto, foram transferidos respectivamente para a Cidade Universitária (1966) e o Morumbi (22 de abril de 1965).

Por volta dos anos 2000, o bairro já estava claramente em situação de abandono, sujo e cheio de oficinas e bares e pequeno comércio. Também nos anos 1960, o alargamento da avenida Rio Branco entre a avenida Duque de Caxias e a alameda Eduardo Prado derrubou diversos casarões. Atualmente, ela ainda é uma das ruas que mais casarões tem, além da rua Guaianases.

A casa de Henrique Santos Dumont, bem como o casarão ao lado, ficaram abandonados e quase em ruínas por anos e anos até serem ambas restauradas e transformadas em museus há cerca de cinco a seis anos. O antigo Palácio do Governo (prédio de 1897) permanece fechado e sem uso há anos, porém, atualmente está em estado bastante bom, pelo menos externamente.

O casarão do Barão do Rio Pardo está em ruínas e praticamente irrecuperável. A mansão da faculdade foi demolida não muito tempo depois da saída do pessoal. Como aconteceu em outras cidades, a presença da estação ferroviária - ambas ainda funcionam como tal - criou em volta de si uma região perigosa. Hoje, ambas servem apenas aos trens metropolitanos da CPTM. Não existem mais trens de passageiros de longa distância. Como são prédios muito grandes e a E. F. Santos a Jundiaí e a Sorocabana, suas antigas donas, não mais existem, a maior parte dos prédios teve de arranjar algum outros usos. Ambos passaram por reformas, mas a Luz ganhou de longe essa "disputa". Virou um museu, o da Língua Portuguesa. Já a Julio Prestes, quase a seu lado, ficou com trens apenas na sua gare, na estrema esquerda do prédio de quem olha da calçada. Parte do prédio transformou-se num teatro de luxo e o restante, os outros andares, abriga o CONDEPHAAT, mas está longe de poder considerar ser um local bem mantido - justamente o órgão estadual que visa preservar o patrimônio paulista. Casa de ferreiro, espeto de pau.

Mas a grande tragédia foi o surgimento, há cerca de dez anos, da Cracolândia em boa parte do bairro, principalmente em volta do Liceu Sagrado Coração de Jesus. A rua Helvétia é praticamente intransitável, tomada por viciados, drogados e traficantes durante as vinte e quatro horas por dia. O bairro ali praticamente morreu.

Enfim, a ideia de escrever alguma coisa sobre o bairro me veio quando li o jornal Folha de São Paulo do dia 23 de abril de 1965, que mostrava a festa de inauguração do Palácio do Governo na avenida Morumbi e o do dia anterior, que contava a festa de despedida do Governador Ademar de Barros do Palácio dos Campos Eliseos.

Enfim, o que realmente causou a decadência atual foi a saída de entidades importantes e que ainda mantinham a dignidade do bairro, como o Palácio do Governo e da FFCLUSP. Erros que n"ao podem se repetir. Principalmente em relação ao primeiro, que hoje está num local isolado (mais ainda já estava em 1965, quando da mudança) e longe do contato com o povo que representa. Além, é claro, da decadência extrema das ferrovias, fato que jamais deveria ter sido permitido pelos governos que nos guiaram durante os últimos oitenta anos.

PAI E FILHO

Sim, exatamente, o título é o mesmo daquela bela música de Cat Stevens - Father and Son, onde ele canta um diálogo entre um pai e um filho com uma letra muito bonita. É do início dos anos 1970. E embora eu tenha ouvido-o cantar essa música num show no Hall of Fame do Rock nos Estados Unidos há uns três dias atrás, o que relato abaixo foi de uma conversa entre eu e meu pai ocorrida em 1974. E que eu contei ontem para ua amiga, no meio de uma conversa.

O mais curioso é que a senhora que ouviu isso disse que isso também aconteceu com o marido dela e seu pai, em Portugal, bem antes de 1974.

Lembro-me muito bem de onde nós estávamos, no quarto de cima em nossa casa, onde ficava o escritório dele, as duas vezes à noite. Meu pai, Ernesto Giesbrecht, era um sujeito que não admitia desonestidade e falcatruas de forma alguma. Foi essa a educação que recebeu de seus pais e a que me repassou. E, nesse primeiro semestre de 1974, quando eu estava praticamente às vésperas do meu casamento, ele tinha 53 anos e eu, 22.

Nós nos dávamos muito bem. O que não era surpresa, pois era difícil encontrar alguém que não se encantasse com a simpatia dele. Nesse ano eu estava no sétimo semestre do curso de química da USP, e ele era meu professor. Eu me formaria no final desse ano.

Nessa noite ele me chamou ao escritório dele e me disse: ëu terminei a correção da prova. E precisamos conversar. Você tirou nove vírgula um, de longe a maior nota da classe. O segundo colocado tirou sete vírgula nove. E mais da metade da classe tirou abaixo de cinco". Eu perguntei qual era o problema . Ele me disse que não sabia o que fazer, pois os alunos iam pensar que ele me havia "cantado" a prova antes de ela acontecer. E ele não podia aceitar isso. Em outras palavras, ele estava me dando uma bronca por ter sido competente. Eu me lembro que eu estudei muito para essa prova.

Eu não era o primeiro aluno da classe, mas estava certamente entre os cinco melhores numa classe de mais ou menos 60 alunos. E não tinha visto a prova antes, não. Nem por acidente. No fim, claro, ele manteve a nota. Porém, bastante constrangido.

Eram duas provas. A média de aprovação era cinco. Ou seja, eu precisaria de zero vírgula nove para passar de semestre na segunda prova.

Na segunda prova, repetiu-se o cenário, no mesmo local, cerca de um a dois meses depois. Só que, agora, ele me disse que eu havia tirado um vírgula sete. Que isso era uma vergonha. Como eu, filho de um professor catedrático de química e nessa época diretor do Instituto de Química podia aceitar que seu próprio filho tirasse uma nota ridícula dessas?

Em outras palavras, levei bronca na primeira vez por tirar a nota mais alta da classe e depois por tirar uma nota baixíssima. Eu realmente não havia estudado nada. Eu havia ficado bastante chateado com a reação dele à minha primeira prova. E fiz praticamente de propósito. E com essa nota passei.

Rapidamente esquecemos o assunto e continuamos grandes amigos. Ele faleceu vinte e dois anos depois.

VISÕES DE SÃO CARLOS, SP

Visão de parte da cidade ao longe, vista do trecho entre São Carlos e Retiro. A linha passa à direita do asfalto, a cerca de 50 metros
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Há três anos, julho de 2011, estive em São Carlos pela última vez. Bela cidade.

Visão do campo, vista da rua ao lado da linha, que está à esquerda, nesta foto, a cerca de 50 metros
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Eu estava em Brotas na fazenda de minha cunhada e resolvi dar uma olhada numa exposição de ferreomodelismo que estava acontecendo na estação de São Carlos.

Como tenho sempre feito, tirei algumas fotografias da cidade, na região da estação ferroviária. Casas antigas, próximas à estação, foram as escolhidas, além do caminho que acompanha a linha entre a estaçã central e a já demolida estação de Retiro.

Esta é uma região que, naquele momento, já estava sendo invadida por loteamentos fechados de casas, próximas ao Shopping Center Iguatemi.

EmSão Carlos, a linha passa pela parte mais alta da cidade. Do hotel, pode-se ver a linha vindo da estação e seguindo para Araraquara. Aos poucos o cenário urbano desaparecia nesse sentido, mas nos últimos 20 anos, isso está mudando não tão lentamente assim.

As duas fotos que tirei da linha em local isolado reproduzidas aqui podem eventualmente ter se alterado bastante em três anos.

J'as casas, todas próximas à estação central, têm ainda detalhes típicos de casas do início do século passado, como varandas e porões com respiradouros ao rés das calçadas.

Como essa parte da cidade está decadente há anos, os casarões se mantiveram, conservando sua beleza exterior, mesmo não estando tão bem cuidados assim.

As fotografias estão reproduzidas neste artigo e são todas de minha autoria, no dia 25 de julho de 2011. Curiosamente, nesse dia não tirei nenhuma foto da estação em si.

ISTO UM DIA FOI UMA FERROVIA

Podia também ter o título de "Um Dia o Trem Passou por Aqui", como o de meu segundo livro (2001). ]]O mais curioso é que neste caso deveria ser "por dois dias um trem passou por aqui", pois é um raro caso de ferrovia que foi construída, no final do século XIX, desativada e teve arrancados seus trilhos nos anos 1970, depois reconstruída no mesmo leito no início dos anos 1990 e não tão depois desativada novamente quatro a cinco anos depois.

Na primeira vez, era parte de uma estrada de ferro que ligava Campinas e Ribeirão Preto a Uberaba (linha do Rio Grande). Em 1970, o trecho, que é o de Pedregulho a Rifaina, às margens do rio Grande na divisa SP/Minas, foi extinto por causa do baixo movimento - a Mogiana preferia utilizar o trecho que fazia a mesma ligação, mas por Igarapava - e da construção da barragem de Furnas, que represou o Rio Grande e inundou parte da linha junto ao rio, junto com a octogenária estação de Rifaina.

Aí... bem, aí, vinte anos depois, a FEPASA, com o apoio de um governador paulista que adorava trens e havia nascido junto à estação de Igaçaba, na descida da serra para Rifaina, e a ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) novos trilhos foram ali colocados, em um trecho que não tinha mais ligação com Franca e com Jaguara, em Minas. A função era ser um trem turístico para apreciar "as belezas da natureza" na descida do vale do rio Grande.

Em 1991, a ferrovia, batizada como E. F. Vale do Bom Jesus, começou a funcionar em fins de semana. Porém, Quercia havia deixado o governo paulista (ah, era ele o nativo) e o interesse foi diminuindo. A FEPASA não se preocupava muito com manutenção nessa época e largou tudo com a ABPF, que, quando uma voçoroca se abriu debaixo dos trilhos na saída da estação de Pedregulho, interrompeu o tráfego. Para sempre. A associação não tinha o dinheiro para o conserto.

Com o tempo, o material rodante foi levado para outro lugar e mais tarde ainda, boa parte dos trilhos foi levada para Jaguariúna para completar a linha que passou (ou voltou) a chegar até a velha estação.

E boa parte ficou ali. As estações que haviam sido reformadas voltaram ao abandono ou à sua função de moradias (Pedregulho, Chapadão, Igaçaba e Rifaina), sempre lembrando que a última era uma reconstrução fiel da antiga que havia sido inundada.

São histórias de como o Brasil gasta dinheiro público - bem mal. Este é, infelizmente, um exemplo entre milhares.

Tudo isto veio à tona hoje, quando recebi um e-mail com fotos do estado atual do que restou da estrada de um colaborador chamado Tales de Oliveira Campos Cardoso. Ele escreve:

"Caro Ralph, na última quinta feira dia 03/07/14, estive em Rifaina e passei por uma estrada vicinal que corta a extinta linha da Mogiana e da posterior E. F. Vale do Bom Jesus. Ao passar de carro vi que ainda um pouco de trilhos abandonados e a placa informativa já corroída pelo tempo. Também estou enviando a foto da serra por onde a linha passava, atrás dela está a vila de Igaçaba. Este caminho de subida e descida da serra proporciona uma vista fantástica. Que pena que por causa de rixa política a ferrovia turística tenha sido abandonada. Uma grande perda para os municípios de Rifaina e Pedregulho que deixam de lucram com o turismo. Como o Senhor mesmo escreve no final dos artigos, ´Que Deus salve o Brasil´. Um grande abraço."

SAUDADES DOS TRENS É NOSTALGIA OU NECESSIDADE?

A estação de Três Corações, MG, em 1939, quando ainda se tinha respeito pelo passageiro (Autor desconhecido)
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Continuo pesquisando sobre ferrovias como sempre - ou como faço desde 1996. Ainda gosto muito do assunto, mas a verdade é que da minha ingenuidade de 1996, quando pensava que os trens de passageiros que ainda rodavam naquela época (eram poucos) e mesmo a FEPASA, que ainda existia, capenga, iriam existir para sempre, era apenas uma questão de chegar um governante que faria o que foi feito com a CPTM poucos anos depois, ou seja, recuperá-la e deixar suas linhas de uma forma que elas nunca foram.

Minha pesquisa, todos que conhecem meu site e meu blog sabem, era inicialmente focada nas estações ferroviárias, mas em pouco tempo se estendeu às próprias linhas e principalmente às que tinham ainda trens de passageiros. Somente para relembrar, e salvo algum esquecimento, quais ainda rodavam em 30 de abril de 1996, dia em que a febre começou, a 227 quilômetros de São Paulo na histórica (pelo menos para a minha família) cidade de Porto Ferreira?

Estação de Garça, anos 1970. Hoje está arruinada. (Autor desconhecido)
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É verdade que eu demorei algum tempo para saber que essas linhas ainda rodavam nesse dia, senão eu teria feito o possível para andar em todas em que fosse possível, mas vamos à lista:

Fora do Estado de São Paulo:

 - Barra Mansa-Ribeirão Vermelho (RJ/MG)
 - Campo Grande - Ponta Porã (MS)
 - O "Barrinha", ou seja, Japeri-Barra do Pirai, RJ;
 - O "Xangai", Matias Barbosa-Benfica, MG.
 - O Trem do Sertão, Montes Claros-Monte Azul, MG.
 - O subúrbio Barreiros-Rio Acima, MG.

Não falo aqui de trens turísticos, nem do da E. F. Amapá, do Vitória-Minas e do da E. F. Carajás, porque estes dois últimos funcionam até hoje, por incrível que pareça. E trens turísticos vão e voltam, poucos permancem. Dessa época até hoje, andavam os turísticos da E. F. Campos do Jordão e o Curitiba-Paranaguá, além do Anhumas-Jaguariúna, este da ABPF.

Estação de Oficinas, em Ponta Grossa, PR - lotada, hoje está em ruínas, sem trilhos (Autor desconhecido)
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Em São Paulo, os trens de longa distância que ainda trafegavam diariamente (não conto aqui os trens metropolitanos, que já funcionavam, embora em termos precários, tanto em São Paulo como em outros estados) eram, todos da FEPASA:

 - São Paulo-Barretos;
 - São Paulo-Santa Fé do Sul;
 - São Paulo-Panorama;
 - Campinas-Araguari;
 - São Paulo-Presidente Epitácio;
 - Santos-Embu-Guaçu;
 - Santos-Juquiá;
 - O TIM - Santos/Ana Costa-Samaritá;
 - O subúrbio Amador Bueno-Mairinque.

E, surpreendentemente, mais um trem foi implantafo, no final de 1997, pela FEPASA, que foi o Sorocaba-Apiaí. Este acabou sendo o único em que eu andei, em maio de 1998. Acabou em 2001 junto com os últimos.

Fora estes, andei, mas antes de minhas pesquisas, nos trens: São Paulo-Santos (anos 1960), São Paulo-Engenheiro Ferraz, pela Sorocabana (1969), São Paulo-Rio de Janeiro (o Santa Cruz), em 1975 e no São Paulo-Panorama, em 1977.

E andei em diversas linhas de bondes em São Paulo e em Santos nos anos 1950 e 1960.

Andei também em trens turísticos, como o Campinas-Jaguariúna (várias vezes), o E. F. Campos do Jordão (duas vezes) e o Curitiba-Paranaguá (este, três vezes), além de uma já lendária viagem Curitiba-Ponta Grossa em 2009, num trem comemorativo que só rodou essa única vez. E, lógico, ando constantemente de metrô e CPTM em São Paulo e andei no metrô do Rio.

Do que consigo me lembrar de todas estas viagens, foram todas muito bacanas. Todas valeram a pena.

Estação de Itahum, MS - funcionou até o final de atividade dos trens de passageiros na linha, em junho de 1966 - hoje está abandonada e depredada (Foto Thobias Pezzoni em 2014)
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Aí vão dizer que é nostalgia. Afinal, por que luto tanto, como um Dom Quixote, para a volta dos trens de longa distância e mesmo de VLTs, que não passam de bondes modernos, ou, se quiserem, de litorinas, quando têm percursos um pouco maiores?

Bom, o fato é que todos os trens citados acima nas duas listagens acabaram entre o mesmo ano de 1996 e março de 2001. Alguns deles aos poucos, diminuindo o trajeto, outros, de uma vez por todas. Todos eles, no entanto, tinham boa frequência. Suas desativações foram um descaso ao povo brasileiro que deles se utilizavam, bem como sua não modernização ao longo dos anos antes da cessação de suas atividades.

Parada que ainda funciona hoje no trem de Carajas, MA: Lotada, mas claramente sem estrutura para abrigar tanta gente. Mas sua existência num país quase sem trens é um símbolo e acaba sendo uma boa coisa. Porém, suas condições ainda mostram descaso das autoridades (Autor desconhecido)
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Hoje, percebo tudo isso, que não percebia em 1996. E vejo que, embora exista nostalgia, sim, a questão fundamental e principal não é essa: pelo menos, desde 1854, quando o primeiro trem de passageiros fora implantado no Brasil pelo Barão de Mauá, o povo tinha um veículo para se movimentar de uma cidade a outra, sem necessitar de vagarosos jumentos, jegues, carros de boi e cavalos. Houve períodos melhores e houve piores; porém, mesmo o trem Sorocaba-Apiaí que tomei em 1998 era confortável, tinha refeição, tinha banheiro. Nenhum dos itens na categoria "maravilhosa", mas eles funcionaram. Emocionou-me ver trens cheios e estações cheias no trajeto, até à meia-noite (o trem saía às seis da tarde de Sorocaba e chegava às 2:30 da madrugada em Apiaí), e mesmo depois, onde havia automóveis esperando ao lado de plataformas de concreto sem cobertura no meio do nada para pegar uma pessoa que descia do trem ali.

As reclamações da desativação dos trechos citados não foram pequenas. Prejudicou muita gente e prejudica até hoje. Portanto, su ausência nõ nos dá somente nostalgia: dá-nos também uma sensação de que o governo pouco se interessa em saber o que realmente importa para o povo.

Pior ainda: em outros temas que não são ferroviários, é o que vem acontecendo também. De trens entendo alguma coisa. De outros assuntos entendo menos, Mas não sou burro e tenho cultura suficiente para saber que um país que age da forma como vem fazendo nos últimos trinta anos não tem futuro: não durará muito. Resta apenas saber quanto tempo será.

O ANHANGABAÚ DE HOJE

Prédios na São João entre a avenida Prestes Maia (à esquerda) e a rua Líbero Badaró (ao fundo). Foto tirada por mim nesse dia
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Pois é, na última segunda-feira, dia 30 de junho, fui ao centro da cidade ("fui à cidade", como ainda costumo dizer) para resolver um problema na Prefeitura de São Paulo ali no Anhangabaú.

Para mim, é sempre uma enorme satisfação ir ao centro. Fui de ônibus pelo corredor da Rebouças e desci na Xavier de Toledo.

Desci as escadas da ladeira da Memória. Pobre monumento, uma das construções mais antigas de São Paulo ainda de pé (a cidade é de 1554, mas o obelisco da memória é de 1818!), todo pichado, sem água na fonte, esta sem funcionar. Duvido que seja por causa da falta de água, é falta de manutenção da Prefeitura mesmo, falta de vergonha na cara.

Desci e segui pela rua Formosa (ainda existe uma placa daquelas azuis de metal antiga, meio enferrujada, com o nome da rua na esquina do prédio da Light). Fui à Prefeitura e na saída tive de dar uma volta porque ali está montado o local para a "Fan Fest" da Copa do Mundo. Nesse dia tinha jogo da Argentina, eram umas onze horas (o jogo seria às 13 horas em Itaquera) e o local parecia meio vazio.

Digo "parecia" porque a Prefeitura colocou no vale, que já deixou de ser bonito há muito tempo (gostaria de tê-lo conhecido ao vivo nos tempos entre 1910 e 1950, quando os palacetes Prates, o Palacete Fiscal ainda estavam ali, com jardins maiores e mais limpo, sem aquele calçadão feio e sujo de hoje), colocou placas de zinco para separar a visão de quem passa por ali. E o som que vinha dali era pouco. Deixaram o parque mais horroroso ainda.

Encontrei alguns argentinos do Chacaritas Juniors, aquele time da segunda divisão argentina que tem um uniforme praticamente igual aos do São Paulo F. C.; conversei rapidamente com eles e contei a epopeia do meu filho Alexandre, que ano passado foi a Buenos Aires e assistiu com amigos a um jogo do Chacaritas. Os amigos ele conheceu pela Internet. Alexandre, claro, com a camisa do São Paulo e foi muito bem recebido.

A sede e o estádio do clube ficam na cidade de General San Martin, cidade da zona metropolitana de Buenos Aires.

Continuei andando até a São João, onde fotografei prédio do quarteirão da avenida entre a avenida Prestes Maia e a rua Líbero Badaró. Lindos prédios dos anos 1920 e 30.

Segui dali pela São João no sentido bairro. No quarteirão entre o Anhangabaú e a rua Conselheiro Crispiniano, passei pela primeira vez na frente do casarão que por muito tempo abrigou o Conservatório Musical de São Paulo e que passou depois anos abandonado. Está muito bem restaurado; entrei, subindo as escadas. Dois seguranças internos me disseram que ele está normalmente fechado, não tem um uso definido ainda (restauraram para que, afinal?). Porém, neste momento, está alugado temporariamente para os jornalistas que cobrem a Copa do Mundo em São Paulo (quais e quantos são, não sei). Resultado: só deu para ver a escadaria e o hall de entrada mesmo.

Segui e tomei o ônibus na rua Conselheiro Crispíniano, voltando com ele para o escritório. Valeu a pena o passeio. E pensar que, hoje em dia, muitíssimos paulistanos jamais pisam naquela região.