Um colaborador mandou-me hoje um link do blog Diario da CPTM. Transcrevi-o quase na íntegra, ou seja, toda a parte referente a trens regionais, título do blog. Não sei de quendo é. Não há uma data na postagem. Não sei também se este blog é de alguém da CPTM ou se é de alguma pessoa que acompanha de perto o serviçco de trens metropolitanos em São Paulo.
O fato é que, lendo o texto, fca-se feliz: finalmente vamos ter trens, e decentes, para o interior de volta (um interior não muito longe dos limites da Grande São Paulo, mas, enfim...)!
Mas fica a pergunta: quem acompanha a história e a atualidade dos trens no Brasil como eu (não sou o único, há outros), acredita mesmo nisso?
Somos um povo interessante: acabamos com os trens de passageiros de loga distância no Brasil, o governo fez isso e o povo não se importou; agora, quando o governo promete traze-los de volta (bom, 1% dos que já existiram), ficamos todos contentes. Ou o governo acha que ganhará votos com essas promessas e muito mais se conseguir realizá-los efetivamente. Bem curioso. Um extraterrestre visitante do nosso planeta não deve ver muito sentido nesse tipo de atitude.
Enfim, leiam o texto (abaixo) e tirem suas conclusões (nota: eu gostaria MUITO de que tudo isso se realizasse, mas continuo MUITO cético...)
A Secretaria dos Transportes Metropolitanos por meio da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) está implantando serviços de trens regionais ligando a capital paulista e os municípios de Jundiaí, Santos e Sorocaba. O objetivo é resgatar as ligações ferroviárias com novos padrões de desempenho e qualidade. Para fazer esses serviços, já foram contratadas empresas para desenvolverem os projetos funcionais.
Ao proporcionar essa alternativa de transporte, a população da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) ganhará inúmeros benefícios externos como, alternativa de mobilidade, ganho nos tempos de viagem, redução da emissão de CO2, descongestionamento das rodovias e a consequente redução de acidentes automobilísticos.
Ainda não é possível ter informações sobre preços de tarifas. Os novos serviços a serem oferecidos para ligar São Paulo a cidades do interior deverão ser competitivos não somente no preço da tarifa, mas principalmente por apresentar menores tempos de viagem, segurança, confiabilidade e também conforto, de forma a garantir atratividade.
Trem Expresso Jundiaí
A CPTM está avaliando as propostas técnicas das empresas interessados em elaborar os projetos básico e executivo, al ém de estudos ambientais, do Trem Expresso Jundiaí. Os próximos passos serão analisar propostas comerciais para seleção dos vencedores. A licitação está sendo realizada em quatro lotes. O vencedor terá prazo de 27 meses para concluir os estudos.
O objetivo é atender a necessidade de deslocamento da população entre Jundiaí, importante polo regional, e a cidade de São Paulo, com um meio de transporte rápido, econômico e não poluente. Proporcionar sensível redução nos tempos de viagem, ganhos econômicos, além de descongestionar o modal rodoviário existente.
De acordo com o projeto funcional, concluído em 2011, será possível aproveitar parte da faixa ferroviária existente, na Linha 7-Rubi. A linha terá 47 km de extensão, totalmente segregados das vias do trem metropolitano.
Serão duas estações terminais: Jundiaí e Água Branca. O projeto prevê a construção de duas novas edificações que estarão integradas aos demais modos de transporte da região. As estaç ões estarão dimensionadas para atender a demanda do serviço expresso. Tamb ém está previsto a construção de um pátio de manutenção e estacionamento de trens. O tempo de viagem estimado é cerca de 25 minutos.
Trem Regional Sorocaba
Uma linha expressa, com cerca de 87 quilômetros, ligará São Paulo a Sorocaba, em cerca de 50 minutos. A linha passará por áreas dos municípios de Sorocaba, Alumínio, Mairinque, São Roque, Barueri, Carapicuíba, Osasco e São Paulo.
O projeto funcional avaliou que o município de Sorocaba poderá ser atendido por duas estações: uma central (Sorocaba) e uma mais periférica à cidade, a Brigadeiro Tobias. Em São Paulo, chegará à estação Água Branca, que será reconstruída. Haverá estação intermediária em São Roque, totalizando quatro estações. Está em andamento a licitação para contratação dos projetos básico e executivo.
Trem Regional Santos
O projeto funcional do Trem Regional São Paulo - Santos foi desenvolvido pelo Consórcio SP (Sistran/Prime). E o percurso acompanhar, ao longo da Linha 10, até a estação ABC e ap ós por túnel até as proximidades da estação São Vicente. Depois segue trechos em superfície e elevados até estação Santos, que estará localizada no bairro do Valongo. O serviço contempla as estações de Santos, São Vicente, ABC (mun. de Santo André) e São Carlos (mun. São Paulo). O tempo de vigem é de 35 minutos.
A CPTM aguarda orientações da Secretaria do Planejamento, coordenadora da MIP dos trens regionais. Caso se concretize a MIP, os projetos básico e executivo serão desenvolvidos pela iniciativa privada.
Estudos para outros destinos
Campinas: Em abril de 2013, a CPTM contratou a empresa Sistran Engenharia Ltda. para elaborar os estudos de viabilidade técnica, operacional, ambiental e de inserção urbana de rede de transportes de passageiros sobre trilhos de alta e média capacidade para a região metropolitana de Campinas e projeto funcional da sua ligação com aglomeração urbana de Jundiaí.
Caro Ralph, acredito tanto quanto você na criação destes trens regionais. Cansamos de ouvir falar nesse tipo de coisa, ideias que somente se arrastam e ficam "atados" a uma imensa burocracia que se exige para qualquer coisa neste país. Talvez isso aconteça porque no geral "apenas" a maioria da população é quem os utilizará, diferentemente de estádios construídos para a copa (nada contra, mas nada muito a favor: dizem que todos terão oportunidade de comprar um ingresso para os jogos, mas a que custo?). Fora aquilo que interessa a uma minoria, note que apenas o "fácil" é que sai do papel, quase que num passe de mágica: faixas exclusivas para ônibus, implantação de UPP's, "reorganização" do sistema de atendimento a saúde. No mais, o que temos? Projetos e mais projetos que nunca saem do papel.
ResponderExcluirNo caso do trem para Sorocaba, a linha toda existe, necessitando talvez de manutenção para que a velocidade seja compatível ao seu uso; para Jundiaí, não vejo essa dificuldade toda, pois muitos trens que partem da Luz dificilmente vão até Francisco Morato, obrigando passageiros ou a esperar ou a baldear. A princípio teria de se duplicar a linha a partir de determinado trecho para que esse trem possa chegar ao destino sem ter de aguardar pela "movimentação do trem à frente"; Santos talvez seja o maior empecilho, pois além de duplicar uma boa parte da linha há que se construir um túnel de grande distância, que vai gerar um estudo (ou mais) de impactos ambientais (sou a favor de se preservar o que resta de nossa fauna e flora) e blá, blá, blá.
E ficam estas perguntas: o que será dos trens de carga que ainda transitam por estas linhas, pois o tal ferroanel ainda não está pronto para que eles não atrapalhem a operação dos trens? E a manutenção destas linhas: será tão boa quanto aquela prestada pela CPTM nas linhas que existem? Gostei da notícia, mas observando pelas entrelinhas parece tudo tão utópico...
Só um detalhe: assim que lhe enviei o link, a notícia havia sido removida do Blog e no momento desta postagem ele estava sem manutenção!
O trajeto desse trem SP-Santos parece o samba do crioulo doido. Sai de SP, vai para Santo André, segue então para São Carlos (!) no município de SP, São Vicente e Sanctos. Ao que parece, o túnel a ser construído superará o Tunelão da Ferrovia do Aço. Pra fazer isso em 35 minutos, vai ter de ser um trem-bala! Claro que não é sério. Não querem que eu volte!!
ResponderExcluirhttp://sites.correioweb.com.br/app/noticia/encontro/revista/2013/10/17/interna_revista,863/cade-o-trem.shtml
ResponderExcluirA falta de planejamento e um intricado jogo político de interesses com certeza influenciam para que os trens, que ajudariam a desafogar o trânsito de Brasília e desenvolver a região, não saiam do papel. Anunciada no fim de 2011 com pompa e circunstância, com a presença dos governadores do DF, Agnelo Queiroz, e de Goiás, Marconi Perillo, a construção da Brasília/Luziânia é considerada fácil. Inaugurado em 1968, o trecho ferroviário já existe e faz, até hoje, transporte de carga. Contudo, desde 1990 o trem não leva e traz passageiros.
ResponderExcluir”Trens regionais pendulares de passageiros de dois andares de médio e longo percurso São Paulo-Minas-Brasília.”
ResponderExcluirPara que possamos ter definido um trajeto para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo - Brasília, utilizando o canteiro central da Rodovia dos Bandeirantes-SP (2ª etapa) passando por muitas das cidades citadas abaixo entre outras, além de um trajeto coerente para cargas, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero, deveremos tomar as seguintes providências;
1ª fase Interligar a ferrovia Norte / Sul com ramal para Brasília-DF com a Ferrovia Centro Atlântica FCA existente passando pelas cidades de Anápolis-GO, Araguari, Uberlândia, Uberaba-MG que hoje se encontram operando somente em bitola métrica, com a implantação de bitola mista ( 1,0 + 1,6 m ), passando por Ribeirão Preto, até o ponto que se encontram com a bitola larga em Campinas, aí já seguindo para Jundiaí e a capital-SP.
2ª fase Interligar em linha paralela com a ferrovia Norte / Sul passando por Goiânia, Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Colômbia, e a partir daí seguindo por ferrovias existentes por Barretos, Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara no centro de São Paulo, com bifurcação para Panorama ou para a estação Júlio Prestes na capital-SP, ambos os trajetos como função de linhas troncos.
A maior parte destas propostas é a de se utilizar ao máximo os trechos ferroviários existentes que se estejam desativados ou subutilizados, mas que se encontram-se em regiões de grande potencial, que no passado já possuíram ferrovias a fazer parte de seu desenvolvimento, e que inexplicavelmente se encontram abandonadas, principalmente no estado de São Paulo, e o trecho novo complementar se limita a, ligação ferroviária Norte / Sul, Anápolis, Itumbiara-GO Colômbia-SP ~380 km, a maior parte em Minas Gerais. (Esta ligação tem a função de interligar na menor distância em bitola larga os pontos onde se encontram paralisadas ao Norte Anápolis-GO com a ao Sul Colômbia-SP), que hoje não existe, em um tempo, distância e custo de implantação muito inferior à proposta original, além que poderá ser utilizada como trens de passageiros.
Notas:
1ª Fica definida a cidade de Panorama-SP de onde deve partir rumo ao Rio Grande do Sul a continuidade da ferrovia Norte / Sul.
2ª Alguns trechos entre Colômbia e Panorama-SP se encontram em estado precário, ou erradicados, portanto devem ser refeitos.
3ª A utilização do canteiro central da Rodovia dos Bandeirantes entre São Paulo e Campinas em uma segunda etapa se faz necessário, pois o trecho existente se encontra saturado.
Critérios técnicos e econômicos com relação á escolha da bitola ferroviária
ResponderExcluirHá um consenso entre a maioria dos especialistas em transporte ferroviário que a uniformidade de bitola e a forma de alimentação elétrica são os fatores que mais contribuem para a economicidade, flexibilidade e integração do êxito comercial de um sistema ferroviário, de carga ou passageiro, e não, a dimensão da bitola, propriamente dita.
Os operadores metrô-ferroviários almejam obstinadamente a movimentação fácil, rápida e confiável do tráfego em suas linhas, independentemente do tipo de bitola utilizado, por isso; “A uniformização da bitola devem focar na direção do tipo de bitola que oferece menores custos de implantação, manutenção, operação além de minimizar e racionalizar os estoques e facilitar as expansões futuras”.
No caso das cinco linhas de metrô existentes em São Paulo, com bitolas diferentes, 1,43 m e a de 1,6 m, em que seja planejada uma alteração na operação e os trens de bitola 1,43 m passem a compartilhar o tráfego na linha de bitola 1,6 m, serão necessárias modificações estruturais importantes. Nesse caso, seria mais adequada a colocação de um trilho interno na via de bitola larga, para estreitar a bitola, transformando, assim, a via de bitola larga em bitola mista. Entretanto, essa transformação é inviável e irracional, e acarretaria em sérios problemas nas plataformas de embarque e desembarque entre outros, uma vez que o trem de bitola 1,43 m não conseguiria entrar nas plataformas existentes da linha de bitola larga, devido á dimensão de sua seção transversal, que é praticamente a mesma do trem de bitola 1,6 m. Além disso, haveria a necessidade de adaptações na captação de energia dos trens de bitola 1,43 m, que pode ser aérea ou por terceiro trilho, é o que ocorre hoje com os trens da linha 5-Lilás não poderão interpenetrar em “Y” com os da linha 2-Verde e nem vice versa na futura integração na estação da Chácara Klabin, pois além da diferença da bitola, largura da carruagem e a forma de alimentação elétrica, linhas-1,2 e 3 terceiro trilho 750 Vcc, linha-5 pantografo catenária 1500 Vcc.
O Metrô SP esclareceu, em nota oficial em seu site, que seus trens foram concebidos originalmente com bitola larga de 1,6 m por ser tradição das ferrovias brasileiras e essa decisão direcionou a implantação das três linhas iniciais, a Linha 1-Azul, a Linha 3-Vermelha e a Linha 2-Verde. As interligações entre essas três linhas cumpriram um papel estratégico na construção do metrô, por etapas, das linhas 2 e 3, apoiadas pelo pátio de manutenção e estacionamento de trens da linha 1-Azul, em Jabaquara. Tendo em vista a expansão da malha metroviária na capital paulista, a construção da Linha 4-Amarela foi projetada para ser implantada de uma única vez, com frota de trens e pátio próprios, com a intenção de ser operada por terceiros, como já ocorre no Metrô do Rio.
A proposta de autonomia operacional da linha 4-Amarela e a futura 6-Laranja não invalida sua grande integração com o transporte público existente, já que se conectará diretamente com as linhas 1, 2, 3, e 5 do Metrô e com toda a malha de trens da CPTM.
(continua).
(continuação).
ResponderExcluirSegundo o Metrô SP, a escolha da bitola 1,43 m foi amparada em várias vantagens de natureza construtiva e operacional, como a construção de túneis de menores dimensões, com redução de custos de escavação, sem perda de espaço para todos os sistemas e equipamentos necessários a uma operação eficiente, que seguiram uma tendência consagrada em nível internacional. O Metrô de SP partiu da premissa que grande parte dos sistemas de transporte sobre trilhos em todo o mundo, especialmente os metrôs, adotaram a bitola 1,43 m, considerando o maior desenvolvimento tecnológico nela concentrado e a consequente economia de escala na produção, que permite a diminuição nos valores de aquisição dos equipamentos, bem como menor tempo para o recebimento das encomendas e, ainda, possibilidades maiores de escolha entre os fornecedores do mercado mundial.
Cabe ressaltar que não há registro de estudos comprobatórios desta tese defendida pelo Metrô de SP quanto à escolha da bitola 1,43 m, principalmente em relação aos custos de construção mais baixos, em comparação com a bitola 1,6 m, além de que o gabarito para construção dos tuneis, e as dimensões das carruagens são exatamente iguais.
Vale lembrar que há um mito comprovado no setor metro ferroviário que existe material ferroviário em bitola 1,43 m para fornecimento imediato pelos maiores fabricantes mundiais, e que os mesmos já possuem projetos prontos e peças sobressalentes em estoque, para fornecimento imediato, o que são várias inverdades. Mesmo em bitola 1,43 m, cada projeto de material ferroviário tem especificações próprias, com características construtivas exclusivas e exigências de desempenho distintos.
Quaisquer fabricantes de material rodante metro ferroviário demoram, acima de um ano e meio para entregar as encomendas, independentemente da bitola.
Existe experiência brasileira recente comprovada de que essa tese de que não existe material ferroviário 1,43 m em estoque, em função dos cronogramas de entrega dos trens adquiridos para os metrôs de Salvador e São Paulo, que são semelhantes aos cronogramas às aquisições dos trens em bitola de 1,6 m, feitas pela CBTU, para o metrô de Recife, e pela SUPERVIA, para os trens suburbanos do Rio de Janeiro e CPTM de São Paulo.
Em mercadologia, não existem restrições pelos fabricantes de materiais ferroviários com pedidos em bitolas métrica e larga de 1,6 m sem nenhum sobre preço relevante para que possam justificar estas infundadas alegações.
“Quando não se aprende com os erros do passado; corre-se o risco de repeti-los no presente”