O ano era 1956 e a Estrada de Ferro Bragantina já estava em péssima situação havia um bom tempo.
Iniciando suas operações em 1884 em bitola métrica, ligando a estação do Campo Limpo, da linha da São Paulo Railway (depois E. F. Santos a Jundiaí), à cidade de Bragança Paulista, a curta ferrovia de apenas cinquenta e um quilômetros ligava São Paulo, através de uma baldeação em Campo Limpo, a Bragança Paulista, na época uma das cidades mais importantes do Estado. Era uma iniciativa de empreendedores da região.
A volta a ser dada, no entanto, era grande. Mas a estrada de rodagem era muito ruim até para carros de boi. Vai daí, a estrada foi bastante promissora em seus primórdios. Em 1903, a SPR comprou a ferrovia para impedir planos da Mogiana de ligar sua linha-tronco da região de Amparo até São Sebastião ou Santos. A Mogiana não poderia mais cruzar a "zona de influência" da SPR, enquanto esta mantinha seu monopólio de acesso ao porto paulista.
A Mogiana esperneou muito, mas desistiu da aventura em 1910, depois de tomar um empréstimo para tal (o dinheiro acabou sendo aplicado na construção de ramais mineiros que pouco geraram faturamento) em libras esterlinas cuja dificuldade de pagamento a levou (entre outros motivos) mais tarde a uma situação de penúria tal que, em 1952, seus acionistas conseguiram se livrar dela, entregando-a depois de uma luta de anos ao governo estadual para deixarem de perder dinheiro.
Os ingleses ampliaram, em 1913, a linha-tronco até a cidade de Vargem, na divisa com Minas Gerais, e construíram um ramal partindo da estação de Caetetuba, em Atibaia, até Piracaia, com vagos planos de juntá-la a ramais ou à própria linha da V. F. Sapucaí. Tal nunca aconteceu.
Com a entrega da SPR ap governo federal no final de sua concessão em 1913, a Bragantina não entrou no negócio e acabou nas mãos do governo paulista. Daí para a frente, foi prejuízo em cima de prejuízo. A volta que se precisava dar para chegar às cidades maiores (vindo da Capital), como Bragança e Atibaia, era tão grande que não compensava o transporte de mercadorias. Com a finalização (que foi bastante demorada) da via Fernão Dias em território paulista em 1959, estrada de rodagem que, como sabemos, corta tanto Atibaia quanto Bragança coma passagem sob a Mantiqueira pelo túnel da Mata Fria, a distância por automóvel, ônibus e caminhão passou a ser muito menor e consequentemente também o tempo de percurso.
Já em 1956, como dito no início do texto, a ferrovia estava ameaçada. Já rodavam algumas litorinas (uma delas, a famosa IV Centenário) e locomotivas a diesel na ferrovia, mas somente até a estação do Taboão, na entrada de Bragança Paulista. Daí para a frente, mudava a tração para vapor, até Vargem. Era o atraso total naquela época. Depois de diversas tentativas de se adaptar a linha ou material rodante, como a mostrada no topo deste artigo - todas frustradas (a ligação com Jundiaí e com Franco da Rocha), noticiadas pela imprensa na época) - a estrada acabou extinta em 1967 sob protestos de seus funcionários, mas na realidade, para seus usuários, poucos problemas causou.
Se houvesse um pouco mais de visão, a Bragantina, com adaptações nas linhas e a modernização de seu material rodante, poderia ter sido unida à Cantareira na região de Guarulhos - isto chegou a ser estudado na época - e ser hoje uma das linhas da CPTM. Atibaia e Bragança teriam transporte decente até São Paulo, como tem hoje Jundiaí e Mogi das Cruzes e Itapevi, por exemplo.
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