SUD MENNUCCI E A GRANDE SÃO PAULO

A área metropolitana de São Paulo de hoje (em vermelho): 39 municípios.
Então. Meu avô Sud Mennucci, do qual já falei neste blog dezenas de vezes, era um profundo conhecedor da história e da geografia do Brasil, mas principalmente do Estado de São Paulo, onde nasceu e onde morou por todos os seus 36 anos de vida (1892-1948).

Tanto conhecia que fez parte da primeira comissão de estudos para a redivisão municipal do Estado, criada por Vargas logo que assumiu a Presidência da República no final de 1930. Sud e alguns de seus amigos foram os escolhidos para São Paulo não por acso. Era uma comissão séria, que rejeitava as pressões políticas e buscava ser lógica quando se decidia pela criação, extinção e modificação de limites de municípios em nosso Estado.

Acreditem ou não, era verdade. Houve, no entanto, exceções. Depois de criados os critérios para a redistribuição (em 1930 eram cerca de 200 municípios contra os mais de 600 de hoje), quem não preenchesse os requisitos mínimos era rebaixado a distrito. Foram os casos, por exemplo, de Jataí, Conceição de Monte Alegre, Araçariguama, Santo Amaro e alguns outros. As exceções foram alguns que eram para desaparecer (Santana de Parnaíba, então Parnahyba, era um deles), mas tal não ocorreu (certamente a pressão política aqui venceu - estranho, para uma cidade decadentíssima já havia mais de cem anos) e alguns outros que foram extintos, mas que reapareceram poucos anos depois, ou foram criados e desapareceram em seguida (Sapezal e Piramboia, por exemplo).

Como isto é apenas uma pequena postagem em um blog, não dá para entrar em detalhes. Caso queiram ler um pouco mais, que leiam o interessantíssimo livro "Brasil Desunido", de Sud, escrito em 1931. Vale a pena. O duro é encontrá-lo.

Mas o que me deixa reamente curioso é a atual área metropolitana de São Paulo, também chamada de "Grande São Paulo", hoje com trinta e nove municípios. Na época do estudo que durou de 1931 a 1935 e que causou a anexação do município de Santo Amaro a São Paulo, a área metropolitana não existia. Cidades que estavam fora da capital eram interior, mesmo. Hoje em dia, não se pode dizer que Santana de Parnaíba, Franco da Rocha ou Itapecerica da Sera, ou mesmo São Bernardo do Campo sejam interior do Estado. As cidades da Grande São Paulo são hoje praticamente todas conurbadas e isto já se estende para fora desta área, como Jundiaí, por exemplo.

Li muito sobre Sud, pois sou seu biógrafo. E nas suas memórias, anotações e fotografias, reportagens de jornais etc, a impressão que temos é que ele andava muitíssimo pouco pelas cidades que hoje compõe a metrópole. Isso não significa que ele nunca tenha vindo a várias delas - afinal, ele ia a cidades muito mais distantes. Só não chegou ao rio Paraná porque naquela época o acesso praticamente náo existia 'aquela região, quase desabitada.

Vejamos Parnahyba, por exemplo. As únicas referências que tenho a esta cidade onde moro hoje são uma fotografia de 1927 onde ele discursa na inauguração do Asilo Santa Teresinha, em Carapicuíba, que na época era zona rural do município de Parnahyba, e os estudos que quase causaram o desaparecimento deste município, mas que levaram ao desmembramento de uma longa área a leste, que hoje faz parte dos municípios de Franco da Rocha e de Caieiras.

Em 1931, a Grande São Paulo, se já existisse como entidade e com os mesmos limites de hoje, teria apenas onze municípios: Cotia, Guarulhos, Itapecerica da Serra, Juquery (Mairiporã), Mogi das Cruzes, Salesópolis, Santa Isabel, Santana de Parnaíba, Santo Amaro (extinto em 1935), São Bernardo do Campo e São Paulo. (Nota deste autor: que me corrijam se esqueci algum município nesta lista). Assim como Parnaíba, as notícias de que ele teria visitado estas cidades, fora, claro, São Paulo, são praticamente zero. Mais tarde, em 1941, ele comprou uma chácara para ir nos fuins de semana, em Mogi das Cruzes.

E, como ia para Santos algumas vezes (para dizer a verdade, só sei de idas para este litoral nos anos 1930 e 40 para tomar o navio em idas para Buenos Aires, Beém do Pará e Nordeste poucas vezes), devia conhecer, pelo menos de vista, as cidades da linha, como São Bernardo, por exemplo. Vale o mesmo para viagens de trem ao Rio e ao interior, quando passava por outras estações que ainda hoje existem, funcionando ou abandonadas.

Também ele falava pouco sobre estas cidades ou, na época, bairros rurais e estações que hoje são cidades. o que me leva a crer que eram cidades pequenas e que pouquíssima importância tinham. Algumas delas, sabemos, são hoje bastante grandes em população (como Guarulhos, Osasco, Sao Bernardo e Santo André) ou em renda (Barueri, que pertenceu a Parnahyba atpe 1949, é hoje um dos dez municípios mais ricos do Brasil, tendo 1/3 da população de São Bernardo, Santo André e Guarulhos, por exemplo).

A verdade é que o crescimento dessas cidades realmente veio a partir dos anos 1960, quando Sud já havia falecido. O que facilitou isto foi o crescimento da venda dos automóveis, que facilitou a migração de pessoas e de fábricas para todas elas, ficando próximas à Capital. O trem, sozinho, não dava conta. Sem importância, o interesse de Sud era menor, quase nulo. Isto é uma observação minha que parece ser verdadeira.

Sud, inclusive, achava que, no futuro, as cidades próximas seriam todas incorporadas à Capital, que se tornaria um município com área e população grande, facilitando, segundo ele, seu desenvolvimento. Erro grande dele. Ainda bem que ele errou em sua previsão. E vou parar por aqui, pelo menos por hoje.

BOAS NOTÍCIAS VÊM DE ALÉM PARAÍBA, MG

Além Paraíba, foto deste blogueiro em 30/9/2012

O texto - um e-mail, na verdade - enviado para Antonio Pastori, um grande especialista na ex-Linha do Norte da Leopoldina e arredores, o que inclui a já lendária linha férrea da cidade de Além Paraíba, MG, foi retransmitido para mim hoje (e outras pessoas) pelo próprio Pastori.

Eu vibrei com a notícia, apesar de só acreditar mesmo quando isto for concretizado. Sabem como são os políticos do Brasil, não sabem? Ou preciso explicar e fazer um desenho? Acho que não será preciso. Segue abaixo o texto transcrito na íntegra:

"Amigos,

Tenho, finalmente, uma boa notícia para lhes dar. Foi aprovado pela Câmara Municipal de Além Paraíba-MG, no último dia 14-10-2013, por 8 votos a favor e 3 contra, o "Tombamento da linha férrea no perímetro do município" - que, entre outras providências, proibe a retirada dos trilhos e demais equipamentos que a compõem.

Ainda não consegui o texto integral do Projeto de Lei nº90 que prevê o referido tombamento; e também estou aguardando a criação da Lei, o que deverá ocorrer ainda neste ano de 2013.

Penso que este é um passo importante para a preservação ferroviária no município. Em face da extinção do trânsito das composições da FCA, concessionária do trecho, a preservação da linha permitirá a possível criação e implementação de quaisquer outros projetos de utilização dessa linha (cerca de 40 quilômetros), para Trem Turístico e/ou para transporte de passageiros, melhorando a mobilidade no trecho que atravessa a cidade. A remoção da linha, como previsto em Portaria da ANTT, inviabilizaria a criação/implantação de futuros empreendimentos dessa natureza.

Esta é, na minha opinião, a ação cultural mais importante que ocorreu aqui, neste ano, em razão das perspectivas sociais e econômicas a ela vinculadas. A permanência da linha permite que voltemos a "sonhar com os pés no chão".

Penso, também, que o aludido tombamento poderá servir de exemplo para outros municípios, país a fora, que estão correndo o risco, iminente, da remoção de suas linhas férreas. Por isso, peço-lhes que vocês, caso concordem com a ideia, repassem essa sugestão de tombamento para "o povo dos trilhos" - tenho poucos contatos.

Abaixo, transcrevo o que consegui acerca do referido tombamento - trecho de Ata de convocação de reunião da Câmara Municipal:

"Discussão e votação EM PRIMEIRO TURNO do Projeto de Lei n° 90 – autor: Vereador Gelson Luiz de Moura – Dispõe sobre o tombamento da via permanente – linha férrea, que compreende o leito ferroviário no perímetro do município de Além Paraíba e dá outras providências. Resumo: tombamento pelo valor histórico e cultural de toda a linha férrea que compreende o leito ferroviário no perímetro do município, ficando vedada a retirada dos trilhos e demais equipamentos que compõem o citado leito."

Espero que vocês gostem da notícia. Abraço do Plinio."

Comentário deste blogueiro: mas e as estações de Além Parapiba e de Porto Novo do Cunha, com seus armazéns e rotunda - ficarão estas sem a proteção? Espero que fiquem.

LEMBRANÇAS DE GORNI - CABRÁLIA PAULISTA

Esta foto tirada no trecho eletrificado de Bauru a Cabrália foi postada hoje mesmo no Facebook (Acervo Hugo Yamamura)

As histórias das velhas ferrovias brasileiras, principalmente da melhor delas, a mítica Companhia Paulista de Estradas de Ferro (vulgo CP), tendem a ser cada vez menos contadas à medida que vai passando o tempo. E foi graças a uma destas lembranças colocadas no Facebook hoje por Antonio Gorni que eu resolvi esticar um pouco mais o assunto, falar um pouco mais de Cabrália e da Paulista.

A empresa foi a última ferrovia a ser estatizada - e à força -, isto em 1961 e, até lá, mesmo com problemas de caixa já aparecendo e greves atrás de greves insufladas pelos "muy amigos" colegas de trabalho das ferrovias já estatizadas, como a Sorocabana (esta principalmente) e a Mogiana, era ainda famosa por ter bons trens (na verdade, nas linhas-tronco, ainda rentáveis e eram duas) e bons serviços.

Um dos trechos lendários era o que ligava Bauru a Cabrália Paulista. Como é que uma cidade tão pequena e hoje decadente pode ter tido uma influência tão grande nos sonhos dos velhos usuários dos trens da CP?

Cabralia Paulista hoje, no Google Maps. A foto foi postada também hoje no Facebook num comentário à foto do título.

Hoje sem estação (demolida há anos), sem trilhos (arrancados em 1976, quando começou a funcionar a variante Bauru-Garça, mais curta, mas não eletrificada e já terminada pela FEPASA) e com a vila ferroviária em péssimo estado, Cabrália, que por um tempo se chamou Mirante (anos 1930-40) tem 4.500 habitantes apenas e é apenas uma cidade decadente, com economia incipiente.

Mas nos "bons tempos", entre 1954 e 1976 - embora o trem já existisse desde 1924 - era na sua estação ferroviária que o trem da Paulista que ia para Adamantina e Panorama trocava a locomotiva, de elétrica para diesel. Era uma festa. "O ronco marcial da dupla de G12 rumo ao interior era fantástico..." conta Antonio Gorni, um dos mais fanáticos admiradores do trecho no qual pouco andou quando morou em Garça, cidade além-Cabralia.

Num belo dia de 1976, o trem acabou, o ritual de troca de locomotivas idem, aliás, a passagem de trens idem. Era a única atração turística da cidade, que simplesmente acabou de um dia para o outro. Uma das elétricas que chegavam até ali eram as chamadas "Quadradinhas", que passavam por um trecho colahado de curvas.

Eu, que fui de São Paulo a Panorama de trem com minha querida Ana Maria em 1978, já não peguei esse festival. Fiz a variante Bauru-Garça, mesmo e a troca de locomotivas elétricas para diesel deu-se no enorme pátio de Bauru mesmo.

E Cabrália só verá o trem novamente no dia em que os porcos voarem, num dia de milagres do Divino Espírito Santo.

A EXPERIÊNCIA DA SOROCABANA (1934)

Curiosa esta notícia sobre os subúrbios da Sorocabana, publicada em 1934. Ela anunciava que estaria fazendo experiências com os trens de subúrbios nessa época.

Eram dois novos horários diários para o trem chegar a São Roque para ver se "dava audiência". Os trens normais, diz ela, só iam nessa época até Mailasky, que já é no município de São Roque, mas bem antes da estação do centro da cidade (assim como São João Novo, mais longe ainda).

Na época, os trens ainda eram a vapor - a eletrificação somente iniciaria suas atividades dez anos depois - e levavam mais ou menos 1h15m para ir de Julio Prestes (ainda chamada de São Paulo) a Cotia (hoje Itapevi). Não é muito diferente hoje, com trens elétricos, mas há mais trens e mais estações.

Não existiam ainda em 1934 (basta ver o horário) as estações de Imperatriz Leopoldina, Comandante Sampaio, Miguel Costa, Antonio João, Jardim Belval, Jardim Silveira, Sagrado Coração, Engenheiro Cardoso (até Itapevi) e, depois, até Amador Bueno, não havia paradas em Santa Rita, Cimenrita e Ambuitá - este tresho está fechado desde 2010 e deve ser reaberto em pouco tempo (espera-se, pois o trecho já parece praticamente pronto, com uma estação a menos - Cimentira não terá uma nova versão).

E depois de Amador Bueno? São João Novo, Mailaski, Gabriel Piza e São Roque entravam para o rol dos trens de subúrbio, facilitando a vida de quem precisava ir a São Paulo. O curioso é que, enquanto a estação de ão Roque era ponto obrigatório de parada dos trens de longa distância da Sorocabana desde a abertura da linha (1875), a estação de Gabriel Piza, que já existia desde 1919, servia então para que? Na verdade, ela foi aberta num local distante de tudo na época: sua função, quase que certamente, era para fazer cruzamentos de trem dando mais agilidade para os trens de linha. Os trens de longa distância paravam nela e a partir de 1934 passaram a parar também os de subúrbios.

Anos depois, os trens de suburbio da Sorocabana atingiram Mairinque, uma estação após São Roque. Nunca passaram de Mairinque, mas no final do século XX foram desativados, passando a correr somente até Amador Bueno - e com baldeação em Itapevi. Aqui já era a CPTM atuando. A Sorocabana era apenas saudade.

As estações de São João Novo, Mailaski, Gabriel Piza, São Roque e Mairinque estão desativadas desde então. Gabriel Piza foi totalmente destruída por vândalos. E ainda veio poucos anos atrás um prefeito com visão curta em São Roque dizer que não queria trens da CPTM voltando a parar ali, pois não queria que a cidade se tornasse cidade-dormitório. Agora, os munícipes de Marinque e de São Roque que se ferrem, tendo que ir todos os dias para São Paulo ou proximidades por uma estrada estreita, cheia de lombadas e carregadíssima decarros. Tanto a velha Raposo Tavares como a Castelo Branco, única alternativa que eles têm, vivem congestionadas todas as manhãs e tardes. Ô políticos burros.

O HOMEM QUE PREVIA O FUTURO

Juquinha adorava passear com o pai. Naquele ano de 1890, a cidade de São Paulo já começava a crescer depois de uma relativa estagnação desde que foi fundada.

Trinta anos antes, a cidade tinha cerca de 20 mil habitantes. Agora, com a estrada de ferro, esse número já havia aumentado bastante. Mas isso somente acontecia no centro, o que por muitos anos nós chamamos de "cidade".

Juquinha e seus pais moravam em Pinheiros. Hoje um bairro cheio de construções, Pinheiros naquela época era o que se chamava de aldeia, ou povoado. Algumas centenas de habitantes, se tanto.

Para se chagar à "cidade", havia que se ir a cavalo, charrete, tílburis... ou, em muitos dos casos, a pé mesmo. E era necessário, quando você precisava de alguma coisa realmente diferente, ou mesmo simplesmente para ver um movimento diferente do que se via no largo de Pinheiros.

Nesse dia, Juquinha e papai foram a pé para a cidade. Demorava... O menino, com dez anos, gostava de falar com o pai. José, seu nome, via o fuuto. Como, ninguém sabe. Mas ele sabia de tudo. Alguns o consideravam um mentiroso. Será que ele era?

Eles moravam na rua do Butantan. a que ia para a ponte de ferro que atravessava o rio Pinheiros e chegava ao início das estradas de Itapecerica e da de Itu. José dizia para Juquinha: "Daqui a cem, cento e trinta anos, isto tudo vai estar bem mudado. Está vendo a igreja? Ela vai ser posta abaixo e reconstruída, já maior. A rud o Butantan vai se chamar rua do Commercio e depois vai voltar e ter o nome de hoje". Juquinha acreditava em tudo que José falava. Outros ouviam e chamavam-no de palerma, etc..

"A ponte de ferro vai ser retirada e outra vai ser construída, mas não ali. Vai ser mais para cima do rio. Perto, mas para cima. Depois, vão construir outra ponte, bem mais alta". Juquinha perguntou por que. O pai respondia que era porque haveriam tantos automóveis que uma ponte somente não daria conta. "O que é um automóvel?" perguntou o filho. "Automóvel é algo que ainda não existe, mas assim como as carroças e tílburis, vai conduzir as pessoas, mas sem cavalos puxando. Ele roda sozinho. Tem quatro rodas e é de metal colorido. Todo mundo vai ter seu automóvel."

"E vão ser tantos assim, papai?" "Ah, filho, vão sim. Vão entupir as ruas, que vão ser arrumadinhas, não de terra, como hoje, mas com pisos bem feitos. Quer dizer, bem feitos, mas com alguns buracos. O brasileiro nunca se preocupou muito em conservar as suas estradas".

De repende, passa uma boiada. Eles encostam ao lado da estradinha para ver os bois passarem. Eles estavam na estrada da Boiada, caminho obrigatório para a cidade. Também a chamavam de estrada de Pinheiros ou de estrada para Sorocaba. As ruas não tinham um nome só. "Esta aqui vai se chamar rua de Pinheiros. A boiada vai entrar à direita ali na frente, numa rua que vão chamar de Joaquim Antunes e, depois da chácara dos Rosa, de Groenlândia".

"Por que mudam os nomes das ruas? Por que ruas têm mais de um nome?", pergunta Juquinha. "Não sei, filho. Hoje, elas têm um motivo para isso. O comercio está na rua Butantan. As boiadas passam pela estrada delas. Mas no futuro? Isso vai desaparecendo e as pessoas começam a homenagear pessoas e lugares que pouco têm a ver com a cidade..."

"Juquinha, você está vendo ali, à direita, onde não dá para ver nada, quase que só mato? Ali, daqui a cem anos, vão estar coalhados de casas com mais de dez, vinte andares. Vão formar blocos e barreiras que barram a luz do sol em certas horas do dia. Vai ser o bairro da Paulista, ou Cerqueira César, ou Jardins... não se usar"ao muito esses nomes, mas eles serão corretos."

"O barulho nesta rua em que estamos, que

DECISÕES RÁPIDAS E ESTÚPIDAS

No último domingo, 20 de outubro, seis vagões descarrilaram em algum ponto do pátio de Araraquara, SP. O pátio é um dos maiores que conheço.

A ALL afirmou que, como estavam vazios, não houve feridos. Isso ocorreu durante manobras de um cargueiro da empresa.

A concessionária disse que abrirá sindicância para determinar as causas do acidente. Ela sempre diz a mesma coisa. Acidentes são infelizmente comuns na empresa e um dos motivos é a péssima e quase inexistente manutenção das vias férreas.

Desta vez, porém, a empresa inovou: nesse "algum ponto" do pátio existia uma casa de turma muito bonita, construída nos anos1940 e abandonada, como tudo costuma estar ao longo da via férrea. Ela não havia sido atingida pelos vagões, mas a ALL a derrubou para facilitar a passagem da escavadeira, que, por sua vez, empurrou os vagões acidentados para o lado da linha a fim de liberar o tráfego rapidamente.

Segundo se sabe, este edifício era um dos poucos, senão o único, do pátio que ainda mantinha suas características originais.

E ficará tudo por isso mesmo. A ALL fez o que não podia (ela não pode destruir patrimônio federal, nem sob sua guarda), a prefeitura pouco se importou, 99% do povo da cidade nem sabe que isso ocorreu e a grande maioria certamente não se importa com o fato.

Só nós, amantes da ferrovia e da história do Brasil, vamos ficar aqui no canto chorando sem poder fazer nada. (Fontes e agradecimentos: Folha de São Paulo, 22/10/2013; Thomas Correa; Rafael Correa; Tampelini)

A SOROCABANA NA VILA ANASTÁCIO

Uma fotografia que me foi enviada, ou apareceu no Facebook, infelizmente esta foto me escapou da identificação do autor ou de quem me a cedeu, deixou-me curioso. Acho, no entanto, que achei a resposta para ela. Trata-se da fotografia mostrada no topo deste artigo. Veja que ela veio com caligrafia de época.

Hoje em dia, a linha da antiga Sorocabana, hoje operada pela CPTM até Itapevi, não encosta mais no rio Tietê. Porém, houve um tempo em que ela passava mais perto dele.

Neste detalhe do mapa de 1930, aparecem as duas linhas citadas mais abaixo. A linha que sai para noroeste cruza o Tietê e vai para a Armour. A "estrada de Jundiaí", à esquerda do pátio da estação, é hoje a rua Barão de Jundiaí e cruza o rio no mesmo ponto em que hoje está a ponte mais antiga da via Anhanguera. (Sara Brasil)

A primeira retificação do Tietê ocorreu no finalzinho do século XIX. Dentre as inúmeras curvas que o rio fazia, uma delas encostava onde hoje é o pátio da estação de Domingos de Moraes, no bairro da Vila Anastácio.

Como o que está escrito diz "Anastácio Domingos de M. felöl" - não sei o que é o tal "felöl" - trata-se da estação e bairros acima citados. Porém, a presença das casas no outro lado do leito não parece ser do século XIX. Tudo parece ser mais recente.

Então, peguei dois mapas da Sara Brasil, publicados em 1930, e vejo que, ao lado noroeste do pátio da estação, há não o leito do rio, mas o que sobrava, naquela época, do leito original do rio e que, embora já sem ligação com o rio, certamente enchia em época de chuvas.

Neste outro detalhe do mapa de 1930, a linha da EFS segue para a estação de Domingos de Moraes no sentido oeste (a estação e o pátio não aparecem) e a linha que segue para o norte, ao lado da "avenida Speers" (hoje Raimundo P. Magalhães) cruza o Tietê mais ao norte e termina "em lugar nenhum". (Sara Brasil)

Há duas linhas. Uma saindo para a esquerda das pessoas que estsão olhando para elas e para a água e outra, mais para cá. Esta última (já com bitola mista) é a linha-tronco da Sorocabana. A estação de Domingos de Moraes está fora da foto, provavelmente atrás dos observadores. A linha que sai mais perto do rio é a linha do frigorífico Armour.

Os mapas e seus detalhes são colocados aqui. Acredito que eu esteja correto quanto à afirmação que fiz.

NOMES DE RUAS COM SENTIDO... HOJE OU ONTEM.

Saí da praça da Sé, entrei na rua Direita, mas ela era torta. Aí virei na São Bento, mas não havia nenhum bendito santo. Cheguei na rua da Boa Vista, mas ali não havia vista nenhuma - só prédios enormes colados uns aos outros.

No Pátio do Colégio, não havia colégio algum. Na rua da Quitanda, nenhuma quitanda. No largo do Tesouro, nenhum tesouro (nem piratas). Na avenida da Liberdade, não me senti livre e, no largo da pólvora, não havia pólvora. Desci a ladeira Porto Geral, mas não encontrei nenhum porto.

Curioso, não? Todos esses nomes fazem parte de uma São Paulo muito antiga, onde todos eles tinham uma razão para denominarem esses logradouros.

A estação da Luz, que ficava no bairro da Luz, que tinha este nome, dizem, por causa da existência de uma usina geradora de eletricidade no século XIX. Na verdade, ainda existem resquícios dela na rua João Teodoro, bem perto da estação.

A rua Direita nunca foi direita, mas tinha esse nome porque levava "direto" à igreja de São Pedro (hoje demolida). A rua de São Bento levava ao mosteiro do mesmo nome (ainda leva). A rua da Boa Vista tinha um de seus lados num penhasco e, com isso, tinha realmente uma boa vista.

O Colégio dos Jesuítas ficava no pátio do Colégio. A rua da Quitanda tinha uma quitanda e o tesouro da província ficava no largo do Tesouro. Havia um paiol no largo da pólvora e um porto no final da ladeira do Porto Geral, porque o Tamanduateí passava ali.

Mais longe, existe a rua da Balsa, que levava à balsa no rio Tietê. A rua do Bosque, que passava por um bosque.

Enfim, poucas ruas em São Paulo têm nomes que realmente significam alguma coisa para o logradouro. Outros exemplos são os nomes das avenidas construídas sobre antigos córregos, porém quase todas mudaram de nome: Traição (Bandeirantes), Águas Espraiadas (Roberto Marinho), Cupecê e várias outras. Rua Caminho do Engenho, que era apenas Caminho do Engenho, pois levava a um... engenho.

No mais, fora as que não me lembrei, têm nomes de pessoas que ou não têm fama alguma ou têm a fama ou nenhuma relação com o local.

E algumas perguntas: no Alto da Boa Vista, em Santo Amaro, há uma rua que se chama rua da Fraternidade. A primeira paralela a ela se chama hoje Irineu Marinho, mas até alguns anos era a rua da Liberdade. A rua seguinte se chama Nove de Julho. Se tem este nome, não poderia tê-lo antes de 1932, por motivos óbvios. Teria esta se chamado rua da Igualdade? Afinal, as terras ali, diz a história, eram de um francês. Nunca consegui esta resposta. Como se chamava a rua Nove de Julho antes de ter este nome?

OS DEZ MAIORES ERROS NA HISTÓRIA DA CAPITAL PAULISTA

Anhangabaú e os Palacetes Prates, hoje desaparecidos (www.piratininga.org)
Em minha modesta opinião, São Paulo é o que é hoje, depois de mais de 450 anos, por causa de uma série de acasos, acertos e erros de decisão.

Claro que, depois de ver a relação que fiz abaixo, muitas pessoas poderão e deverão discordar de minha lista e eventualmente dos comentários que eventualmente haja.

Sem maiores delongas, vamos a eles - não estão necessariamente em ordem de importância:

1) A canalização e eventualmente encanamento dos grandes e pequenos rios que cruzam a cidade, juntamente com a infestação de construções nas suas várzeas originais. (Afinal, se o Tietê, Pinheiros e Tamanduateí, os três maiores cursos d'água, houvessem sido mantidos em seus cursos originais e as inundações continuassem com seus espaços para ocorrerem, elas não avançariam sobre as ruas e construções, pois estas não haveriam. As Marginais deveriam ter sido construídas ou contornando por fora as grandes curvas originais dos rios, ou, talvez, cruzando-as em nível mais alto e com pontes que passariam sobre essas curvas. E nada de construções nas várzeas!)

2) A destruição do Parque do Anhangabaú, depois da construção do Teatro Municipal e palacetes nos anos 1910 (uma das mais belas visões nos 450 anos da cidade).

3) A destruição ou "viadutização" do Parque Dom Pedro II, construído sobre a antiga Várzea do Carmo nos anos 1920.

4) A impermeabilização excessiva da cidade, com o asfaltamento de ruas e construção de pisos externos e internos para um número excessivo de edifícios.

5) A desativação de inúmeras linhas de ônibus elétricos, especialmente os do corredor Nove de Julho-Santo Amaro e do corredor da rua Augusta e suas continuações (o ônibus elétrico não polui e é silencioso ao extremo).

6) A desativação e não modernização dos bondes paulistanos, especialmente da linha que passava pelas avenidas Ibirapuera e Conselheiro Rodrigues Alves (esta, a atual Vereador José Diniz), pelos seus canteiros centrais.

7) A desativação do Tramway da Cantareira (que deveria ter sido modernizado e tornar-se uma linha da atual CPTM. Há que se lembrar, no entanto, que uma parte de seu percurso original tornou-se linha de metrô).

8) A urbanização da cidade feita sem planejamento, apenas preenchendo os vazios que existiam entre os córregos e as velhas estradas transformadas em avenidas (as ruas abertas não seguiam qualquer norma de alinhamento e não se confrontavam com as ruas dos loteamentos vizinhos).

9) A construção do Minhocão - não por ser uma via elevada, mas sim por ter sido construída em avenidas relativamente estreitas e com baixa altura, o que possibilitou o uso das suas partes baixas como moradia de mendigos e focos de sujeira, degradando todo o seu entorno (porém, essa degradação acabou por conservar praticamente todas as construções antigas ao seu lado, o que manteve a memória nesse trecho. E não tem sentido demoli-lo, pois ele serve ao trânsito, apesar dos pesares).

10) Abandonar inúmeras edificações, antigas e novas, grandes ou pequenas, residenciais ou não, sem dar incentivos para que elas, reformadas, possam abrigar novos moradores ou escritórios sem perder sua estética exterior. (Ao mesmo tempo, tombar construções sem dar qualquer tipo de compensação aos proprietários).

SUD MENNUCCI, UM PROFESSOR

Casarão original onde se instalou o CPP em 1936 na avenida da Liberdade. Neste mesmo local está o edifício da sede hoje.

Hoje é dia do professor. Eu realmente não me lembrava disso até começarem a aparecer no Facebook postagens sobre isto. E este artigo que publico hoje é baseado numa postagem que fiz no Face. Lembro-me que, quando era pequeno, eu me surpreendia com o fato de esse dia não ser feriado.

Por que? Bom, porque em minha casa e na de minha avó, meu avô Sud - que, como sabem, nunca conheci, embora seja seu biógrafo - era sempre lembrado e até cultuado. Meu avô era sempre lembrado como sendo e tendo sido defensor dos professores, bem como fundador do Centro do Professorado Paulista (CPP) e também do Dia do Professor. Pelo menos, era o que parecia para mim naquela época.

Ele, na verdade, foi um dos fundadores do CPP, não "o" fundador. E o CPP sempre teve, até hoje tem, um carinho especial por ele, presidente que foi do centro por 17 anos. Quando diversos professores do Estado se reuniram em São Paulo para fundar o Centro, mau avô não estava ali. A um dado momento, alguns lembraram-se dele e defenderam que ele fosse imediatamente convidado para participar da agremiação, pois somente ele poderia dar uma grande dose de credibilidade à nova entidade. Sud recebeu o convite e o aceitou. Um ano e meio mais tarde, tornou-se seu presidente. E com o cargo ficou por cerca de dezessete anos - mais especificamente, até sua morte em 22 de julho de 1948.

Reformas no casarão - 1937. Foi inaugurado em 1938.

E não, não foi ele quem instituiu o Dia do Professor, mas fica a lembrança. E acho que ele, hoje, se vivo fosse (teria 121 anos) provavelmente teria um enfarte cada vez que lesse sobre o que fazem com nossos professores hoje em dia. E olhe que ele já se queixava de como eles eram tratados.

Ele era feliz e não sabia. Ele ocupou o cargo equivalente ao atual "Secretário da Educação" por três vezes: em 1932, 1933 e de 1943 a 1945. Em todas essas oportunidades sempre defendeu ativamente os professores e tentou de todas as formas conseguir melhores condições para eles.

Sud Mennucci em 1945.

O Centro não era uma entidade política, mas uma entidade que congregava professores. Jamais foi um sindicato. Cresceu muito. Espalhou inúmeras colônias de férias pelo Estado. Continua tendo grande credibilidade perante os professores até hoje. Ele está desde 1936 situado no mesmo local: um terreno onde primeiro abrigou um palacete de dois andares (era originalmente uma residência particular), depois o mesmo palacete reformado em 1938 e finalmente o edifício de diversos andares que está lá até hoje, depois de demolirem o casarão no final dos anos 1960 e emprestarem o terreno para as obras do metrô. O edifício foi contruído depois do final das obras e da desocupação do terreno.

Nesse período ele ocupou as instalações em um prédio na rua Antonio de Godói, que depois passou a ser a biblioteca do Centro. Popr volta do anos 2000 a biblioteca mudou-se para a Vila Mariana.

Quem adquiriu o terreno da atual sede foi Sud.

TRENS REGIONAIS PAULISTAS: NÓS ACREDITAMOS MESMO NISTO?

Trem de passageiros da FEPASA. Autor desconhecido.

Um colaborador mandou-me hoje um link do blog Diario da CPTM. Transcrevi-o quase na íntegra, ou seja, toda a parte referente a trens regionais, título do blog. Não sei de quendo é. Não há uma data na postagem. Não sei também se este blog é de alguém da CPTM ou se é de alguma pessoa que acompanha de perto o serviçco de trens metropolitanos em São Paulo.

O fato é que, lendo o texto, fca-se feliz: finalmente vamos ter trens, e decentes, para o interior de volta (um interior não muito longe dos limites da Grande São Paulo, mas, enfim...)!

Mas fica a pergunta: quem acompanha a história e a atualidade dos trens no Brasil como eu (não sou o único, há outros), acredita mesmo nisso?

Somos um povo interessante: acabamos com os trens de passageiros de loga distância no Brasil, o governo fez isso e o povo não se importou; agora, quando o governo promete traze-los de volta (bom, 1% dos que já existiram), ficamos todos contentes. Ou o governo acha que ganhará votos com essas promessas e muito mais se conseguir realizá-los efetivamente. Bem curioso. Um extraterrestre visitante do nosso planeta não deve ver muito sentido nesse tipo de atitude.

Enfim, leiam o texto (abaixo) e tirem suas conclusões (nota: eu gostaria MUITO de que tudo isso se realizasse, mas continuo MUITO cético...)

A Secretaria dos Transportes Metropolitanos por meio da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) está implantando serviços de trens regionais ligando a capital paulista e os municípios de Jundiaí, Santos e Sorocaba. O objetivo é resgatar as ligações ferroviárias com novos padrões de desempenho e qualidade. Para fazer esses serviços, já foram contratadas empresas para desenvolverem os projetos funcionais.

Ao proporcionar essa alternativa de transporte, a população da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) ganhará inúmeros benefícios externos como, alternativa de mobilidade, ganho nos tempos de viagem, redução da emissão de CO2, descongestionamento das rodovias e a consequente redução de acidentes automobilísticos.

Ainda não é possível ter informações sobre preços de tarifas. Os novos serviços a serem oferecidos para ligar São Paulo a cidades do interior deverão ser competitivos não somente no preço da tarifa, mas principalmente por apresentar menores tempos de viagem, segurança, confiabilidade e também conforto, de forma a garantir atratividade.

Trem Expresso Jundiaí

A CPTM está avaliando as propostas técnicas das empresas interessados em elaborar os projetos básico e executivo, al ém de estudos ambientais, do Trem Expresso Jundiaí. Os próximos passos serão analisar propostas comerciais para seleção dos vencedores. A licitação está sendo realizada em quatro lotes. O vencedor terá prazo de 27 meses para concluir os estudos.

O objetivo é atender a necessidade de deslocamento da população entre Jundiaí, importante polo regional, e a cidade de São Paulo, com um meio de transporte rápido, econômico e não poluente. Proporcionar sensível redução nos tempos de viagem, ganhos econômicos, além de descongestionar o modal rodoviário existente.

De acordo com o projeto funcional, concluído em 2011, será possível aproveitar parte da faixa ferroviária existente, na Linha 7-Rubi. A linha terá 47 km de extensão, totalmente segregados das vias do trem metropolitano.

Serão duas estações terminais: Jundiaí e Água Branca. O projeto prevê a construção de duas novas edificações que estarão integradas aos demais modos de transporte da região. As estaç ões estarão dimensionadas para atender a demanda do serviço expresso. Tamb ém está previsto a construção de um pátio de manutenção e estacionamento de trens. O tempo de viagem estimado é cerca de 25 minutos.

Trem Regional Sorocaba

Uma linha expressa, com cerca de 87 quilômetros, ligará São Paulo a Sorocaba, em cerca de 50 minutos. A linha passará por áreas dos municípios de Sorocaba, Alumínio, Mairinque, São Roque, Barueri, Carapicuíba, Osasco e São Paulo.

O projeto funcional avaliou que o município de Sorocaba poderá ser atendido por duas estações: uma central (Sorocaba) e uma mais periférica à cidade, a Brigadeiro Tobias. Em São Paulo, chegará à estação Água Branca, que será reconstruída. Haverá estação intermediária em São Roque, totalizando quatro estações. Está em andamento a licitação para contratação dos projetos básico e executivo.

Trem Regional Santos

O projeto funcional do Trem Regional São Paulo - Santos foi desenvolvido pelo Consórcio SP (Sistran/Prime). E o percurso acompanhar, ao longo da Linha 10, até a estação ABC e ap ós por túnel até as proximidades da estação São Vicente. Depois segue trechos em superfície e elevados até estação Santos, que estará localizada no bairro do Valongo. O serviço contempla as estações de Santos, São Vicente, ABC (mun. de Santo André) e São Carlos (mun. São Paulo). O tempo de vigem é de 35 minutos.

A CPTM aguarda orientações da Secretaria do Planejamento, coordenadora da MIP dos trens regionais. Caso se concretize a MIP, os projetos básico e executivo serão desenvolvidos pela iniciativa privada.

Estudos para outros destinos

Campinas: Em abril de 2013, a CPTM contratou a empresa Sistran Engenharia Ltda. para elaborar os estudos de viabilidade técnica, operacional, ambiental e de inserção urbana de rede de transportes de passageiros sobre trilhos de alta e média capacidade para a região metropolitana de Campinas e projeto funcional da sua ligação com aglomeração urbana de Jundiaí.

A MENINA DO TREM QUE PASSOU POR AQUI

Trem da linha do Rio Grande, com Eliana olhando para fora

Pois é. Doze anos depois de lançar meu (infelizmente) esgotado livro Um dia o Trem Passou por Aqui - a história e as estórias dos trens de passageiros no Estado de São Paulo e as saudaes que eles deixaram - aparece a menina que olhava pela janela no trem que passava pela linha do Rio Grande, da lendária Mogiana.

Ela se chama Eliana Mendonça Ribeiro e tem hoje cinquenta e oito anos; é três anos mais nova do que eu.

Ela me disse que "...sou eu a menina que está na foto. O vagão do Trem  Maria Fumaça. Meu irmão de camisa branca logo no vagão seguinte. Lembro bem quando o rapaz tirou essa foto. Tenho hoje 58 anos e essa foto foi tirada em 1959/1960. Meu pai era aposentado da Mogiana em Uberaba e temos parentes em Rifaina. Abraços e obrigado!"

E complementou, quando eu perguntei se era o irmão dela o menino de camisa branca aparecia no segundo carro à frente dela: "Isso mesmo! Quando o trem passava pela ponte da Jaguara hoje desativada, ficávamos bem para fora da janela para ver as pedras no rio e minha mãe brigava. Vou te enviar a ponte que bem esse dia da foto passávamos sobre ela!"

Espetacular. Fiquei muito contente. É a primeira fotografia do livro, fora a da capa. Nela, eu escrevi que o "trem passava na linha do Rio Grande, próximo a Pedregulho, levando a alegria de uma viagem de trem".

Ponte de Jaguara, por onde um dia o trem passou.

Agora sei que a linha estava correta - quem me deu a fotografia, mas sem saber quem era seu autor, foi o Antonio Soukhef, e eu achei que ficaria muito bem no livro -, sei também que não estava assim tão perto de Pedregulho. Estava, na verdade, cruzando, ou perto de cruzar, a ponte sobre o rio Grande, hoje abandonada.

Eliana gentilmente mandou-me também uma foto da ponte hoje, publicada aqui também. Eu agradeço muito a ela.

O LARGO DA BANANA

Sara Brasil, 1930
Não, você não está lendo errado. Não se trata do famoso Largo da Batata, em São Paulo, que ficava ali mais ou menos onde hoje está o calçadão entre as ruas Teodoro Sampaio e Pinheiros e que abriga uma das entradas da estação Faria Lima do metrô paulistano.

É Largo da Banana, mesmo, na Barra Funda, hoje inexistente. Acredito que somente se lembrem desse nome moradores muito antigos e já idosos da região.

O mapa da Sara Brasil de 1930 que aparece no topo deste artigo mostra onde ficava esse largo, no final da rua Brigadeiro Galvão. Era também chamado de praça, ou largo, Brigadeiro Galvão. Ele deixou de existir, primeiro, com a construção do viaduto sobre as linhas férreas da Santos-Jundiaí e da Sorocabana, viaduto este que foi inaugurado em 9 de julho de 1959 e, depois, com o alargamento da avenida Pacaembu desde o túnel sobre a avenida General Olimpio da Silveira.

O mapa de 1930 mostra um local bem diferente. O largo, triangular então, não tem nome nenhum e está onde se encontravam a rua Brigadeiro Galvão e a alameda Olga. Reparem que existe ali ao lado do largo um número com um triângulo: 861. Altitude do local? Não parece, pois esse ponto está próximo ao rio Tietê e não deve ter uma altitude como essa - deve estar por volta de 720, algo assim. Aliás, a altitude da estação da EFSJ era de 721 m.

A rua Cadete, que existia ali, desapareceu. A avenida Pacaembu nem chegava ali, parando então onde hoje está o tal túnel do qual falei mais acima. Notem também que a atual avenida General Olimpio da Silveira era uma continuação da rua das Palmeiras (originalmente, ambas eram parte da estrada para Jundiaí).

Folha da Manhã, 9/7/1959

As linhas aparecem em profusão, pois o pátio da Barra Funda era imenso, principalmente o do lado esquerdo, pátio de cargas que era da E. F. Sorocabana. Hoje tudo isso é parte do Memorial da América Latina.

Reparem que há uma pequena rua (o nome é Capitão-mor Gonçalo Monteiro e está toda ela do lado norte da linha) que sai de onde a rua da Barra Funda encosta na linha férrea e que, segundo o mapa, parece ter uma ponte sobre as linhas - teria esta ponte tamanho suficiente para automóveis cruzarem-na? Este seria a ponte antecessora do viaduto Pacaembu? A estação da Barra Funda, mostrada à direita dessa pequena rua,era a da Santos-Jundiaí. Depois foi demolida e substituída por uma mais nova que hoje está em ruínas. A estação Barra Funda da Sorocabana não está assinalada no mapa, mas ficava no pátio ferroviário à esquerda.

Em 1958, como já disse, foi inaugurado o viaduto do Pacaembu sobre as linhas (veja fotografia acima). Ele começava praticamente onde ficava o largo da Banana. Ainda começa, mas as pistas foram unidas nos anos 1980, creio, para se dar mais espaço aos carros e alargar o viaduto utilizando o espaço que havia entre um lado e outro.

E assim vai indo nossa cidade, deixando desaparecer nossa memória.

A E. F. BRAGANTINA E O QUE ELA PODERIA TER SIDO... PODERIA...

O Estado de S. Paulo, 21/10/1956, sobre a Bragantina

O ano era 1956 e a Estrada de Ferro Bragantina já estava em péssima situação havia um bom tempo.

Iniciando suas operações em 1884 em bitola métrica, ligando a estação do Campo Limpo, da linha da São Paulo Railway (depois E. F. Santos a Jundiaí), à cidade de Bragança Paulista, a curta ferrovia de apenas cinquenta e um quilômetros ligava São Paulo, através de uma baldeação em Campo Limpo, a Bragança Paulista, na época uma das cidades mais importantes do Estado. Era uma iniciativa de empreendedores da região.

A volta a ser dada, no entanto, era grande. Mas a estrada de rodagem era muito ruim até para carros de boi. Vai daí, a estrada foi bastante promissora em seus primórdios. Em 1903, a SPR comprou a ferrovia para impedir planos da Mogiana de ligar sua linha-tronco da região de Amparo até São Sebastião ou Santos. A Mogiana não poderia mais cruzar a "zona de influência" da SPR, enquanto esta mantinha seu monopólio de acesso ao porto paulista.

A Mogiana esperneou muito, mas desistiu da aventura em 1910, depois de tomar um empréstimo para tal (o dinheiro acabou sendo aplicado na construção de ramais mineiros que pouco geraram faturamento) em libras esterlinas cuja dificuldade de pagamento a levou (entre outros motivos) mais tarde a uma situação de penúria tal que, em 1952, seus acionistas conseguiram se livrar dela, entregando-a depois de uma luta de anos ao governo estadual para deixarem de perder dinheiro.

Uma litorina em construção nas oficinas da própria estrada, em foto publicada em 15/11/1953 na Folha da Manhã

Os ingleses ampliaram, em 1913, a linha-tronco até a cidade de Vargem, na divisa com Minas Gerais, e construíram um ramal partindo da estação de Caetetuba, em Atibaia, até Piracaia, com vagos planos de juntá-la a ramais ou à própria linha da V. F. Sapucaí. Tal nunca aconteceu.

Com a entrega da SPR ap governo federal no final de sua concessão em 1913, a Bragantina não entrou no negócio e acabou nas mãos do governo paulista. Daí para a frente, foi prejuízo em cima de prejuízo. A volta que se precisava dar para chegar às cidades maiores (vindo da Capital), como Bragança e Atibaia, era tão grande que não compensava o transporte de mercadorias. Com a finalização (que foi bastante demorada) da via Fernão Dias em território paulista em 1959, estrada de rodagem que, como sabemos, corta tanto Atibaia quanto Bragança coma passagem sob a Mantiqueira pelo túnel da Mata Fria, a distância por automóvel, ônibus e caminhão passou a ser muito menor e consequentemente também o tempo de percurso.

Já em 1956, como dito no início do texto, a ferrovia estava ameaçada. Já rodavam algumas litorinas (uma delas, a famosa IV Centenário) e locomotivas a diesel na ferrovia, mas somente até a estação do Taboão, na entrada de Bragança Paulista. Daí para a frente, mudava a tração para vapor, até Vargem. Era o atraso total naquela época. Depois de diversas tentativas de se adaptar a linha ou material rodante, como a mostrada no topo deste artigo - todas frustradas (a ligação com Jundiaí e com Franco da Rocha), noticiadas pela imprensa na época) - a estrada acabou extinta em 1967 sob protestos de seus funcionários, mas na realidade, para seus usuários, poucos problemas causou.

Se houvesse um pouco mais de visão, a Bragantina, com adaptações nas linhas e a modernização de seu material rodante, poderia ter sido unida à Cantareira na região de Guarulhos - isto chegou a ser estudado na época - e ser hoje uma das linhas da CPTM. Atibaia e Bragança teriam transporte decente até São Paulo, como tem hoje Jundiaí e Mogi das Cruzes e Itapevi, por exemplo.

BRASIL, UM PAÍS DEVASTADO

Hoje as coisas correram normais aqui na cidade de São Paulo? Bom, depende do que seja normal. É evidente que tais coisas não sucedem em cidades pequenas como Vista Alegre do Alto ou em Borá e em 90, talvez 95% dos municípios brasileiros. Mas aqui em São Paulo ninguém dá nem mais bola.

Soube que bem de manhãzinha puseram fogo em pneus e em um automóvel na rua Luiz Migliano, uma das mais importantes ligações da avenida Francisco Morato com os bairros do Morumbi e de Santo Amaro. Favelados protestavam contra falta de moradias. Issso, numa segunda de manhã. Depois, vi, pois passei ali de ônibus, uma passeata da CUT, Força Sindical e APEOESP às 11:30 da manhã na avenida Paulista, a avenida mais importante e movimentada da Capital paulista, que por acaso é a maior cidade do país, além de essa avenida ser rota de acesso para inúmeros hospitais.

Vi também na Faria Lima e na Paulista inúmeras agências de bancos fechadas por grevistas. A greve já dura cerca de quinze dias. Por causa disso, um assunto relativamente simples que eu precisava resolver no banco me obrigou a ir para a avenida da Liberdade, onde eu sabia que a agência em que tenho conta não estava em greve. Por isso eu estava de ônibus na Paulista.

Nos jornais de hoje, a aliança de Marina Silva com o governador de Pernambuco Eduardo Campos é comentada. Opiniões de "entendidos" em política (leia-se: pessoas que se importam com ler sobre política, pois ninguém entende de política brasileira realmente. É impossível.) afirmam que é uma aliança sem objetivo definido, a não ser conquistar o poder.

Falam que o PSDB está isolado. Pode ser. Mas quem disse que o PSDB é um partido sério? Há partidos sérios neste país? Resposta (não precisa ser entendido em política para responder): não.

Vejam só as escolhas que os brasileiros têm para presidente da república no ano que vem: Dilma - uma presidente que já provou ser ineficaz, incompetente e pau-mandado de um ex-presidente; Eduardo Campos, que acha que é popular por que tem olhos azuis e é popular em Pernambuco, local totalmente diferente em características do que o sul do Brasil, muitíssimo mais rico que o Nordeste; Aécio Neves, que tem como "grande" vantagem para ser presidente ser neto de um presidente que nem conseguiu tomar posse porque adoeceu na véspera; Marina Silva, que desistiu somente porque não teve competência para formar um novo (mais um!) partido. O que tem Marina Silva, que provavelmente será vice de Eduardo Campos? Nada. É só uma sonhadora, ex-amiga de Lula e Dilma e mais nada para oferecer.

Surgirão outras possibilidades, claro. Várias delas com chance nenhuma e apenas com o propósito de vender tempo na televisão, além de abocanhar fatias do financiamento partidário para seus partidos inúteis.

Enquanto isso, os bancários estão em greve, os Correios saíram de uma greve, os professores andaram em greve. Quem mais? E durante essas greves, passeatas para lá e para cá. A polícia não pode agir, pois parece que ninguém a apoia, nem quem é agredido, nem quem a agride. A polícia não existe mais. O Exército foi pulverizado pelos governos do PSDB e pelo PT.

Os aumentos continuam, como no caso do IPTU em São Paulo e algumas outras cidades. Digo "algumas" outras simplesmente por que ainda vão surgir mais até o final do ano. Será que quem impediu (com a única manifestação de insatisfação da população nos últimos vinte e cinco anos (ou mais) realmente séria) os aumentos de ônibus e pedágios injustificáveis vai mostrar as garras outra vez? Se sim, por quanto tempo? 

Mensaleiros são julgados culpados por crimes bastante sérios e permanecem soltos, falando mal de quem os julgou. Já faz dez anos que se descobriu tudo e se julga tudo. Aliás, no Brasil ninguém faz nada errado. Quando surgem notícias de que alguém fez algo de errado, mesmo que esteja na cara, tudo é logo desmentido com um "estão armando contra mim" e bons advogados. Liminares são distribuídas como limonada em festas de crianças a favor de "quem não fez nada de mal".

Milhares de quilômetros de estradas de ferro estão abandonadas. As que estão sendo supostamente construídas levam anos e anos para ficarem prontas - quando ficam. Param constantemente, por um motivo ou por outro. Rodovias têm a manutenção zero. Se são concessionadas, são menos ruins, apenas. Transporte público, especialmente nas grandes cidades, é ruim e insuficiente. Automóveis entopem ruas mal mantidas. Trens de passageiros deixaram de existir como em quase nenhum país do mundo. Aeroportos são uma bagunça e portos, superados.

No futebol, os times vão mal nos campeonatos e culpam uma entidade que não é estatal, é particular (CBF), mas acusada de somente existir para encher os bolsos de dinheiro e não para ajudar o esporte nacional e internacionalmente. Hospitais e escolas caem de podres. Todos os dias, praticamente, há denúncias, claríssimas, pois são filmadas e gravadas, de problemas na educação e na saúde. Enquanto isso, as cornucópias do governo jorram dinheiro a rodo para a construção de estádios construídos, pelo menos a metade deles, para não ter utilidade alguma fora a Copa do Mundo de 2014 - onde vão sediar, alguns, três ou quatro jogos.

Os preços das mercadorias e serviços são caríssimos. O minuto de telefonema celular no Brasil é o mais caro do mundo. A comida é cara. Os produtos em geral estão cada vez mais caros em comparação com o resto da Terra. E a população tem um dos menores salários do mundo e uma das mais grotescas divisões de renda do universo (ressalva: os planetas Klingon e Apokolips não foram incluídos nas pesquisas).

As leis pró-consumidor não são respeitadas. As seções de cartas nos jornais todos os dias estão lotadas de reclamações contra lojas e empresas (sim, são as que você está pensando) que atendem mal e simplesmente não cumprem o que está escrito na lei - quando cumprem, é por via judicial, que pode, claro, durar 10, 20 anos.

O que podemos esperar desde país? Que futuro tem este país? Olhem que o que escrevi acima é apenas um resumo muuuuuito resumido da bagunça em que vivemos. E você, vai votar em quem? 

PETROLÂNDIA, ONDE CIDADE E FERROVIA DESAPARECERAM

A fotografia é rara: é a única que já encontrei que mostraa estação com uma composição ferroviária no pátio. Notem que há uma outra foto, com a ponte que liga Juazeiro a Petrolina, construída rio acima na mesma época da foto. Não confundir Petrolina com Petrolândia. A reportagem falava mesmo era do rio São Francisco. (Folha da Manhã, 5/7/1959).

Eu achei uma fotografia da estação ferroviária de Petrolândia, em Pernambuco, divisa com Alagoas, em um jornal paulista (Folha da Manhã, hoje Folha de S. Paulo) de 1959. O curioso era que a foto mostra vagões da RFN - Rede Ferroviária do Nordeste - que na época já havia encampado a velha ferrovia de Paulo Afonso.

Esta linha era uma ferrovia isolada das outras e fora construída no início dos anos 1880 - mais exatamente foi inaugurada em 1883 - para ligar dois pontos do rio São Francisco onde, entre eles, não era possível a navegação por causa de uma série de cachoeiras e corredeiras ali existentes. O ponto final era a cidade de Piranhas, em Alagoas. A ferrovia durou até 1964 e não cruzava o rio São Francisco, percorrendo sempre sua margem esquerda. A maior parte da linha ficava em Alagoas.

Localização de Petrolândia em 1958, em mapa do IBGE: o município está na divisa tripla entre PE, BA e AL. A outra cidade hachurada à direita no mapa é Recife.

Não conheço a cidade, jamais fui lá, embora (pasmem), conheça a hidrelétrica de Paulo Afonso, próxima a Petrolândia e local que deu o nome à ferrovia. Visitei a usina com meus pais em 1965, um ano depois da extinção da ferrovia.

Segundo a Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, volume XVIII, publicado em 1958, Petrolândia não era nada mais do que um bebedouro de gado junto a um pé de jatobá. O local era, então, conhecido pelo nome de Jatobá. Com a notícia de que a ferrovia chegaria ali, muita gente começou a mudar-se para onde estava sendo cosntruída a estação e, quando esta foi inaugurada, em 1883, já havia ali diversas casas e moradores. A estação recebeu o nome de Jatobá. Junto a ela foi construído um porto fluvial para receber e embarcar cargas que vinham pelo rio e que seguiam de ou para Piranhas, cerca de 115 km rio abaixo.

O cais junto à estação ferroviária de Petrolândia, em foto do IBGE publicada em 1958. Notar que já estava semi-abandonado e a ferrovia ainda funcionava.

A nova vila ferroviária cresceu tanto que já em 1887, quatro anos depois, a sede do município, que era Tacaratu, ali perto, foi transferida para Jatobá. No entanto, as lutas políticas das famílias da região e mais a construção de outras ferrovias que atingiram Juazeiro e Pirapora, também nas margens do rio e que passaram a ser ligadas por vapores fluviais, o comércio em Jatobá decaiu bastante. Para piorar, em 1906 e em 1919 o rio transbordou e destruiu diversas casas em Jatobá.

O resultado de toda a decadência foi a mudança da sede do município novamente para Tacaratu, em 1928. Em 1935, Jatobá passou a se chamar Itaparica, nome de uma das cachoeiras próximas. A estação mudou de nome também e, em 1943, voltou a ser a sede do município e, no final desse mesmo ano, mudou de nome outra vez, desta vez para Petrolândia.

Em 1950, ainda com a ferrovia, a população do município era de 8.500 habitantes. Em 1964, fecharam a ferrovia, alegando ser altamente deficitária; na verdade, os rumores desse fechamento vinham desde o ano de 1942 e somente por pressões políticas a ferrovia continuou funcionando.

Nos anos 1980, a cidade foi alagada por causa da construção da barragem de Itaparica. Uma nova cidade foi construída mais longe do rio, junto à BR-316. É uma cidade totalmente nova, enquanto a velha está debaixo das águas da represa. Teve mais sorte: a população cresceu para cerca de 33.000 habitantes em 2011 e hoje vive da cotonicultura em pleno sertão pernambucano.

Já a ferrovia, a estação, o velho cais... tudo desapareceu. É verdade que a ferrovia não foi extinta por causa da construção dabarragem, que, em 1964, ainda nem era prevista: mas iria certamente para o saco se tivesse sobrevivido até os anos 1980, funcionando ou não. No Brasil, as ferrovias sempre pagam o pato e são as culpadas de tudo.

OS AUMENTOS DE SEMPRE: GOVERNOS NÃO MUDAM

Prefeito Malddad anda de ônibus pela primeira vez em 10 meses como prefeito em São Paulo, e adorou. Eta populismo. Quero ver andar todosos dias! (Foto Diario do Litoral, Santos, 4/10/2013)

Pronto, Fernando Malddad, pau-mandado do Lula e de dona Dilma, mal chegou e já quer aumentar o IPTU da capital paulista. E, como sempre, muito mais do que a inflação.

As perguntas são sempre as mesmas, para todos os aumentos governamentais:

1) O que os justifica?

2) Por que todo ano as tarifas em geral têm de ter aumentos?

3) Por que jamais se faz o que o povo quer e não o que somente o governo quer?

4) Por que a Câmara de Inút... quero dizer, de vereadores, sempre aprova os aumentos de IPTU e outros?

5) Por que há donos de imóveis que não pagam IPTU somente porque sua casa vale, pelo menos teoricamente, menos do que as que pagam?

6) Por que um aumento de IPTU tem como uma das justificativas subsidiar o não aumento das passagens de ônibus? Soa como "vingança contra a elite" (a elite tomadora de ônibus, nem entendido). Aliás, o PT é um partido que abomina quem trabalha para ganhar dinheiro e se sustentar.

7) Por que, se a cidade realmente (eu escrevi realmente) precisa de um aumento de arrecadação, isto tem de sair do IPTU? Ou seja, por que não sai, por exemplo, da diminuição ou mesmo eliminação do salário dos 55 vereadores (creio que o número é este), muito alto para o padrão médio salarial dos trabalhadores assalariados? Por que não se elomina sua verba de representação, sempre também em valores altíssimos? Afinal, vereadores paulistanos são sinônimos de inutilidade!

8) Por que a arrecadação do IPTU é sempre (muito) maior do que a inflação e o salário, por exemplo, dos professores nunca aumenta mais (às vezes nem isso) do que a inflação?

Há outras perguntas, certamente. Mas a pergunta 5 sempre me intrigou. Se todos pagassem o IPTU, todos, em teoria, pagariam menos. E todos deveriam pagar baseados na premissa de área de terreno e área construída.

Ah, dirá o governo, mas na Paulista o terreno vale mais do que em Ermelino Matarazzo. Bom, um dos motivos pelos quais vale mais a Paulista é que o governo municipal investe mais na Paulista. Mas por que não se investe igualmente em todos os bairros e distritos paulistanos? O que justifica concentrar mais investimentos em determinados locais e menos em outros? Ora, todos têm de pagar imposto. Não vejo absolutamente nenhum motivo para uns pagarem nada e outros, pagarem algo - algo que às vezes é alto demais. Quem não paga tende a não cuidar do que têm em termos de direitos dados pelo governo.

E sobra mais uma pergunta, que sempre fiz a mim mesmo e a alguns políticos que encontrei: por que uma casa que sempre foi da mesma família, seja em Itaquera ou no Morumbi, tem de ter o imposto aumentado, enquanto é a própria família - sustentando aqui os adquiridos por herança - é que a usa? Para mim, estaria talvez correto aumentar de um suposto comprador que venha a adquirir a casa. Se ela valorizou centenas de vezes durante a posse de uma determinada família, o imposto nao deveria aumentar, pois a valorização é teórica - ela somente se efetiva quando há a venda desse imóvel. Agora, sim: o novo dono pagou mil vezes mais do que o dono original pagou pelo terreno, então quem deve ter o aumento de IPTU é justamente o sujeito que pagou a fortuna pedida pelo vendedor, que, lógico, deixará de ter responsabilidade sobre esse imóvel e vai morar em outro lugar.

Gostaria muito de ver a população se revoltando como o fez em junho passado nas ruas, contra este assalto de IPTU. E que o Sr. Malddad veja que não somos mais trouxas.

Isto acontecerá? Bom, ponha as barbas de molho, prefeito. E, se não estiver mais a fim, que caia fora. O Brasil que tem cérebro agradece.

A SÃO PAULO DA MINHA INFÂNCIA

Fotos - ou melhor, slides - coloridos tirados pelo meu pai Ernesto durante os anos 1950 mostram pequenos detalhes da São Paulo de minha infância.

Difícil precisar as fotos com certeza das datas, mas devem ser entre 1950 e 1955.

Acima, a casa de meus pais, onde morei desde que nasci em 1951 até casar em 1974. Fica na rua Teffé, Sumaré, mas em 1959 sofreu uma reforma grande na fachada e em outros pontos. Minha mãe e minha irmã ainda moram lá. A porta com vidros  ainda é amesma, a aldrava também. A varanda, no entanto, desde a reforma citada é fechada com vidor e tem duas portas laterais, que era apenas uma abertura do lado direito. A varanda superior desapareceu, o quarto foi ampliado e colocou-se ali uma janela como a do quarto da esquerda. O muro lateral do jardim desapareceu, bem como a rampa que dava acesso à parte alta do quintal para o carro. Ali foi construída uma garagem. O muro baixo ganhou grades baixas e mais recentemente grades altas. Finalmente, como se plantou uma quaresmeira no jardim da frente que hoje é gigante, não dá para tirar uma foto comparativa hoje em dia.

A segunda foto, acima, deve ter sido tirada da varanda de cima, hoje inexistente. A casa em primeiro plano ainda existe, com seu telhado redondo, mas muitas modificações em vários pontos. Já as casas mais ao fundo foram algumas demolidas para o alargamento da avenida Sumaré, que pode ser vista, estreita ainda, do lado esquerdo da foto. Acima, a igreja de Nossa Senhora de Fátima, na Doutor Arnaldo, ainda está lá. E o aparente riozinho que desce no centro da foto é a Praça Silas Botelho hoje.

A rua tortuosa desta foto (acima) não consegui reconhecer. Suponho (palpite) que seja perto da casa de minha mãe.

Acima, uma visão do estádio do Pacaembu.

E, finalmente, eu e minha irmã no Parque Fernando Prestes, na avenida Francisco Matarazzo. Reparem na estátua do símbolo do IV Centenário, comemorado em 1954. Não sei se isso ainda está lá de pé. O prédio e o parque, estes estão.

Uma São Paulo mais calma e mais bonita.

CHUTANDO O BALDE EM SÃO PAULO

Avenida São João, 1924.

Bom, finalmente descobri que sou um gênio. Descobri a solução para o trânsito em São Paulo.

Já que o volume de veículos automotores aumenta sem parar, porque o governo incentiva a indústria de carros, não liga para os ônibus e sabota o que pode as licenças para metrôs e cptms da vida, a solução é convencer-se de que o paulistano adora ficar em congestionamentos e perder tempo precioso de suas vidas neles.

Baseado nisso, vou eleger-me prefeito, comprar os vereadores (grande novidade) e duplicar as ruas e avenidas de São Paulo em largura. Todas elas. Sem exceção. Isto deverá aumentar um pouco o fluxo dos automóveis... já pensaram a Marginal dulicada em largura? Ou a Radial Leste?

Fora também com os canteiros centrais onde existirem. Bom, para fazer este plano sensacional e megalomaníaco, vamos ter de resolver o que fazer com todo aquele entulho que vai surgir quando demolirmos todas as edificações, fato necessário para duplicar todas as ruas. Somente casas ou prédios muito recuados vão ter condições de sobrevivência.

Mas naqueles bairros mais antigos, como o centro, Perdizes, Lapa, Moema, Vila Mariana, todos exemplos, a duplicação de todas as quatro ruas que formam um quarteirão quadrado vão deixar espaço no meio que não será suficiente para manter as casas e prédios hoje existentes.

Então, que se ponha tudo abaixo, use o entulho para encher os rios Tietê e Pinheiros e aumentar mais ainda as Marginais. E, nos espaços vazios no meio, construir prédios de mais de 100 andares cada um com 4 ou 8 apartamentos por andar. Afinal, os paulistanos adoram essas "torres" e, com as casas e apartamentos demolidos, vão ter de se mudar para algum local.

O problema é que, se eles se mudarem para fora de São Paulo, a duplicação das ruas não vai adiantar, pois a maioria dos carros vai desaparecer delas por falta de moradores. Então, precisamos mantê-los aqui, pelo menos até a próxima duplicação de ruas. Acharam estranho? Ou pensam que será a única duplicação a ser feita? Haverá mais! Basta esperar alguns anos.

É evidente também que, com os rios aterrados e cobertos com asfalto das largas avenidas, a cidade viverá inundada. Mas o paulistano já está acostumado com isto, há séculos que ele convive com as inundações. Então, que se dane! O importante mesmo é ter automóveis para andar pela cidade entupida.

Portanto, queridos amigos, conhecidos e dependentes: votem em mim para prefeito. Solução garantida para os prazeres de suas vidas.