MONTES CLAROS, 1952

As fotos acima são de uma página de álbum de família, cujo dono não tenho a menor ideia quem tenha sido. Adquiri algumas páginas deste álbum, soltas mesmo, na feira da praça Benedito Calixto, em São Paulo, há cerca de cinco anos atrás.

Esta página mostra cenas do aeroporto da cidade mineira de Montes Claros no ano de 1952. Quem conhece a cidade e o aeroporto pode apreciá-la mais. Eu, particularmente, não conheço a cidade.

Em tempo: onde foi escrito "estação", leia-se a estação do aeroporto, ou seja, o local de embarque e desembarque que qualquer aeroporto tem. Hoje em dia não se chama mais assim. Lembrar que os escritos, em máquina de escrever, foram feitos por quem montou o álbum.

VELHOS DOCUMENTOS PESSOAIS

Alguns documentos que meu avô Sud Mennucci utilizou em sua vida (1892-1948) estão relacionados nesta página.
Notar que a carteira de identidade era escrita a mão. A data de seu nascimento está errada (15 de março de 1892), pois ele foi registrado nessa data e não na data real de seu nascimento (20 de janeiro de 1892), aparentemente porque seu pai perdeu a data limite para o registro e, para não pagar a multa, registrou-o no dia em que foi ao cartório.
Os outros documentos são do recenseamento de 1940, da Imprensa Oficial do Estado de São Paulo, do jornal O Estado de São Paulo, onde trabalhou até 1932 (a assinatura é de Julio de Mesquita Filho) e da Sociedade dos Escritores Brasileiros.
Hoje em dia seriam muitos deles provavelmente como cartões plásticos.

UNIVERSO PARALELO

O bonde no canteiro central (1943). Mas aqui, na Domingos de Moraes.
Este é um texto para quem conhece São Paulo. Resolvi escrevê-lo, pois na manhã de hoje o trânsito estava inacreditável. Parecia que eu estava dirigindo na cidade na década de 1980. Fluía que era uma maravilha. Que terá ocorrido? Nenhum acidente? Pelas leis da probabilidade, fato quase impossível, com o número de carros e de barbeiros na cidade. Teria eu cruzado as barreiras de algum universo paralelo? Não creio.

Vejam o percurso: Marginal do Tietê-av. Bandeirantes-Santo Amaro-Eucaliptos-Ibirapuera-av. Jamaris. Parei onde precisava ir (em frente!!!), peguei o que precisava e segui.

Depois, Maracatins-av. Indianópolis-av. Jabaquara. Parei próximo à estação da Saúde do metrô (aqui foi em estacionamento). Dali segui para a rua Padre Machado, parei (na rua!!!!), depois continuei pela Onze de Junho-Dr. Bacelar-Rubem Berta (retorno), Maracatins, av. Indianópolis-República do Líbano, João Lourenço.

Daí, Bandeira Paulista até a Faria Lima por dentro do Jardim Europa. Inacreditável. Tudo isso em pouquíssimo tempo. Horário (contando os três lugares onde parei para resolver assuntos): entre 8:30 e 10:10. Tempo total fora do automóvel: 1h10. Realmente, inacreditável.

Andar pela avenida Indianópolis entre a Moreira Guimarães e a Jabaquara era algo que eu não fazia havia anos. Nem me lembrava direito dali. Vi, no entanto, que não há prédios. No máximo, construções, uma ou outra, de 3 andares. A avenida é muito bonita, pois v. vê o céu, não aquela muralha de edifícios. Sem dúvida, hoje é uma das avenidas mais bonitas de São Paulo.

Já a Jabaquara, também não recebeu aquela enxurrada de prédios. Tornou-se uma avenida com lojas de serviços, um outro edifício de apartamentos e ainda uma ou outra construção mais antiga, como um colégio cujo prédio é uma mansão antiga, provavelmente dos anos 1920, e um ou outro asilo e um internato, vizinhos entre si em construções dos anos 1940/50.

Sempre que passo ali me lembro das recordações de minha mãe: "eu ia visitar uma amiga que morava lá em São Judas. Tomava o bonde nos anos 1930, tinha de pagar segunda seção... não havia quase nada depois da Luiz Gois, a avenida Jabaquara passava no meio de um imenso descampado onde havia uma ou outra casa, e o bonde passando no canteiro central de uma rua com duas pistas estreitas de paralelepípedos". Da parte do bonde eu ainda me lembro. Mas nos anos 1960 que eu conheci a avenida de descampado não tinha mais nada.

SOLIDÃO

Fotos Ralph M. Giesbrecht tomadas hoje na rua Sampaio Vidal, Jardim Paulistano, São Paulo
Hoje, como faço alguns dias, andei a pé duas vezes pela rua Sampaio Vidal, no Jardim Paulistano. Mis precisamente, no trecho da rua entre a Faria Lima e a Capitão Antonio Rosa. O Jardim Paulistano é um dos poucos bairros de classe média que ainda mantém suas casas na maioria como residenciais, entre ruas estreitas e com pouco movimento. A Sampaio Vidal é uma delas, aliás, uma das ruas mais largas.
Apesar de ser paralela à congestionada avenida Rebouças, a adoção de mão única no sentido atual fez com que o tráfego de veículos caísse muito em relação ao que era.
É interessante como, mesmo nessa região de gente mais abastada, a manutenção das calçadas não é grande coisa. A limpeza até que é razoável: não há muito lixo, bem pouco, aliás, comparando com outros lugares de São Paulo, na calçada. Porém, as calçadas estão, em boa parte, mal conservadas.
Quando eu era menor, as calçadas das ruas de área residenciais eram bem mais limpas e conservadas. Acho que era por que os moradores se preocupavam em mostrar sua casa com um jardim na frente, muro baixo e uma calçada bem mantida.

Depois, com o aumento de invasões de residências e escritórios e falta de segurança geral, os muros foram se levantando. A maioria das casas, sejam residências ou escritórios, não se vêem mais da calçada. Agora, a impressão que dá - estarei correto? - é que, como o morador não vê mais a calçada de dentro de casa ou de seu quintal, ele não liga mais para a calçada. O tradicional jardim que costumava existir nelas, ou seja, grama com árvores e plantas cortadas no centro por uma calçada mais estreita, virou um cimentado único, sem jardim algum. Dá menos trabalho, mas fica muito mais feio.

Resolvi fotografar com meu celular alguns desses pontos. Reparem as rachaduras, buracos, lixo (em poucos locais, mas há). Num muro alto feito recentemente, quem fez não se preocupou com as raízes de uma árvore que está no quintal e suas raízes espalhadas ficaram debaixo do muro e do passeio. A limpeza do cimento usado no muro e que caiu na calçada também foi mal feita. Claro que no futuro a raiz vai derrubar o muro. As bancas de jornais ocupam quase toda a calçada, fazendo com que as pessoas praticamente tenham de andar na rua.

Enfim: as pessoas, com ou sem dinheiro, não ligam mais para nada. Havia honrosas exceções, sim. Muitíssimo poucas. Ninguém mais anda pela rua somente por andar, como acontecia antigamente. Não há mais nada belo para se ver na cidade. As pessoas se tornaram solitárias. Pena.

POVO OU EMPREITEIRAS?

A cidade de Pederneiras não é muito mais do que isso hoje. A foto foi tomada em 2008 a partir da estação ferroviária. Há dois prédios de apartamentos na cidade. Não sei por que existem prédios numa cidade tão pequena.
A notícia abaixo é de 31 de março último e foi republicada no site da Revista Ferroviária. A fonte é a JCNet.

Antes, porém, gostaria de salientar que conheço as quatro cidades envolvidas. Nenhuma delas tem nenhuma - repito, nenhuma - necessidade de terem viadutos sobre linhas de trens que por elas passam. As linhas passam hoje pela área limítrofe da cidade, como quando foram construídas (Pederneiras, 1903; Botucatu, 1889; Dois Córregos, 1886 e Jaú, 1941). De lá para cá, a cidade ultrapassou pouco a linha - Botucatu talvez tenha sido a que mais avançou além dela. Populações atuais: respectivamente 42 mil, 127 mil, 25 mil e 131 mil, tudo de acordo com o censo do IBGE de 2010.

É um absurdo direcionar verbas para construções inúteis em cidades pequenas - especialmente Dois Córregos e Pederneiras. Não há tráfego que justifique, nem muito movimento para o outro lado de linhas que têm baixa população. A pergunta é: quem se quer benficiar aqui? A população dessas cidades, que nada têm a ganhar com isso, ou determinadas empreiteiras?

O superintendente do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), órgão do Ministério dos Transportes, engenheiro Ricardo Madalena informou ontem que técnicos vão fazer o projeto técnico para calcular os custos das futuras obras de transposição de trilhos de ferrovias federais para Pederneiras, Botucatu, Dois Córregos e Jaú.

As equipes vão visitar os quatro municípios na sexta-feira. “Os engenheiros e técnicos farão o levantamento topográfico para elaborar o projeto executivo da obra de arte. É, a partir desse projeto, que deve ficar pronto em 180 dias, que teremos o custo total de cada investimento”, explica.

Em Pederneiras, a transposição dos trilhos será por um viaduto de 60 metros sobre a ferrovia que liga Panorama-Bauru-Itirapina. O projeto está orçado em R$ 546,6 mil e tem prazo de 180 dias para ser concluído. Já em Botucatu, a ferrovia que receberá a obra será a que liga Mairinque e Rubião Júnior, em seu trecho no perímetro urbano. Orçado em R$ 495 mil, também tem 180 dias de prazo para conclusão dos levantamentos. O viaduto deve ter cerca de 80 metros de extensão se viabilizado.

A futura obra em Dois Córregos também será na ferrovia Panorama-Bauru-Itirapina, com extensão de 60 metros. O levantamento técnico no local está orçado em R$ 545,3 mil, cujo projeto final vai apontar a solução definitiva para que o trânsito no perímetro urbano flua melhor.

De acordo com as informações do Dnit, serão duas obras para possibilitar a passagem de veículos sob a ferrovia em Jaú. Uma delas, um viaduto ferroviário de 80 metros, vai dar passagem para os veículos transitarem sob a ferrovia, ligando as avenidas Alberto Maziero e Francisco Canhos. O segundo viaduto ferroviário, mais curto, terá 40 metros e vai substituir o antigo pontilhão. A obra libera o acesso entre a Alameda Lourenço e a rua Claudio Prado, ligando os diversos bairros na região. Esse projeto, também com prazo de seis meses para ficar pronto, está orçado em R$ 597,6 mil. As obras dependerão de uma segunda etapa, que é obter os recursos junto ao governo federal.

O RAMAL DE BAURU

Estação de Agudos, do ramal de Bauru, em 2009. Foto Daniel Gentili
Toco sempre na mesma tecla: trens de passageiros no Brasil. Um amigo meu desenterrou uma reportagem publicada em O Estado de S. Paulo no dia 2 de janeiro de 1983, dia seguinte à posse dos novos prefeitos em todos os municípios brasileiros. Grande parte dos trens de passageiros do estado de São Paulo haviam sido extintos havia sete anos: 1976 e o início de 1977 acabou com uma série de linha no interior. A alegação, sempre a mesma: falta de movimento, prejuízos enormes que a FEPASA não podia mais bancar.

Os trens, no entanto, eram ruins. Horários cada vez menos respeitados, falta de higiene, poucos passageiros por isso e também por causa de excesso de paradas. Viagens que de automóvel ou de ônibus se faziam em 1 ou 2 horas, com o trem, se fazia até em cinco. Reações dos passageiros e de prefeitos e vereadores à extinção, quase nenhuma. Sobraram apenas as linhas-tronco das antigas ferrovias com os passageiros: Mogiana, Sorocabana e Paulista.

Alguma reação tardia se esboçou. Em 1982, o trem Santos-Embu Guaçu e o Santos-Juquiá retornou à atividade. Agora, com os novos prefeitos, alguns resolveram rebuscar no passado algumas reclamações de velhos usuários saudosos dos trens. No caso, aqui, a reportagem falava do ramal Botucatu-Bauru, da antiga Sorocabana, extinto em dezembro de 1976. De acordo com o jornal, foram os prefeitos de São Manuel e de Lençóis Paulista que se aventuraram a conversar com Franco Montoro, que estava assumindo o governo do estado.

Vou transcrever agora alguns trechos da reportagem: "O trem não é uma condução veloz que possa competir com os ônibus em tempo de viagem, mas poderá resolver o problema da população de baixa renda e dos moradores dos distritos, alguns deles distantes das estradas asfaltadas, que ficaram sem o trem mas também não são servidos pelos ônibus". Interessante. Em resumo, o que se quis dizer é que para esse pessoal serve qualquer coisa, já que nem aos ônibus interessava aqueles percursos. Ora, pensar em oferecer trens modernos nem pensar. Que voltassem os trens obsoletos que circularam até 1976.

Mais uma: "(...) contesta os argumentos da FEPASA que a manutenção dos trens de passageiros é antieconômica e, por isso, não tem razão de ser. Na sua opinião, ferrovia, como qualquer outro transporte de massa, naõ deve ser encarado como algo necessariamente gerador de lucros, mas sim instrumento de prestação de serviços à coletividade (...) Não acha má até a ideia já levantada no passado por outras lideranças da região, que pediram a implantação do trem misto para atendimento da população rural". Como assim? Em minha opinião, o político está certo no caso dos lucros, mas totalmente errado quando diz, em outras palavras, que prestar serviço à população quer dizer - de novo - qualquer coisa serve. Trens mistos são lentíssimos e não têm horário a seguir.

Finalmente, uma pérola: "todos os distritos (eles falavam dos lugarejos que eram estações rurais, como Toledo, Igualdade, Inácio Pupo, Paranhos, Alfredo Guedes, Virgílio Rocha, Bom Jardim e Conceição) teriam no trem grande fator de progresso e bem-estar de seus habitantes". Ora! Esses trens passaram por mais de setenta anos por esses locais e já haviam desenvolvido o que tinham de desenvolver. Essas regiões, por diversos motivos, já estavam em decadência desde os anos 1950. A retirada dos trens já obsoletos somente os fez praticamente acabar (Bom Jardim e Virgílio Rocha, por exemplo). Agora, queriam dar-lhes um trem misto para retomar o desenvolvimento?

Não se sabe por quanto tempo se desenrolou o processo de tentativa de reativação do ramal. O que se sabe é que esse trem, assim como todos os outros, jamais retornou. A linha existe até hoje e é uma das mais importantes do sistema operado pela concessionária ALL, pois é por ela que vêm para Santos as cargas do Mato Grosso do Sul (o ramal sempre foi, na prática, a continuação da antiga Noroeste do Brasil).

Está na hora - hoje, mais do que nunca - de nossos políticos aprenderem a respeitar o povo que neles vota. Em qualquer caso, qualquer ramal que tenha algum trem de passageiros implantado deverá ter algo que seja de última geração. Trazer coisa velha simplesmente não faz mais sentido. Nem como trem turístico.

Em tempo: Toledo, Conceição, Virgílio Rocha, Bom Jardim, Inácio Pupo, Paranhos... praticamente não existem mais.

TATU, HOJE

Estação de Tatu, hoje. Foto (todas as da página) Ralph M. Giesbrecht
Pois é, depois de alguns anos estive hoje de volta a Tatu, bairro rural e estação ferroviária situada no município de Limeira, a cerca de 135 km de São Paulo. A chegada, vindo da rodovia Anhanguera pela estrada de terra de cerca de três quilômetros que a liga à vila Lopes (este á o bairro às margens da rodovia e junto ao posto de gasolina já fechado há anos), mostrou que estavam fazendo manutenção na estrada (será que vão asfaltar?) e que a velha ponte que fotografei alguns anos atrás foi substituída por uma nova de concreto, sobre o rio Tatu.
Cabritos em Tatu, atrás da estação.
Nada mudou muito no vilarejo, exceto por duas coisas: primeira, a estação está em início de reforma (não vou dizer restauro, porque já vi que não vai ser) e, segundo, soube que um dos moradores mais antigos dali, o sr. Batista Batistella, com quem eu havia conversado em 2000, infelizmente faleceu, não muito tempo depois de nosso papo.
Piso hidráulico na estação.
Fomos até lá gravar o que deve ser uma reportagem sobre ferrovias brasileiras - eu e a RedeTV, a convite destes. Não me perguntem quando vai sair a reportagem. Nem eles sabem. Espero que não tenha sido como a última, que gravei com a rede Bandeirantes no ano passado em Santa Barbara d'Oeste e que nunca foi ao ar.
Tijolos retirados de parede derrubada.
Como sempre, agradável. Só a viagem já é um descanso. Paramos na estação, depredada como sempre, mas já com operários trabalhando dentro, substituindo pisos e forros de madeira. Os pisos cerâmicos ainda estão lá. Uma das paredes internas foi derrubada e seus tijolos empilhados, pelo menos por enquanto. Obra da Prefeitura. Os operários que estavam lá trabalhando disseram que "um trenzinho maria-fumaça vai rodar entre Limeira e Tatu quando a estação ficar pronta". Sei. Quem acredita, levante a mão.
Casa da vila ferroviária.
Ao longe, as casas da vila ferroviária continuam mambembes. A subestação, vazia e depredada. A cabine de controle, ainda com as suas alavancas, depredada. Vagões da FEPASA enferrujam ao relento, à frente da cabina. Os desvios, todos retirados; muitos trilhos ainda jazem por ali, jogados. Como é rico este país.
Trem da MRS passa pela passagem de nível em Tatu, vindo de São Paulo
Durante o tempo em que permanecemos por ali - pouco mais de três horas - passaram três trens: uma da Rumo, uma de combustíveis da ALL e uma composição da MRS, esta a única que vinha no sentido Araraquara. Até que não foram tão poucas assim.
Ponte ferroviária metálica esperando transporte.
Ao lado da plataforma, jaz uma ponte ferroviária que deverá ser instalada, segundo os moradores da vila, "um pouco mais acima na linha" (onde?). Tal substituição, no entanto, deverá ser feita somente "quando acabar a safra" e diminuir o trânsito na linha.
Antiga fábrica de canivetes.
Mais acima, tomamos um refrigerante no barzinho. A fábrica de canivetes continua fechada em frente a ele, mas co o jardim impecavelmente cuidado. Ao lado do bar, a bela casa em que mora dona Irma Batistella, viúva do Sr. Batista, que citei acima.
Casa dos Batistella
Ela deu uma entrevista sobre a Tatu dos velhos tempos à repórter. Não se importou nem um pouco com isso, de pé junto à varanda da casa.