VESTÍGIOS DA "BITOLINHA" DA OESTE DE MINAS

Maravilhoso texto escrito em 2015 e publicado no Facebook sobre a antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas. Reproduzo-o abaixo. Seu autor é Carlos Antonio Pinto, que, claramente, "sente" a história da ferrovia enquanto a relata.

O ano era 1933 como atesta a foto. Ao terminar um reparo ou reforço no pequeno pontilhão da linha férrea, o pedreiro da EFOM achou tempo para confeccionar, caprichosamente, em alto relevo, com pedrinhas brancas minúsculas coladas, a data: precisamente, trinta de junho de mil novecentos e trinta e três.

Teria feito por conta própria ou foi por ordem de seu chefe na EFOM? De qualquer forma, o escrito, de modo nítido, resiste ao tempo e provavelmente terá, ao final, vida bem mais longa que aquela estrada de ferro já teve.

Esse vestígio da estreita linha da “bitolinha” estava oculto e se revelou após uma queimada. Fica entre Bom Sucesso e Oliveira, cidades entre o sul e o centro oeste mineiro; tal vestígio foi avistado por mim enquanto viajava pela Linha Nova – parei o trem e fui fotografar.

Linha Nova é a linha que foi construída em substituição ao traçado da antiga “bitolinha” – a “bitolinha” era de bitola 0,76 m, a Linha Nova é em bitola de 1,0 m, porém com infraestrutura ideal para receber a nossa bitola larga. A Linha Nova está compreendida entre Lavras e Divinópolis, e por todo esse percurso sempre se tem à vista os vestígios da antiga “bitolinha”, o “caminho” dela.

Mas a “bitolinha”, como sabemos, foi maior. Partia de Sítio (atual cidade de Antonio Carlos) e seguia para São João Del Rei e daí é que seguia para os lados de Lavras. No entanto, Lavras e Ribeirão Vermelho eram mero ramal da “bitolinha”, que bifurcava a partir de uma estação chamada de Aureliano Mourão (próxima a Bom Sucesso). Ramal sim, apesar de importante pelo contato com a navegação em Ribeirão Vermelho (que antes fora distrito de Lavras).

A linha tronco da “bitolinha” se estendia além da mesma Aureliano Mourão já citada e prosseguia até Paraopeba (cidade) e isso fica bem além de Divinópolis. Não sei a total extensão, mas é fácil descobrir; nosso ponto é outro. Quem mais curtiu (se quisera ter curtido, claro) os vestígios da “bitolinha” é quem viajou pela Linha Nova. Nesse caso, um maquinista – meu caso – poderia viajar ao mesmo tempo em duas linhas: em uma, conduzindo um trem; na outra, com a imaginação.

Quantas vezes, no comando de uma Diesel, me peguei imaginando a conduzir a (a vapor) Baldwin 68 ou a 42 lá naquele agora rastro deixado pela linha da “bitolinha”? Nem sei! Gostava de viajar de dia para fazer, bem feitas, essas duas viagens ao mesmo tempo. À noite eu não via nada além do farol à frente, mas sobrava ainda a imaginação: não via os vestígios, mas sabia onde estavam. Estavam lá, no breu, o rastro, aqueles pontilhões, pontes e ruínas de estação – algumas ainda de pé e habitáveis. Alguns vestígios ficam perto da Linha Nova, outros ficam longe; por vezes estão de um lado e somem e depois aparecem do outro.

Os vestígios, claro, se desfazem com o tempo. Até 1990, por exemplo, se via, na serra da Folha Larga um pontilhão curto, mas alto e medonho, da “bitolinha”. Via-se que deixaram em cima dele dormentes e fração de linha bitolada. Ninguém, ao tirar os trilhos daquele trecho na desativação, se empenhou em tirar os dormentes e os trilhos de tal viaduto. Depois de tanto tempo a resistente madeira dos dormentes se desintegrou, eu presenciei; e os trilhos devem ainda estar por lá, não sei.

Mas eis o “privilégio”: estar dentro de uma moderna locomotiva diesel em movimento e ainda poder ver ao lado os “dragões-de-fogo” do passado a resfolegar. É ato único. Era fácil ver a fumaça misturada ao vapor deixada no ar; era fácil ver um trem parado pegando água nas caixas d’água; era fácil ver o pessoal sobre a plataforma da estação olhando o lado de que surgiria o trem. Era também possível ver o foguista a manusear a lenha; era possível saber se o maquinista punha ou tirava potencia das braçagens. Em alguns casos era possível escutar o alarido. 

Pois bem: vestígios da bitolinha ainda há e muito.
 
Carlos Antonio Pinto (em 25/02/2015).

A DIVISA MUNICIPAL ENTRE SÃO PAULO E SANTANA DE PARNAÍBA

Na imagem do Google Maps, na parte de baixo vemos em amarelo o túnel do Rodoanel seguindo dali para nordeste. A estrada da fazenda Itaiê acompanha o córrego do Itaim e segue para noroeste - essa é parte da divisa atual dos dois municípios
Eu gostaria de fazer um levantamento das divisas atuais do município de São Paulo com os limítrofes. Haja tempo. Por enquanto, fico com o que está mais perto.

A divisa da Capital com o município de Santana de Parnaíba, a antiga Parnahyba, data de 1625. Porém, desde essa época, muita coisa se alterou nessa divisa. Por exemplo, o que é hoje o município de Barueri pertencia a São Paulo e somente em 1809 foi anexado a Parnahyba.
O relatório acima mostra as divisas dos dois municípios em 1908. Hoje é muito menor
Enfim, se considerarmos as divisas de 1908 - cem anos depois da anexação de Barueri por Parnahyba -, veremos que naquela época a divisa entre os dois municípios era muito maior. Os desmembramentos posteriores de Osasco, Barueri, Carapicuíba e Cajamar reduziram bastante essa divisa. Em 1908, ela começava junto ao quertel de Quitaúna e dali subia o Tietê, entrava pelo córrego Vermelho até suas cabeceiras (este córrego hoje divide Barueri e Osasco passando por duas ruas: Diretriz e Alagoinhas. Das cabeceiras seguia até o topo do morro Catanumi (também chamado de Jaraguá-Mirim), onde nasce o córrego do Garcia, que segue para oeste e hoje divide Barueri de Santana de Parnaíba. Sob esse morro passa um dos túneis do Rodoanel.
Aqui, a divisa continua no córrego Itaim, difícil de ser identificado na imagem, mas à direita do bairro que aparece no quarto esquerdo baixo da imagem do Google Maps, mais ou menos no centro da imagem de sul a norte
Aí começa hoje a divisa atual dos dois municípios, seguindo para noroeste acompanhando tanto o córrego Itaim quanto a estrada da Fazenda Itaiê. A divisa toda está na mata, descendo a enconta do Catanumi. Por aí descia (em 1908) até o desague do rio córrego no rio Juqueri. Hoje, o final da divisa se dá antes: mais precisamente, onde o córrego do Paiol Velho se encontra com o do Itaim, fazendo uma divisa tripla Santana de Parnaíba-São Paulo-Cajamar.
Aqui, dois córregos fazendo a divisa tripla citada no texto. O tubo é o Itaim entubado, e ele continua no sentido da curva do canal. Em primeiro plano, a chegada do rio Paiol Velho. Na foto, à direita do muro branco e também o automóvel estão em São Paulo. À esquerda do córrego do Paiol Velho, em primeiro plano, é Cajamar; à direita do mesmo, até o tubo, é Santana de Parnaíba, bairro de Colinas da Anhanguera.
Nesse ponto, a área urbana já chegou (o bairro ali pertence a Parnaíba e se chama Colinas do Anhanguera), mas é um trecho curto. Boa parte da divisa aqui em quetão corre dentro da Fazenda Itaiê em áreas de mata ou rurais.

ROTUNDAS

Rotunda de São João del Rey em 2008 - Foto Jonas Augusto

Há cerca de duas semanas inaugurei a seção "Rotundas ferroviárias" no meu site www.estacoesferroviarias.com.br. A recepção foi muito boa. É verdade que, embora eu tenha acumulado um bom acervo fotográfico sobre elas nos últimos anos, as informações sobre cada uma individualmente não são muitas.

Girador simples em Porto Ferreira, 2002 - aqui nunca houve rotunda. Foto Ralph Giesbrecht

Afinal, o que é uma rotunda? A maioria dos ferreofãs sabe, mas também há muita confusão sobre isso. Muitos acham que rotundas são aqueles giradores (ou viradores, ou giramundo, no nordeste) que estão não somente no centro das rotundas distribuindo as direções seguidas pelas locomotivas para cada "baia" da rotunda, mas também fora delas, em inúmeras estações (quantos giradores terão existido no Brasil? O número é ignorado), apenas para girar locomotivas para diferentes direções não para colocá-las nas baias das oficinas, mas também para que ela possa fazer o retorno na linha sem ter de fazer inúmeras manobras nos desvios para mudar sua posição. Uma alternativa aos giradores são os triângulos de linha (a pergunta também é: quantos deles existiram?), mas estes ocupam áreas muito grandes para as manobras.

Rotunda e girador em São João del Rey, em 2007. Foto Jonas Augusto

Já o número de rotundas que existem ou existiram é bastante pequeno. Algumas desapareceram há muito, principalmente com o final das locomotivas a vapor, nos anos 1950-60. Casa Branca, Rio Claro, Campinas (a da Paulista), Catanduva, São Diogo e outras foram derrubadas nessa época. Já outras sobrevivem até hoje, algumas em ruínas, outras em operação - mesmo mal conservadas, como a de Porto Novo do Cunha, em Além Paraíba, MG.

Triângulo em General Luz, RS. Ocupa área muito grande: está à direita, ao alto, sob uma linha branca do mapa (Google Maos, 2009).

Todas elas eram ou são muito parecidas, mas variam na forma: todas são redondas - daí o nome rotundas - mas algumas são de 90 graus, outras de 180, 270 e 360 graus. Talvez a mais conhecida do Brasil seja a de São João del Rey: depois de abandonada nos anos 1970, foi recuperada depois da extinção da linha da E. F. Oeste de Minas na região (a famosa linha de 76 cm, única linha comercial com essa bitola no Brasil) e hoje é um museu: lotada de locomotivas a vapor muito similares entre si e bem cuidadas externamente, é um quadro conhecido mundialmente. Dessas, no entanto, somente bem poucas operam (na curta linha que sobrou entre a cidade e a de Tiradentes) - a maioria sofreu apenas reformas cosméticas para serem expostas ao público.

Rotunda abandonada. Ribeirão Vermelho, MG, 2002. Autor desconhecido

As rotundas que ainda funcionam no Brasil são, por exemplo: Cruz Alta, Araraquara, Três Rios, Porto Novo do Cunha... há mais algumas. Por outro lado, existem e/ou existiram no máximo e apenas 40 delas no Brasil. Por serem construções em geral arquitetonicamente bonitas, sua preservação é sempre um objetivo das cidades que as têm. Pena que poucas o são. Muitas já desapareceram, algumas há bastante tempo.

É claro que existiram oficinas outras no país, porém, muitas delas não possuíam esse prédio. Os consertos e reparações eram feitos em outros tipos de depósitos e prédios. Ferrovias com a Sorocabana e a Santos-Jundiaí, por exemplo, jamais usaram rotundas. Enfim, quem estiver interessado em conhecer mais sobre elas, basta clicar em Rotundas do Brasil.

LAVRAS, RIBEIRÃO VERMELHO E VERGONHA NA CARA

Recebi hoje do Antonio Pastori uma série de fotografias - não sei o autor, mas as fotos vieram dele - da depredação das oficinas de Lavras, em Minas Gerais.

O complexo ferroviário de Lavras-Ribeirão Vermelho, criado no século XIX e originalmente construído pela E. F. Oeste de Minas, tinha importância bastante relevante na região. As duas estações eram muito próximas estando, na sua criação, dentro do mesmo município (Lavras). Com o tempo, as duas estações receberam bitola mista, pois por elas também passou a linha Angra dos Reis-Goiandira, a partir dos anos 1920.

Com toda essa importância, era natural que ali passasse a existir oficinas e pátios grandes. Em 1965, mais uma estação se juntou às duas que existiam em Lavras e à de Ribeirão Vermelho: o pátio de Engenheiro Behring. Pouco depois, eliminou-se a linha de bitola menor (76 cm), permanecendo somente a métrica. Com os ramais que foram construídos ali perto, do complexo era também possível chegar ao Triângulo Mineiro e à região de Campinas, através de outra linha que saía dali e, chegando a Três Corações, possibilitava o acesso ao ramal de Sapucaí, que alcançava Mogi-Mirim.

Porém, a hecatombe ferroviária brasileira eliminou trens de passageiros, eliminou os trens elétricos que também passavaam por Lavras e Ribeirão Vermelho, eliminou muitas das cargas que enchiam a linha e eliminou um dos ramais, exatamente o que ligava a Campinas. As oficinas do complexo foram sendo abandonadas. Em Ribeirão Vermelho, a bela rotunda é hoje ruínas. Em Lavras, as oficinas ainda estiveram nas mãos da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) até algum tempo atrás.

Num determinado momento, a FCA desinteressou-se pelo prédio e por suas instalações. Em vez de agir conforme exige o contrato de concessão (neste ponto, semelhante a um contrato de aluguel de uma casa, ou seja, quando o inquilino a deixa, tem de deixar em ordem), simplesmente largou o prédio totalmente abandonado: hoje, é fácil se entrar nele e fotografar o material espalhado de qualquer forma no meio da sujeira... sem contar vidros quebrados, telhas faltantes, goteiras, vazamentos, depredações, etc.

O que está grassando pelo País, cada vez com mais frequencia, é a falta de vergonha, de ética, em nome de se lucrar o máximo sem dar valor às obrigações. E também a falta de fiscalização da União por seu patrimônio - embora, antes de devolver seu imposto de renda, ela fará o possível para lhe glosar tudo que pode (e o que não pode) e te encher de multas retroativas. Já com a FCA e outras concessionárias... finge que esquece.

A URBANIZAÇÃO TRAUMÁTICA DE SÃO PAULO

Não muito distante da região descrita neste texto, esta rua mostra o último limite do município, em foto que tirei há uma semana atrás, praticamente no seu extremo noroeste. Ainda é muito bucólico, mas o "pogresso" chegará rapidamente. É só aguardar.

Pesquisando hoje em meus arquivos, eis que, para concluir a localização original de alguns córregos e rios na periferia do município de São Paulo, tenho de esquadrinhar velhos nomes de bairros e estradas para conseguir concluir algo palpável.

Como se muda nome neste país de Deus.

Coloco aqui algumas informações curiosas. No possível matagal que era a cidade em 1930, cortado por uma ou outra estrada de terra na zona noroeste do município, saibam todos que esta lêem que: a atual "Estrada Turística do Jaraguá" - que de turística não tem nada, parece brincadeira esse nome - se chamava Estrada do Ribeirão Vermelho. Isso, num trecho dela, no início; porque esta última fazia uma quebrada para leste e chegava à estrada do Mutinga (esta, hoje se chama avenida Mutinga, embora de avenida também não tenha nada). Nesse trecho da "quebrada", os nomes hoje são: rua Ribeirão Vermelho, rua Jurubim, rua Itamogi.

A Estrada do Jaraguá, que hoje continua se chamando assim no seu trecho mais perto da subida do morro do mesmo nome, hoje se chama, em seu trecho mais próximo à via Anhanguera, rua Jornalista Paulo Zingg. Com todo respeito a este senhor, que não conheci e do qual apenas sei que foi jornalista, a sua rua deveria ter continuado com o nome histórico antigo. Outro trecho da velha estrada se chama hoje rua Coronel José Rufino Freire.

O trecho ao norte desta última rua, que é o bairro Jardim Maristela, tinha ali a Chácara Maria. E o córrego que acompanhava a estrada do Ribeirão Vermelho nesse trecho era exatamente... o ribeirão Vermelho, só que com um alagado enorme, que foi contido com uma canalização feita a posteriori.

A via Anhanguera nem existia ainda. No lugar dela, que hoje naquela região faz uma curva para o sul, havia algumas estradinhas que foram em grande parte engolfadas pela própria abertura da rodovia em 1943. No meio delas, o córrego da Olaria. Um pouco mais ao sul, hoje há um canteiro enorme de obras ao longo da Anhanguera para a construção de um enorme viaduto de acesso para a avenida Mutinga.

Enfim, de matagal, exceto pequenos pontos isolados, a região não tem mais nada. É tudo urbano e feio. Ali, a transformação de rural para urbana foi traumática.

Isso não ocorreu apenas ali, claro. Um livro bastante grosso poderia ser escrito com textos como o acima, apenas para a cidade de São Paulo. Imagine para o resto do Brasil.