domingo, 20 de março de 2011

SÓ NÓS ESTAMOS CERTOS?

Windhoek, Namibia - Foto Khopan/Panoramio
Ontem e hoje estava eu vendo algumas fotografias - a maioria recebidas de meu amigo Carlos Almeida depois de um garimpo na Internet - de trens de passageiros em países distantes e desconhecidos da enorme maioria dos brasileiros, como Zimbabue, Namíbia e Ghana. Aliás, eu também pouco sei desses países africanos: pouco mais que seu nome, capital e posição aproximada em mapas. Agora sei também que eles possuem trens de passageiros.
Akkra, Ghana. Foto MR Aki/Panoramio
Não somente eles os possuem: na verdade, a imensa maioria das nações africanas os têm. Como têm-nos também todos os países europeus (pode ser que haja alguma exceção, estou a anos-luz de ser um expert em ferrovias estrangeiras) e pelo menos a maioria dos asiáticos.
Carro da ferrovia boliviana na estação de Roboré nesse país: Pela foto, não parece, mas ele funciona, transporta passageiros. Uma porcaria, mas transporta e muita gente usa (Claudio Larangeira)
Na América do Norte, eles também são comuns. Da América Central para baixo, já começam a ser mais raros. Não considero aqui os trens metropolitanos ou metrôs (basicamente a mesma coisa), pois estou falando de trens de passageiros de longo percurso. Chile e Argentina os possuem. No Peru existe pelo menos um. Parece que na Colômbia foram "exterminados". De fato, são informações não muito confiáveis as que tenho recebido nos últimos anos que eu não vou pesquisar de volta para saber de sua veracidade.
Trem na estação de Tel-Aviv, em Israel (2006). Foto Julio Moraes
O fato concreto é que o mundo inteiro possui trens de passageiros: primeiro mundo, segundo, terceiro, quarto e quantas camadas de mundo existam. Há trens muito bons, outros razoáveis e outros em mau estado. Mas andam e transportam pessoas.
Trem de passageiros na Argentina - Foto Juan Carlos Gonzales
Dirão alguns que "ah, mas o Brasil os têm também": afinal, o Vitória-Minas, o São Luiz-Parauapebas (trem de Carajás) e o Macapá-Serra do Navio (isso se não contarmos o Curitiba-Paranaguá, que é turístico, mas diário) estão aí para desmentir os reclamões. Isso, sem contar os trens metropolitanos de São Paulo, Porto Alegre, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Salvador, Maceió, João Pessoa, Recife, Fortaleza e Teresina. E eles atendem outras cidades em volta dessas capitais também. A CPTM, em São Paulo, por exemplo, atua em 23 municípios, sendo que três deles estão fora da área metropolitana - Campo Limpo, Várzea Paulista e Jundiaí. E o que não falar do recente VLT - Veículo Leve sobre Trilhos - que liga o Juazeiro ao Crato desde o final de 2009?
Trem na estação de Pistoia, Itália (2010). Foto Veronica Giesbrecht
Está certo, mas, se contarmos a quilometragem de todas essas linhas citadas, teremos menos de 2.300 quilômetros. Mais: cerca de 1,7 mil estão nos três primeiros trens citados acima e que são realmente de longa distância. Some-se mais cem do Curitiba-Paranaguá e chegaremos a 1.800 km. O resto são os metropolitanos. Como a linha existente no país hoje está por volta de 28 mil quilômetros, eram 38 mil até os anos 1960 e nesta época todas as linhas, sem exceção, possuíam trens de passageiros, vejam a que ponto chegamos hoje.
Holztein, Suíça (2010). Foto Filipe Giesbrecht
Podem também argumentar que, da União, seis estados têm trens de longo percurso: Amapá, Maranhão, Pará, Minas Gerais, Espírito Santo e Paraná - mas são 26 estados, o mais rico (disparado) é São Paulo, e ele não tem nenhum.
O ICE alemão (2006). Foto Veronica Giesbrecht
Mais ainda: dez deles têm trens metropolitanos (em número insuficiente para a demanda).
Trem da Vitoria-Minas (Vale) na plataforma de Governador Valadares (2010). Foto Silvio
No final dos anos 1950, a Comissão Brasil-Estados Unidos, entre outras decisões, chegou à conclusão que trens de passageiros eram "anti-econômicos" - esta foi a expressão usada na época - e então começou-se a eliminar todos, um por um. Os primeiros o foram em 1956 (as linhas de "bitolinha" da Cia. Paulista e da Mogiana, em São Paulo). Durante as décadas seguintes, continuou o bombardeio. Estado por estado, os trens de longa distância foram sendo eliminados, na maioria das vezes já trafegando sem nenhuma condição de higiene, pontualidade e eficiência. A lista: Pará (início dos anos 1960), Maranhão (1991), Piauí (final dos anos 1980), Ceará (1988), Rio Grande do Norte (anos 1980), Pernambuco (anos 1980), Alagoas (anos 1980), Sergipe (final dos anos 1970), Bahia (1989), Espírito Santo (anos 1980), Minas Gerais (1996), Rio de Janeiro (1996), São Paulo (2001), Paraná (1991), Santa Catarina (1983), Rio Grande do Sul (1996), Mato Grosso do Sul (1996), Rondônia (1971) e Goiás (anos 1980).
Trem da E. F. Amapá em 2008 - Revista Ferroviária
Alguns estados jamais os tiveram (Amazonas, Mato Grosso - o atual, Roraima e Acre). Em um deles, o trem foi implantado em 1957 e segue operando até hoje (Amapá). Considerou-se, nas datas acima, o último trem operando em cada Estado. Nos estados em que os trens da Vale circulam até hoje, considerou-se o ano da retirada do último trem das outras linhas (Maranhão, Pará, Minas e Espírito Santo, além do Paraná).
Trem na estação de Nairobi, no Quenia (2004) - Foto Fabrizio Farsetti
Notícias de dois a três meses atrás dão conta de que todas as ferrovias em fase hoje de construção terão de ter trens de passageiros. Se isto se confirmar (tenho sérias dúvidas), as que estão hoje em construção (trechos da Norte-Sul, Transnordestina) ou perto de ter uma licitação (Oeste-Leste e trechos no Mato Grosso da ex-Ferronorte) terão de ter esses trens implantados assim que prontas. Mesmo assim, não serão suficientes para reverter o atraso de quarenta anos.
Trem da FEPASA nas linhas da antiga Cia. Paulista, em 1980 - quando eles ainda existiam. A decadência, no entanto, já era notória. Autor desconhecido
Havia mais de 37 mil km de linhas em 1960, pico máximo da quilometragem dos trens de passageiros no país. A partir daí foi decaindo. Eram 31 mil em 1970, 24 mil em 1978, 5 mil em 1998, são 1,8 mil hoje.
Trem da Vale: São Luiz-Parauapebas, ou "trem de Carajás". Site da Vale, 2009
Será que todos os países do mundo estão errados e somente o Brasil está certo? Sim, dirão os economistas, linhas de passageiros são deficitárias no mundo inteiro com raras exceções. Aliás, sempre foram. Somente sobrevivem com subsídio interno (do próprio transporte de carga) ou externo (governamental). Antigamente, o subsídio era do próprio transporte de carga de cada ferrovia: afinal, esse transporte era quase um monpólio. Na hora em que deixou de sê-lo, os governos passaram a subsidiar o transporte. A própria CPTM, que transporta o maior número de passageiros em trens no Brasil, somente não é deficitária porque o governo paulista injeta dinheiro nela.
Andando de trem na República Checa (2006). Foto Veronica Giesbrecht
Nenhum país, nenhum governo gosta de subsidiar empresas. No mundo, porém, a maioria continua subsidiando o transporte por trens. Alguma vantagem ele deve ter nisto. Realmente, somente o Brasil está errado nisto. Porém, do jeito em que o povo brasileiro aceita todas as pauladas que leva na cabeça independentemente da classe social a que pertence, a coisa fica como está.

11 comentários:

  1. Cinceramente eu perdi minhas esperanças veja so ano passado com eleiçoes prossimidade da copa e olimpiedas e nada ninguem fala um a sobre trens de passageiros mao houve momento mais propicio para se falar em trens de passageiros nesse pais e no entanto nada nem em aeroportos se falam direito.

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  2. Ralph, no caso da Argentina, se não me engano, assim como no Brasil, os trens de passageiros (de longo percurso) também foram "exterminados", sobrando apenas os trens metropolitanos, embora atualmente haja naquele país projetos e processos, embora lentos, de "recuperação" e "reativação" dos trens de longo percurso, e há até um projeto de um trem-bala lá semelhante ao TAV Rio-São Paulo-Campinas, que também ainda não saiu do papel, embora só o tempo dirá o futuro das ferrovias, seja na Argentina, no Brasil, nas Américas e no mundo.

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  3. Ainda existem alguns trens (poucos) de longo percurso na Argentina, Lucas. O exterminio não foi total, como aqui, somente sobrando os de empresas não estatais (Vale e E. F. Amapa).

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  4. Ralph, gostaria de saber sua opnião sobre sobre a recente proposta da prefeitura para o projeto chamado de "Tronco Metropolitanto", que propõe o enterramento da linha férrea desde a Estação da Luz até a Lapa, para retirada do minhocão, e no leito da ferrovia ser aberta mais uma avenida nessa cidade já tão saturada de carros. Vejo grandes metropóles da Europa, Estados Unidos, Asia que possuem inúmeros trechos de ferrovia cortando as cidades e não me parece ser um problema. Acho que não é isso que deixa a cidade de São Paulo mais feia, e se a ferrovia fosse bem tratada, assim como as estações, seu devido valor histórico respeitado, deixaria a cidade muito mais bonita. Acho que só aqui a ferrovia parece ser um problema. Não somente nessa cidade, mas nesse páis.

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  5. Minha modesta opinião: caro, desnecessário e problemático (o enterramento da linha).

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  6. Sobre o enterramento da linha, digo que além de caro, desnecessário e problemático, não vai resolver o problema. Não adianta aumentar o espaço para os carros. Para estar tudo saturado de novo é só uma questão de (pouco) tempo. Problemas assim são um prato cheio para as empreiteiras. Mas qualquer um vê que não é assim que se resolve.

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  7. Ralph,

    Lamento informar, mas não está nas obrigações contratuais das ferrovias em construção a implantação de trens de passageiros. Há projetos de lei para obrigar a exist~encia desse condicional nos editais.
    A Vale chegou a operar uma extensão na EFNS, mas logo se deu conta de que isso poderia servir de exemplo de um entrave, substituiu o serviço por uma integração por õnibus , que desconheço se funciona.

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  8. Caro Ralph
    Depois de estudar bastante sobre a historia dos trens de passageiros no Brasil, tendo como principal fonte o seu site, comecei a me interessar pela situação atual dos trens de passageiros em outros países.
    Só pra vc ter uma ideia na Inglaterra existem 24 (vinte e quatro) operadores de trens de longa distancia. Em muitos casos eles usam a mesma malha e disputam clientes com serviços diferenciados ou expressos. Vi no YouTube videos de um destes operadores no sudoeste do pais, onde trens de media velocidade param em estações para pegar um único passageiro . Certamente deve haver algum subsidio do governo para manter trens rodando mesmo onde não deve ter retorno econômico para as operadoras. Um abraço

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  9. Prezado Senhor Ralph Mennucci Giesbrecht:

    Sê! analisarmos num contexto econômico, podemos observar que o Brasil entrou efetivamente num processo de crescimento após os anos 90, consequentemente há muito o que deverá ser feito, principalmente em termos logisticos. Para que o Brasil entre efetivamente num processo de crescimento econômico, se faz necessário a inserção de todos os brasileiros na educação, mas numa educação de verdade e não a chamada meia boca. Por outro lado o crescimento é inevitável e não se trata de querer pessoal, e para isso é que para o Brasil amadurecer econômicamente, todos os setores deverão acompanhar os processos de mudanças e inovarem constantemente. Observo ai, que para aqueles que desejam trabalhar a sua impregabilidade, o momento é o agora, se deixar passar, depois não poderá chorar por leite derramando.

    Conclusão, todos os meios de transportes irão aprimorar as suas atividades queiramos ou não, caso contrario estaremos fadados as crises econômicas e recessões.

    Um forte abraço,

    ANDRÉ LUIZ PENTEADO

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  10. Ainda tenho esperanças. Acho que um dia alguém ou algum presidente no mínimo inteligente, irá investir os mesmos milhões de dólares que foram investidos para a famigerada copa do mundo de 2014, em ferrovias. Com certeza, o Brasil vai lucrar muito mais.

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  11. |Só para informação, só na reforma do Maracanã se gastou mais que o dobro que o gasto na construção do oleoduto SP - Brasília, que tem um gasto semelhante ao de uma ferrovia. Ou sja com todo o gasto da copa daria para reconstruir o sistema ferroviário brasileiro inteiro.

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