LOCOMOTIVAS DA PAULISTA DE BITOLA DE 60 CM (1916)

Locomotiva a vapor soltando vapor na estação de Moema, Santa Rita do Passa Quatro, em 1917. Esse local hoje é impossível de ser fotografado - foi arrasado e transformado em canavial

A notícia é de janeiro de 1916. Cem anos atrás. As locomotivas a vapor eram unanimidade no Brasil - somente mais tarde viriam as elétricas e as diesel.

Havia locomotivas de diversas bitolas, distribuídas entre ferrovias de tráfego público e ferrovias de usinas e fábricas para uso próprio.

As de menor bitola eram as de 60 centímetros de bitola. No caso, as que rodavam no ramal de Santa Rita do Passa Quatro, que ligava, nesta época, a estação da cidade de Porto Ferreira às estações de Santa Rita seguindo até a pequena estação de Moema (depois Bento Carvalho) num trajeto de pouco mais de trinta e seis quilômetros.

Aí, alguém notou que estava havendo descarrilamentos "constantes" no ramal. Por que seria? O leitor (ou leitores) do jornal O Estado de S. Paulo davam a sua opinião: no último deles, ocorrido logo depois que o trem deixou o pátio ferroviário de Porto Ferreira, o "vagão número 19" teria tombado porque se tratava de um vagão (de passageiros? de carga? Na época, se chamava vagão a qualquer um deles - hoje, para passageiros, seria "carro") que fora transformado da bitola métrica para de sessenta centímetros. Falta de estabilidade nas curvas, portanto. E afirmaram que foi a destreza do maquinista que evitou "desastres pessoais".

A notícia repetiu-se três dias depois, falando agora de dois descarrilamentos no ramal, E que houve pânico, mas que ninguém saiu machucado (parece que tratava-se de carros de passageiros, mesmo). Pediam inspeção na linha por parte da Paulista.

E, depois, pelo menos nos jornais, não se voltou a falar do assunto. Teria sido isto mesmo um caso tão importante assim ou apenas reclamações muito fortes de quem não tinha mais o que fazer?

Hoje, cem anos depois, reclama-se muitas vezes nos jornais nos trens metropolitanos de São Paulo e de outras cidades... dos menos de 3 mil quilômetros de linhas com trens de passageiros que sobraram das 38 mil que existiram em 1960. Estas, hoje, trafegando com trens elétricos ou a diesel.

Trens na região do ramal de Descalvado ou do de Santa Rita? Nem sonhando. Nem há trilhos... as estações das duas linhas de bitolinha de 1916 já foram quase todas demolidas. Sobraram duas.

IMAGENS DO FIM DO RAMAL FERROVIÁRIO DE DESCALVADO

Este local, em Araras, chama-se "Facão". A fotografia dos trilhos seguindo de Araras para Remanso, ao fundo, foi tirada pouco antes de seu arrancamento em 2002, de sobre o viaduto na via Anhanguera. Hoje, nem sombra de linha por ali. Foto RMG.

Hoje eu estava revendo algum material que coletei durante os últimos dezenove anos de pesquisas sobre as ferrovias brasileiras.

Esta região do Estado de São Paulo foi a que primeiro me chamou a atenção. A região entre Cordeirópolis e Descalvado, pode ser percorrida, tendo as cidades sempre à sua direita quando você percorre a via Anhanguera entre os quilômetros 153 e 227 - exceto as duas cidades das extremidades, Cordeirópolis e Descalvado, que ficam à esquerda e não tão próximas à estrada quanto as da direita. Além disso, há o fato de Porto Ferreira ser um dos berços da minha família,

A linha em 1996, em Porto Ferreira, segue para a estação, vinda de Laranja Azeda; ao fundo, fará uma curva para a esquerda para chegar à estação da cidade. Também nada sobrou. Foto RMG.

A saída para Porto Ferreira e Descalvado é a mesma, no quilômetro 227. A primeira cidade, para a direita. A segunda, para a esquerda.

Por que este trecho? Na verdade, todas essas cidades foram formadas ao longo da inicialmente chamada de Estrada do Mogy-Guassu - que, depois, teria rapidamente o seu nome alterado para Ramal de Descalvado. Estamos, aqui, falando de uma estrada de ferro construída entre 1876 e 1881.

Inicialmente, esta era a linha-tronco da Companhia Paulista de Estradas de Ferro - começava em Jundiaí e seguia até Porto Ferreira, passando por Cordeiros (então um povoado no município de Limeira e que, a partir de 1944, tornou-se o município de Cordeirópolis) e terminando às margens do rio Mogi-Guaçu no Porto do Ferreira. De lá deveria cruzar o rio e seguir para Ribeirão Preto.

Por problemas políticos, a linha dobrou 90 graus a oeste e terminou em Descalvado, sem jamais cruzar o rio.

De Cordeiros, saía um ramal para Rio Claro, que,a partir de 1916, já esticado até São Carlos (e mais tarde, atingindo Colombia, às margens do rio Grande, na divisa São Paulo-Minas), foi transformado na nova linha-tronco e o ramal de Descalvado passou a existir com ramal.

Com isso, a eletrificação do tronco da Paulista, construída entre 1920 e 1928, entre Jundiaí e Rincão, não seguiu para o ramal. Os carros-restaurante pararam, com o tempo, de seguir, como antes seguiam, para Descalvado e o nome "ramal da fome" passou a ser usado para o trecho.

A decadência ferroviária chegou. Os ramais sofreram primeiro. O de Descalvado teve os trens de passageiros extintos entre Pirassununga e Descalvado em 1976 e entre Cordeirópolis e Pirassununga, em 1977. E, nos últimos anos, eram trens mistos, apenas. Isso significava trens sem horários de chegada definido.

Cargas pelo ramal seguiram até 1989, diminuindo ano a ano até seu fim.

Quando comecei a estudar o ramal, em 1996, ele não possuía movimento algum, apenas, eventualmente, de autos de linha. O mato existia, mas não tão intenso, pois a FEPASA era incompetente em 1996, mas ainda cuidava mal e mal do mato sobre os trilhos, mesmo em linhas sem tráfego. 

Foto do Jornal Regional de 9/6/1995: a estação já estava desativada havia dois meses. Dois dias depois, a cabine de controle seria destruída.

Nesse mesmo ano, os trilhos foram arrancados dentro da cidade de Descalvado. Em 1997, foram arrancados entre Descalvado e Araras. Em 2002, já com tudo abandonado, arrancaram os trilhos até Cordeirópolis. As estações que sobraram de pé foram abandonadas. De promessa em promessa, hoje, 2015, apenas Araras, Leme, Pirassununga, Porto Ferreira e Descalvado têm suas ex-estações em boa forma e com outros usos. Duas delas viraram terminais de ônibus.

Elihu Root e Laranja Azeda estão em péssimo estado de conservação. Remanso, São Bento, Souza Queiroz e Butiá, estações rurais, foram totalmente demolidas.

As fotografias que mostro mostram uma pequena parte das tragédias no rama hoje extinto.

Fotografias do mesmo jornal publicadas no mesmo dia da que está mais acima. Abandono total num prédio que deveria estar fechado e trancado, mas que foi invadido sob os olhos das autoridades. 

Cordeirópolis sofreu o primeiro golpe em 1991, com o famoso botequim de madeira construído em 1914 no centro da plataforma triangular da estação sendo destruído por um incêndio criminoso. Em abril de 1995, a estação foi fechada. Passageiros passaram a se utilizar apenas da plataforma para embarque e desembarque, passando a pagar as passagens do trem do tronco dentro dos carros de passageiros. Dois meses depois, a estação, já invadida, teve seus móveis roubados, depredações e documentos que ainda estavam no prédio espalhados pelo chão. Logo em seguida, outro incêndio, em 11 de junho desse mesmo ano, praticamente destruiu o velho prédio da cabine de comando da estação. A partir daí, o abandono da estação só foi piorando. Hoje, todo o telhado e o piso de madeira que sustentava o andar superior, bem como a escadaria de madeira, não existem mais. A estação é apenas uma carcaça de tijolos. Data de sua construção: 1876. Uma história de 140 anos jogada no lixo.

As outras fotografias, de minha autoria, mostram a linha em Porto Ferreira e em Araras, respectivamente em 1996 e em 2002, hoje, apenas uma saudade.

FERROVIAS NO BRASIL VIRAM POEIRA - E TINHAM MUITO AINDA PARA DAR.

Sabem onde ficam as estações de Rosario de São Paulo e de Monte Azul Paulista? Pois é, entre essas duas correram trens de passageiros, de 1910 até 1969. Eram da E. F. São Paulo-Goiaz, comprada em 1950 pela Cia. Paulista e com trilhos arrancados em 1969. A linha passava aqui, sentido Monte Azul (Foto R. M. Giesbrecht, 2000)
.
O Brasil inteiro está virando poeira. O presidente da Câmara é suspeito de um esquema que roubou milhões. O do Senado também. Um ex-presidente da República dos anos 1990 também. Diretores e sócios das maiores empreiteiras do país estão na cadeia. Um ex-presidente anuncia pela televisão que tem seu próprio exército particular, a popular milícia, ameaçando com ela quem não concorda com ele. Hospitais estão sem material, sem leitos, sem limpeza, sem lugares. Cadeias são em sua maioria uma piada. Menores de seis anos de idade assaltam pelas ruas. O número de mortes por assassinato é colossal. O prefeito da maior cidade de São Paulo picha as ruas livremente. Os impostos aumentam porque não há arrecadação que chegue. A presidente se esconde. Quando aparece, dá mais notícias para o povo em geral, que se contradizem totalmente com suas promessas de campanha. A polícia mata - quando tem razão, responde a processo. Quando não tem, também.

Enquanto isso, o ingênuo aqui vem falar de ferrovias e tentar defender o pouco delas que sobrou num país que tinha mais de 37 mil quilômetros de linhas com trens cargueiros e de passageiros e que hoje, com boa vontade, tem 10 mil - somente 2 mil quilômetros de passageiros na maioria em apenas duas linhas privadas.

A Argentina, também mal governada há dezenas de anos, ainda tem trens de passageiros e acaba de reformar uma linha, de Buenos Aires a Rosário, tornando-a eletrificada. E aqui em São Paulo, o único Estado da União que ainda promete que até 2020 teremos uma linha de passageiros ligando São Paulo a Americana, acaba de suspender obras em diversas linhas de metrô e na CPTM.

Qual é o segredo de se construir uma simples ferrovia nova? Parece que somente o Brasil ainda não descobriu. Eles já souberam um dia, mas parece que todos se esqueceram. Uma série de fotografias, todas tiradas por mim (onde não, o autor será citado), mostrará parte da hecatombe que houve no país que destrói seus próprios investimentos em infra-estrutura. A primeira foto, logo abaixo, mostra os trilhos recém arrancados em Laranja Azeda, sentido Pirassununga, ramal de Descalvado da Cia. Paulista. Aí correram trens de passageiros entre os anos de 1880 e de 1976.

Na foto abaixo, a linha que não existe mais mostra hoje apenas o leito do tronco original da Sorocabana entre as estações de Miranda Azevedo e de Paula Souza, em foto de 2001, sentido Paula Souza, municípios de Botucatu e Itatinga. Aí correram trens de 1895 a 1953. Vejam ao fundo uma ponte ainda existente e coberta de mato. Tentamos ultrapassá-la a pé, mas foi impossível, tanto mato havia sobre ela.

Mais uma fotografia mostra, também em 2001, o início do ramal de Itatinga, no seu início, na já demolida estação de Miranda Azevedo, seguindo até a estação velha de Itatinga. Outro que se foi, depois de prestar serviços entre 1914 e 1953.

Abaixo, uma foto de 2015 mostra uma ponte na região urbana de Rio Claro, tirada em janeiro deste ano, por onde passaram trens de passageiros, desde 1916 até 1998. Os trilhos nesse trecho foram-se em 2008, mas a ponte ficou, com dormentes apodrecendo ao tempo.

E outra foto mostra um ramal, o de Analândia, que saía também de Rio Claro e foi construído pela E. F. Rio Clarense em 1884, tendo sido adquirido pela Cia. Paulista oito anos depois. Trens de passageiros passaram por aí desde 1884 até 1966, quando arrancaram seus trilhos. Hoje serve de pista para bicicletas. Cara essa pista... talvez a mais cara do Brasil. A foto é de 2015.

Vejam abaixo um pontilhão, ou melhor, somente a sua cabeceira, pois ele deveria ser de ferro e foi arrancado em 1966. A linha que passava - ligava Mineiros do Tietê à estação de Campos Salles - sobre a estrada rodoviária era de 1887, e por ali os trens passaram até 1966. A foto foi tirada em 1997.

Mais desgraças (exagero meu?) são vistas nesta fotografia tirada em 1996 da rodovia que liga Pirassununga a Santa Cruz das Palmeiras e que mostra o leito (sentido Laranja Azeda), sem trilhos desde 1980, do ramal de Santa Veridiana, da Cia. Paulista. Trens circularam nesse ramal de 1891 até 1976.

Por fim, para coroar os absurdos feitos, alguns carros de passageiros que foram por anos utilizados pela Sorocabana e se estragaram no tempo, sem uso. As fotografias e composição são de Eric Mantuan.

Já entendeu por que você não anda de trem no Brasil? Não? Eu também não.

IMAGENS DA VELHA DESCALVADO

Descalvado, antiga Nossa Senhora de Belem do Descalvado, já teve dias melhores. Com as plantações de café, seu ápice deu-se entre os anos 1881 e 1916, quando, além de ter muito café para exportar em suas terras, ainda era o ponto final da linha-tronco da Companhia Paulista de Estradas de Ferro. "Boca de sertão", como se dizia.

Salto do Pantano
.
É bem verdade que havia ainda dois bairros rurais mais para a frente, Pantano e Aurora, com estações para recolher café, mas a linha era diferente - 60 cm de bitola contra os 1,60 m da tronco.

Em 1881 a Paulista chegou à cidade. Todo o café da região do rio Mogi-Guaçu que a ferrovia podia carregar entrava por Descalvado. Em 1916, porém, a linha-tronco passou a correr por Rio Claro, São Carlos e Araraquara, o que deixou a cidade como uma mera ponta de ramal. Enquanto em 1921 a linha principal começou a receber trens puxados por locomotivas elétricas, o ramal jamais as teve (embora se cogitasse da eletrificação dele até Pirassununga, também do ramal, em 1946).

Ainda se somaram alguns anos de glória até o início real da decadência nos anos 1930. Foi justamente nesta época (maio de 1929) que a revista Eu Sei Tudo publicou uma reportagem da cidade, publicando seis fotografias de muito boa qualidade em suas páginas e com texto de Escragnole Doria, famoso na época por seu método sempre poético de descrever as cidades que visitava.

Nossa Senhora de Belem do Descalvado, imagem que estava na cidade em 1929
.
Nos finais de semana, era comum a população ou visitantes da cidade tomarem o trem da bitolinha para descer na estação do mesmo nome (do rio) e visitar a cachoeira do rio do Pântano, onde se faziam lautos pique-niques. Hoje em dia essa cachoeira está em terras particulares e poucos a visitam. E certamente não de trem, este desaparecido há mais de cinquenta anos.

Descalvado é uma das cidades que nunca se recuperaram do baque do final do café. E é por isso que segue sendo um local ainda muito agradável de se visitar, com boa parte do seu casario ter parado no tempo.

Como estarão as construções e a imagem da santa que reproduzo aqui, eu sinceramente não sei. Não vou a Descalvado há pelo menos quatro anos e não tive tempo, infelizmente, de conferir tudo isto. Talvez algum leitor o queira fazer.

A LÍNGUA PORTUGUESA SOBREVIVERÁ?

Em agosto de 1919, a linha-tronco da Sorocabana terminava na estação do Brejão, a oitocentos quilômetros de São Paulo e hoje chamada de Alvares Machado. Estava ela 14 quilômetros à frente da de Presidente Prudente e 42 de Indiana. Faltavam ainda 91 quilômetros para a linha chegar a Porto XV de Novembro, ou a estação de Presidente Epitácio, hoje.

Tudo o que está à frente de Indiana, hoje, ou seja, 133 quilômetros de linha, está abandonado. A concessionária ALL não a usa há anos. Mas em 1919, quase cem anos atrás, embora a linha estivesse funcionando até Brejão, parecia haver uma chefia do trecho de 42 quilômetros à frente da estação de Indiana nesta estação. Pelas notícias dos jornais da época, era em Indiana que se tomavam as decisões naquela terra ainda tomada pela selva e pelos índios... e eventuais fugitivos da justiça, além dos primeiros colonizadores que iam chegando.

Enquanto isto, em Porto Ferreira, no ramal de Descalvado da Companhia Paulista das Estradas de Ferro, a cerca de, sei lá, uns 600 quilômetros de Indiana em linha reta, um homem de 27 anos de idade chamado Sud Mennucci sustentava sua família - esposa e uma filha de um ano e meio de idade - vivendo como repórter autônomo e como professor primário no Grupo Escolar da cidade - escola que hoje leva seu nome.

Mas o que é que tem Sud Mennucci a ver com a estação de Indiana e com o assunto deste artigo que hoje escrevo?

Eu estava procurando dados sobre a estação de Indiana, inaugurada no ano anterior (1918) nos arquivos do jornal O Estado de S. Paulo e achei, na mesma página em que se publicou algo sobre a longínqua Indiana, um dos inúmeros artigos que Mennucci escrevia para diferentes jornais, inclusive o atual Estadão. O artigo versava sobre o descaso dos brasileiros com a língua portuguesa.

Li o artigo, achei interessante e notei que, enquanto a linha da Sorocabana foi degradada em grande parte nestes últimos noventa e cinco anos, o descaso com a língua portuguesa também piorou e muito. As relações são apenas estas.

O que dizia meu avô Sud neste artigo? Nada de muito diferente do que percebemos hoje. Ontem mesmo, recebi de um amigo, pela Internet (Sud não tinha esse recurso em 1919), as "pérolas do ENEM" desde ano. Já há alguns anos aparecem esses e-mails, coleções de frases escritas nesse exame nacional que serve como classificatório para a maioria das faculdades e que são frases que, de tão mal escritas, em muitas delas nem se consegue entender o que o sujeito quer dizer.

"Cei que gostaria que você passa-se o Natal em casa". Acabo de inventar a frase, mas há dois erros inacreditáveis nela e que foram extraídos das novas "pérolas do Enem". E se fossem duas pessoas? Eu "çaberia" que vocês "passa-sem" o Natal em casa? Olhem só o drama da língua portuguesa - ou brasileira, pois ela começa hoje a ser muito diferente já da original de Portugal.

Vale lembrar que, em 1919, o analfabetismo no Brasil era superior a 70%. O ensino era melhor do que hoje, mas havia falta de escolas públicas para um povo muito mais ponre, que não podia pagar por escolas particulares, que também não eram muitas. Hoje o analfabetismo é considerado oficialmente como sendo inferior a 10% (e é incrível que ainda exista), mas muitos especialistas falam que o número real pode chegar a 30%, se considerarmos as pessoas que sabem apenas assinar o próprio nome.

Esse analfabetismo de antes e de agora seriam uma das causas do nosso desapego à própria língua de nosso país? Pode ser. Porém, Sud escreveu sua opinião sem citar a altíssima taxa de então. O Brasil tinha então 25 milhões de habitantes - hoje tem 190. Na sua opinião, era a língua, apesar de tudo, a única coisa que mantinha o país coeso.

Quais seriam as outras caracteísticas que faziam com que um país fosse também uma nação e que pudesse manter a sua nacionalidade, mesmo quando ele havia eventualmente perdido sua liberdade? Sud mencionou três exemplos: a Polônia, a Boêmia (que passou, com o fim da guerra mundial, um ano antes, a se chamar Tcheco-Eslováquia ao se seprar do Império Austro-Húngaro) e a Finlândia. Todos países que não eram independentes até a eclosão da guerra de 1914-18, mas que já o haviam sido em tempos remotos e que conseguiram, duzentos, trezentos ou mais anos depois recuperar sua independência. E conseguiram-nas porque tinham em cada território uma só raça (hoje diríamos etnia), uma só língua e uma continuidade geográfica (sem separações territoriais).

Mas o Brasil não tem essa continuidade? Sud alegava que sim, mas que, como era (e ainda é) muito grande, não havia comunicações entre o Norte e o Sul (na época, somente se ia do norte para o sul por navios marítimos, fluviais, e cavalos, por péssimas estradas, quando as havia). E as etnias... bem, havia diversas etnias e raças, como as há até hoje. Era por causa disso que Sud achava que fortalecer a língua era fundamental.

Ele não falava da língua inglesa, que o brasileiro passou a adorar, principalmente a partir do estabelecimento dos Estados Unidos como modelo e como superpotência após a Primeira Guerra. Falava do francês, língua mais apreciada pelas ricas famílias da época, queiam passar férias na Europa e não em Nova York. Quanto ao inglês da Inglaterra, apesar da grande influência deles durante o século XIX, eles não tiveram por algum motivo a mesma força que os americanos tiveram no século XX.

Reparem: a grande maioria das lojas, empresas, estabelecimentos comerciais e escritórios que temos -  têm nomes ingleses, por que é "chic". Por que isto não acontece nos países de língua espanhola da América Latina, que sofrem as mesmas influências que nós? Sud não explica isto.

Porém, Sud defende que um americano, de nome John C. Branner, então Presidente Emérito da Lelland Stanford University, alertou os brasileiros sobre o problema da língua, pois os americanos começavam, com a destruição da Europa e a ascendência de Tio Sam, a inundar o mercado brasileiro com seus produtos. E preservar a língua ajudaria a preservar ao país sem ameaçar sua integridade. E era o próprio Branner que falava que os americanos eram ignorantes em relação ao que se passava fora de seu território e que se começassem a pensar em aprender alguma língua para se comunicar com a América não-inglesa, escolheriam facilmente o espanhol, pois, para eles, era tudo igual - embora Branner soubesse que o Brasil era diferente.

Precisávamos tomar uma atitude, segundo Sud:

"Para ser-se capaz de tal gesto seria preciso ter-se o orgulho da propria lingua, o amor e o respeito pelo proprio falar. Eo brasileito não o tem. Será possivel? 

Tanto o é que nós, ha muito tempo, não fizemos mais nada do que deturpar o nosso idioma. É um facto doloroso, que está ás vistas e á analyse de todo o mundo: estamos esphacelando o portuguez, com o desprezo de gente que se sente apodrecer por dentro (...)" e continuava, num texto não tão curto.

O português da transcrição é o da época. Aliás, muito mais fácil do que o de hoje, sem quase acentos, etc. As reformas ajudaram a deturpar nossa língua. Nestes cem anos houve pelo menos três. Pensem: se já havia gente que se preocupava com a deterioração de nossa língua há 95 anos, imaginem hoje...

LEME - UMA CIDADE QUE NASCEU EM VOLTA DE UMA ESTAÇÃO

Foto de 1910 - autor desconhecido
.
Quem olha para esta bela fotografia tirada em 1910 certamente não saberá qual ela é. Esse prédio não existe hã muito tempo. Ela existiu de 1891 a 1916. Embora a que a tenha substituído seja também bonita - segue o padrão das estações de Brotas, Torrinha, Sumaré e Araras - essa dos tijolinhos era mais bonita e aparentemente maior. Possivelmente incorporaria o armazém ferroviário.

Feia foi a primeira, de madeira. Não resistiu muito tempo - bom, até que sim, afinal, foram catorze anos (1877 a 1891). Possivelmente pequena - não havia nada ali quando foi erigida, apenas a linha, que, aliás, terminava ali. Não há, aparentemente, nenhum registro dessa estação de madeira, mas dela não se podia esperar grande coisa.

Anos 1950. Autor desconhecido
.
Terceira página do jornal A Província de S. Paulo de 23 de outubro de 1877. Uma notícia curta, que dizia apenas: "Precisa-se contractar até 300 trabalhadores para a construcção da estrada de ferro da estação Leme a Pirassununga. Para tratar com Squire Sampson na estação Leme."

Trata-se, portanto, da estação de Leme. O nome? Manuel Leme doou suas terras para a passagem da linha e construção do pátio ferroviário. O ramal de Descalvado, que começou a ser construído em 1875, saía de Cordeiros (hoje Cordeiropolis) e ficou pronto em 1881, quando chegou a Descalvado e ali parou. Deveria seguir até Ribeirão Preto e depois desviar para o oeste desconhecido até a velha cidade matogrossense de Santana do Paranaíba (hoje Paranaíba apenas - não confundir com a cidade que moro hoje, Santana de Parnaíba, e naquela época somente Parnahyba), para depois prossegiur por um caminho possivelmente nunca determinado com exatidão para chegar a Corumbá ou Cuiabá.

A estação ainda com trilhos, mas sem trens desde 1990. Foto minha
.
Ficou por Descalvado mesmo. A´segue-se uma longa história de brigas com a Mogiana e Rioclarense, que fez com que a Paulista somente chegasse ao rio Paraná em 1962 (e muito ao sul do objetivo inicial) e jamais a Ribeirão Preto. Porém, essas adversidades não impediram a Companhia Paulista de se tornar uma das mais eficientes enpresas ferroviárias do mundo.

Esse trecho, na verdade, foi parte do tronco da Paulista até 1916, quando decidiu-se que ele dobraria em Cordeiropolis, via Rio Claro, para Araraquara e Barretos, depois de ampliações de bitola - a Rioclarense tinha bitola métrica e jamais passou de Araraquara, bem como de Jaú, no sentido oeste. Os detalhes são muitos.

Leme hoje é uma cidade sossegada. calma, com pouco tráfego. Não há, curiosamente, tantas construções antigas - a maioria é mesmo posterior aos anos 1930. Tornou-se município em 1895. Não é tão pequena hoje, com quase 92 mil habitantes.

A estação de 1916 hoje é uma estação rodoviária - na verdade, o terminal de ônibus urbanos da cidade - depois de ter tido diversos usos, inclusive o abandono. Foi desativada por volta de 1990, mas os trens de passageiros foram-no antes, em fevereiro de 1977. Os trilhos foram arrancados em dezembro de 1997. Mais sobre a estação de Leme pode ser visto aqui.

QUAL É A VERDADE SOBRE CORDEIRÓPOLIS?

A estação e o trem da MRS à sua frente (Foto Ralph M. Giesbrecht, 3/9/2012)

A estação mais antiga ainda em pé da extinta Companhia Paulista de Estradas de Ferro continua ameaçada de desabar.

Construída em 1876 e reformada algumas vezes, a estação ferroviária de Cordeirópolis, antiga Cordeiro, está já sem telhado e sem boa parte do piso do andar superior. A velha escadaria de madeira também já se foi há muito, bem como as portas e janelas de madeira.
Janelas da cabine de comando (Foto Ralph M. Giesbrecht, 3/9/2012)

O estilo arquitetônico deste prédio não encontra igual em nenhuma outra da mesma ferrovia. Nem por isto, no entanto, alguém cuida dela. A Prefeitura alega que a Inventariança da RFFSA não se manifesta sobre o pedido da cidade e portanto o prédio continua abandonado. Só que, cercado por uma tela de arame, mas com portões escanacarados, entra lá quem quer.
A fachada da estação e as ruínas da cobertura da plataforma (Foto Ralph M. Giesbrecht, 3/9/2012)

A chuva e as intempéries, aos poucos, vão levando o que resta. Aparentemente, o reboco exterior e interior das paredes foram raspados e também foram cortados alguns pontos nas paredes para colocação de fiação. Ficou nisto.
Armazém de café (Foto Ralph M. Giesbrecht, 3/9/2012)

Seja qual for a verdade, ou seja, seria a RFFSA que age com total descaso ou a Prefeitura que apenas diz da boca para fora que quer o prédio, ou as duas hipóteses, o fato é usado como desculpa para ninguém proteger o que ainda está lá. O prédio é muito bonito.
Casa de turma ao lado do leito do antigo ramal de Descalvado (Foto Ralph M. Giesbrecht, 3/9/2012)

Ali ficava a bifurcação da linha-tronco da Paulista que seguia para Barretos e Colômbia, no rio Grande, e a linha do ramal de Descalvado, já ali retirada há cerca de dez anos. Hoje seu leito é uma rua não oficial. Em volta da estação, a cabina de comando, uma outra casa menor e o armazém de café estão também em ruínas. Ao longo da antiga linha do ramal, casas de turma e de funcionários da ferrovia estão ocupados por invasores. A droga corre solta por ali.

No pátio, ainda com duas linhas, a principal e uma de desvio, é utilizado de quando em vez por trens que ali param para cruzamento ou para espera de autorização para movimentação. Como ontem, quando ali estive, onde a um determinado momenro, por volta de uma hora da tarde, parou um comboio cargueiro da MRS vindo de Pederneiras.
O interior da estação (Foto Ralph M. Giesbrecht, 3/9/2012)

Estas composições são os últimos resquícios de movimentação de trens por ali. Os passageiros acabaram por ali em março de 2001, já muito mal atendidos.

Que Deus preserve a nossa história, porque o bom-senso falta a nossos governantes, que preferem esperar que a história caia a entregar um bem para preservação histórica.

JOÃO E A MÁQUINA DE DISNEY

A estação de Loreto nos anos 1970. Tinha, então, 72 anos de idade. Foto Plinio da Silva Telles

Quando eu estive pela primeira vez em Loreto em 1996, já era tarde demais. O lugar já estava abandonado, e a estação havia sido demolida. O mato cobria toda a área, somente os trilhos ainda deixavam rastros do que um dia foi o ramal ferroviário de Descalvado. Eu fiquei decepcionado, pois as indicações que eu tinha de pessoal da cidade de Araras me levavam a crer que ela ainda estava por ali: somente sobrava junto aos trilhos um prédio pequeno, antigo, que depois descobri ter sido a escolinha da vila.

Continuei tentando obter mais informações sobre a estação. Pouco tempo depois, por intermédio de um amigo comum lá de Araras, eu conheci o João. Ele foi muito gentil e contou-me que nasceu e viveu muitos anos em Loreto, tendo, ao final, me cedido duas fotos antigas da estação, uma delas com a locomotiva chegando, vindo de Araras. A foto, sem data, dava a impressão de ter sido tirada por volta dos anos 1920 – uma suposição, apenas. Era bonito o prédio. O beiral do telhado era de madeira trabalhada e havia várias árvores ao redor. João me mostrou também fotografias das festas que todos os anos se realizavam na vila, em volta da igreja. Realmente, havia muitas pessoas, que, se não eram dali mesmo da vila, vinham de fora, em trens especiais cedidos pela Paulista. Era um tempo que todos procuravam se ajudar, afinal, ali, muita gente era empregado da companhia.

Menos de dois anos depois, os trilhos se foram, vendidos para levantar dinheiro para pagar as dívidas da então moribunda Fepasa. Consegui uma foto de 1986, que mostrava a estação, já no mais completo abandono. A demolição veio depois disso, portanto. Mas aquela foto da estação com a locomotiva me impressionou, e eu perguntei à minha irmã, que é pintora, se ela pintaria um quadro a partir da foto. Ela disse que uma prima nossa seria mais indicada para isso, e algum tempo depois, a Célia – esse era seu nome – me mandou o quadro, desenhado a carvão, muito bonito. O desenho ainda ficou um bom tempo guardado, até que, alguns meses atrás, resolvi emoldurá-lo.

Foi aí que minha irmã me disse que havia um outro quadro, quase igual – na verdade, um esboço feito pela Célia e que não havia lhe agradado, tendo ela o deixado de lado. Ele era um quadro um pouco mais simples, pois não havia sido acabado. Logo depois, eu fui até Araras e dei este último, também emoldurado, para o João. Ele pareceu gostar muito dele. Mostrou-me, no quadro, o local em que mais tarde a casa em que viveu seria construída. Duas semanas depois, novamente em Araras, fui outra vez visitá-lo, quando ele comentou que havia gostado demais do quadro. De repente, ele se levantou e me pediu que fosse com ele até Loreto, tendo ele levado junto a sua máquina fotográfica. Loreto era perto, uns cinco minutos de carro. Chegamos e descemos.

Desolação total, como já sabíamos. Ele me mostrou a igreja, fechada, e voltou a falar das festas, que não se realizam mais, há cerca de trinta anos. A escolinha, fechada e abandonada, os dormentes, ainda no lugar, sem os trilhos. Da estação e do armazém, somente restaram o piso e a plataforma. Ele tomou a máquina e tirou uma foto, do mesmo ponto do qual aquela do quadro havia sido tirada. Entramos na área onde um dia esteve o armazém, e João parecia ver os sacos de açúcar que ele e os amigos galgavam quando crianças, para ficarem deitados sobre eles e, lá do alto, observarem o carregamento dos vagões.

A sua casa, na frente da entrada da estação, havia sido vendida e estava agora bastante descaracterizada e já sem o velho pomar. Aliás, fora a casa, a escolinha e a igreja, pouca coisa restou do outrora movimentado vilarejo. O João estava bastante emocionado, mas nada disso era novidade para ele, que costuma às vezes passar por ali. Na verdade, havia algo que ele nunca havia percebido: que a plataforma ainda estava lá, coberta pelo mato, pois estas, de pedra, raramente são demolidas. Foi aí que eu me lembrei de uma história do Mickey, de Walt Disney, que eu li quando criança, há quase quarenta anos: o ratinho havia conseguido uma máquina fotográfica que tirava fotos do passado, desde que ela utilizasse um filme especial. No fim, depois de várias fotos, o filme acabou e não havia outro. Em Loreto, João tinha o filme – suas memórias – mas não tinha aquela máquina. Entramos no carro e fomos embora com nossas lembranças.

Isto já foi há pelo menos dez, onze anos. Hoje, sei que a área de Loreto, por onde passavem os trilhos e havia as plataformas da estação e do armazém, a escolinha, tudo foi arrasado para ser feito um loteamento residencial. Nem parece que, um dia, trens passaram por ali.

COMPLIQUEMOS...

O que será que dá na cabeça das pessoas para dar nomes idiotas e que pouco cumprem sua função a ruas, logradouros em geral e linhas de metrô e ferrovias?

Apesar de gostar muito do assunto "trens", eu até hoje não consegui decorar as cores das linhas da CPTM e do metrô. Não devo ser somente eu a ter esse problema. Lógico que se eu utilizar uma delas todos os dias eu decoro o nome, mas e as outras?

Hoje pela manhã houve problemas em diversas linhas do sistema aqui em São Paulo. O rádio ia descrevendo: linha rubi, linha diamante, linha não-sei-o-que... se eu precisasse da informação, estaria mal arranjado.

Antigamente as pessoas eram mais práticas: linha do Rio Grande, porque seguia para esse rio; ramal de Descalvado, porque ia para essa cidade; ramal de Piracicaba, ramal de Jaú, ramal de Agudos, ramal de Itararé... não havia dúvidas. A linha que passa pelo rio Pinheiros já foi chamada de linha ou ramal do rio Pinheiros ou de Jurubatuba. Talvez por outros nomes, como ramal de Evangelista de Souza, onde o ramal terminava.

A linha que segue para Mogi das Cruzes era a da Central. Depois de cem anos operada pela Central, todos sabiam qual era. Por que não chamar a linha diamante - esta eu sei qual é - de linha ou ramal de Itapevi, já que vai para lá? Ou de Amador Bueno, como já ouvi (embora hoje o trem não esteja indo até esta estação).

Linha de Francisco Morato, linha de Jundiaí, linha do ABC, linha de Calmon Viana... qual o problema?

É como nomear aquela avenida chamada Marginal do Pinheiros de avenida Engenheiro Billings, av. Magalhães de Castro, rua Gerivativa - e tem mais outros pelos cerca de 25 km que ela possui. O mesmo com a Marginal do Tietê. Existem centenas de outros exemplos.

Vamos parar de complicar as coisas?

MEMÓRIAS DO RAMAL DE DESCALVADO

Estação de Butiá, 1940 - o chefe de estação com a família e amigos.
Quando comecei a pesquisar a história da ferrovia no Brasil, fi-lo exatamente por este ramal da antiga Companhia Paulista: o ramal de Descalvado, que seguia para esta cidade partindo da estação de Cordeirópolis.

Hoje, procurando por alguns dados sobre a linha nos meus alfarrábios, encontrei várias fotografias e recortes que são interessantes. Seguem alguns.

Em 1976, o jornal O Ferreirense escrevia sobre o fim dos trens de passageiros no ramal e dava as justificativas da FEPASA sobre o tema (abaixo):
Em 1996, ainda havia trilhos no ramal, como em Pirassununga, onde eles corriam no canteiro central de uma avenida. A fotografia foi tirada por mim (abaixo):
Nos anos 1930, os bilhetes de staff para autorizar viagens entre determinados trechos no ramal (abaixo):
E também em 1996, uma passagem de nível já inútil no Remanso (abaixo). Hoje tudo isto está invadido por sem-terras.
E, senhores, há muitas mais, não só comigo, mas com a memória de seus antigos usuários. Quem viveu, viu. Se quiserem saber mais detalhes, vejam no meu livro Caminho para Santa Veridiana, que conta a história desse ramal e de seus três sub-ramais, inclusive o de Santa Veridiana.

ENSAIO SOBRE A CEGUEIRA

Foto montagem de um trem da CPTM com sentido (fictício) a Descalvado. Montagem e foto Adriano Martins

O nome acima é de um livro de Saramago e de um filme feito sobre o livro, todos sabem, mas neste caso o nome ilustra a cegueira dos administradores das nossas ferrovias. Cegueira causada por outros interesses e pelo desinteresse total em se manter trens de passageiros que agravavam o prejuízo de suas linhas.

Este desinteresse por estes trens de longa distância começou a partir da hora em que as ferrovias entraram em decadência por uma série de razões. Essa "hora" eu, particularmente, depois de estudar ferrovias brasileiras por catorze anos a fundo, estimo como tendo sido o final da Segunda Guerra Mundial: o divisor de águas entre as ferrovias rentáveis e as mesmas ferrovias deficitárias.

No caso dos trens de passageiros, foi também nesta época que a classe mais abastada passou a deixar de usá-los, em um período muito curto. A industria automobilística voltava a produzir carros em profusão com o final da guerra e, dez anos depois, já construía automóveis mais baratos e acessíveis aos brasileiros aqui mesmo. Os trens começavam a ficar cada vez mais vazios e os passageiros que ainda os usavam tornaram-se pouco exigentes, aceitando qualquer coisa.

As ferrovias perceberam isso e foram relaxando na manutenção e compra de novos carros e locomotivas, além da conservação das estações e da via permanente. Os horários foram diminuindo e os percursos também. Linhas começaram a ser utilizadas somente por cargueiros e algumas nem por estes.

O perfil dos passageiros, portanto, começou a se alterar: eles ainda existiam, eram fiéis, mas já usavam cada vez menos as linhas de ponta a ponta. Exemplo: quem queria ir de Campinas a Araguari pela Mogiana ou de São Paulo a Barretos pela Paulista usava não estes trens, mas os ônibus, mais rápidos e com cada vez mais horários. Com isto, trens de percursos curtos tornavam-se pouco a pouco trens mistos, sem horários e demorados. Mesmo assim, com trens mistos ou trens mal conservados, mesmo que sendo de passageiros unicamente, passaram a ser utilizados como verdadeiros trens metropolitanos, ou seja, passageiros subiam numa estação e desciam duas ou três adiante. Eram locais em que as estradas ainda eram ruins. Isto aconteceu claramente na zona interiorana de todos os Estados. O movimento de passageiros era muito maior no interior do que nos trechos próximos às capitais, as maiores cidades.

Estas, por sua vez, tinham seus trens de subúrbio, tocados mal e porcamente por diversas empresas, mas, a partir dos anos 1960/70, por duas apenas: a FEPASA, em São Paulo, e a RFFSA no resto do Brasil (embora ela também atuasse em São Paulo). Aí, se criou, nos anos 1980 e 1990, a CBTU e a CPTM, como que para informar discretamente aos passageiros do interior que trens fora das grande cidades não interessavam mais, mas os na Capital sim, criando-se por isso novas empresas estatais próprias para isto.

Só que foram cegos em não perceber que houve uma mudança no interior. Tiraram os últimos mistinhos nos anos 1970 e 1980 e acabaram com tudo. Por que não investiram em novos equipamentos, transformando uma composição que já era na prática metropolitana, mas ligando cidades próximas, em verdadeiros trens de subúrbio, com trens unidades elétricas ou a diesel, com portas apropriadas, com aceleração e desaceleração para estações distantes de um a um e meio quilômetro entre elas? No interior de São Paulo, a média entre velhas estações no longo percurso era de uns 10 quilômetros.

No antigo e não mais existente ramal de Descalvado, um trem poderia ligar Araras a Descalvado com a tecnologia de metropolitanos e atender diversas cidades e bairros inclusive com a construção de novas estações ou paradas em Araras, Leme, Pirassununga, Porto Ferreira, Descalvado e Santa Cruz das Palmeiras. Os exemplos são muitos.

Abram os olhos, senhores!