DESCENDO A REBOUÇAS E PENSANDO

Avenida Rebouças. Data e autor desconhecidos. A pista da esquerda sobe, a da direita desce. A rua que sai em diagonal é a rua Melo Alves
.

Não se trata de uma velha música do Ronnie Cord (Alguém se lembra? Alguém conheceu esta figura da Jovem Guarda dos anos 1960?), onde ele cantava: "Subi a rua Augusta a 120 por hora, botei a turma toda do passeio pra fora" e por aí afora.

Trata-se de descer a Rebouças nos anos 2010, mais precisamente, no ano 2014 e, mais especificamente ainda, ontem. E enquanto Ronnie Cord subia (ou descia) a Augusta, a cinco quarteirões da Avenida Rebouças, de carro, eu desci de ônibus. E de dentro dele, em pé, na ladeira entre a rua da Consolação e a Henrique Schaumann, quem corria mais era o ônibus.

A faixa exclusiva, no meio da pista, junto ao canteiro central, feita como deve ser e não como aquelas feitas nas coxas e do lado direito das ruas pelo cidadão que ocupa o Gabinete do Prefeito já há dois anos fazendo bobagens atrás de bobagens - com o nosso dinheiro, claro - , essa faixa permite que os ônibus sejam os únicos que desçam e subam a avenida a uma velocidade decente - talvez próxima de 50 e 60 por hora. 

Deu desespero ver os automóveis nas duas ou três faixas que lhes sobram parados quase todo o tempo, de vez em quando andando a 2-3 km para avançar alguns metros, ou mesmo centímetros. É evidente que a faixa os atrapalha, pois toma-lhes espaço. Porém, essa faixa realmente facilita o tráfego do transporte coletivo. Certamente desci a Rebouças muito mais rápido do que se estivesse de carro e praticamente na mesma velocidade do metrô que passa muito próximo dali, por baixo da terra (linha 4, Luz-Butantan).

No lado contrário da avenida, os ônibus subiam rapidamente também e os automóveis conseguiam ter mais liberdade de ação. Subiam a, digamos, 20 a 30 km/hora, sem grandes paradas, exceto pelos semáforos. De qualquer forma, a situação da Rebouças era triste e posso garantir que na mesma hora (cerca de 4 da tarde), várias outras ruas e avenidas estavam na mesma situação que a pista descendente onde eu estava.

Então, pergunto: o que pensavam o inventor do automóvel, ou os inventores, cem, cento e dez anos atrás, quando os lançaram no mercado? Em glória? No futuro da humanidade com eles? Em dinheiro? Teriam eles certeza de que o automóvel iria ser um sucesso e não um fracasso? Certamente pensavam em glória e em ganhar dinheiro. Tinham eles condições de prever os congestionamentos do futuro? E, se tivessem, preocupar-se-iam com isso? Se se preocupassem (o que, pelo meu modo de pensar, era pouco provável), teriam eles vindo a pensar o que fazer para evitar o caos nas grandes cidades que existe hoje?

Na verdade, embora todos gostem de seu carro e deter um, e de sempre querer ter um melhor, mais novo e, se possível, mais caro e potente, é meio ridículo olhar 'a vota e perceber que a maioria dos automóveis têm apenas uma pessoa dentro, mas ocupa o lugar de pelo menos oito? (embora isso não seja o que aconteça, como cabem duas sobre o capô e mais duas sobre o capô traseiro, podemos pensar nas oito pessoas - quando não nove.)

Se tivermos o mesmo número de pessoas que ocupam um carro - e aí vamos falar no máximo que podem ocupar internamente, o que geralmente são cinco - e pusermos-las na rua, andando, o espaço vai ser menor do que os ocupados pelos carros - e elas vão andar em uma velocidade baixa - no máximo, 5 km por hora sem correr - mas não estarão satisfeitos, porque vão se cansar. Porém, chegarão antes no seu objetivo do que se estivessem dos carros.

O correto seria tentar evitar tudo isso, não se permitindo (de que forma? Sei lá!) que cidades como São Paulo, ou mesmo menores, fossem formadas. A alta concentração de pessoas por metro quadrado, ou por quilômetro quadrado, que seja, já provou não trazer grandes vantagens, pelo menos para a grande maioria das pessoas que nelas vivem.

Seria o ideal que isto houvesse sido previsto e que se estabelecessem determinadas normas que limitariam as cidades a áreas específicas não muito grandes e com no máximo um determinado número de habitantes? (300 mil no máximo?)

Enfim, algo tarde para se pensar - mas as pessoas que vão mudar os próximos cem anos com novas invenções, sejam lá o que for, podiam pelo menos tentar fazer. É extremamente difícil prever o futuro, mesmo o muito próximo, qualquer um sabe disto. Mas pode-se tentar pensar mais em possíveis consequências do que fazemos para "melhorar o mundo".

Seria difícil para nós se subitamente fomos transportados de volta para 1880. Porém, o ambiente era muito menos poluído, em todos os termos que você pode imaginar para poluição. A terra era muito menos impermeabilizada - muito pouco, mesmo, com ruas de terra, casas que nem piso tinham, jardins imensos, fazendas imensas. Havia suas vantagens. Afinal, o ser humano já existe há (é isso mesmo?) milhões de anos e sobreviveu a todas as ameaças.

A avenida Rebouças existia há 400 anos atrás e era a Trilha Tupiniquim, Caminho para Sorocaba, Caminho para Pinheiros. Pense nisso. (Nota: lembre-se que quando falo no velho caminho de Pinheiros, falo da trilha que seguia pela atual Rebouças, entrava pela rua de Pinheiros e seguia pela rua Butantan, cruzando o rio e entrando pela atual Vital Brasil, Corifeu de Azevedo Marques etc. A Rebouças como existe hoje não existia há cem anos atrás. O que existia era apenas o trecho rua da Consolação-rio Verde, ou seja, o cruzamento dela com a rua Henrique Schaumann).

Chega de filosofia barata por hoje.

TRANSPORTE PÚBLICO EM SÃO PAULO

Bondes em São Paulo - Folha da Manhã - 8/8/1947

Nos jornais de hoje (no caso, O Estado de S. Paulo), a manchete no caderno Metrópole: "Velocidade média do metrô é 4 vezes maior do que a dos carros em São Paulo". Surpreso? Não devia estar, basta ver o movimento de automóveis à sua volta.

Embora um automóvel possa andar mais rápido do que qualquer metrô ou trem da CPTM, que trafegam no máximo a 90 km/hora, a média de velocidade dos primeiros em São Paulo é logicamente muito menor, já que não há mais espaço para todos eles nas ruas. Essa comparação foi feita durante os horários de pico de trânsito: 32,4 km/hora do metrô contra 7,6 km/hora dos carros. Lembre-se que o metrô anda e para em estações distantes umas das outras a aproximadamente um quilômetro... o que baixa, claro, sua velocidade média (e vá se saber se, nesta reportagem, os repórteres consideraram somente linhas de metrô ou se somaram também as linhas de trens da CPTM - o eterno erro a que me referia numa postagem que publiquei há alguns dias somente).

E por que, então, os nossos habitantes não usam mais o transporte sobre trilhos? O artigo também tenta explicar isso, afirmando que as pessoas se acostumaram aos carros e preferem realmente usá-los, em vez de tomar trens. Porém, não é somente esse o problema. Mesmo gente que quer usar o trem não o faz, na maioria das vezes porque a estação está longe e o percurso até ela tem de ser feito por outro transporte: ônibus ou o próprio carro, que muitas vezes ou não tem local para estacionar ou o preço para isto é muito caro e não compensa. De ônibus, como acontece comigo, este leva, da minha casa até a estação, um tempo absurdo, onde, em vez de fazer um trajeto o mais curto possível, faz, na verdade, um trajeto cheio de vais e vens somente para "catar passageiros".

Mesmo assim, eu uso trens e metrôs em muitas ocasiões: quando vou ao centro de São Paulo ou quando vou a qualquer bairro que possua corredores de ônibus, trens ou metrôs. Agora, por exemplo: para ir de Pinheiros - onde tenho escritório - a Moema, vou de carro mesmo. É muito longe para ir a pé, não há trajetos decentes de ônibus (para enfrentar a Faria Lima inteira, de carro ou de ônibus, a demora é a mesma) e linhas férreas, nem pensar.

Porém, uma coisa a reportagem de "O Estado" não fala: se o número de usuários de automóveis deixarem de usar seus carros hoje for igual ao número hoje de pessoas que já usam o trem e, por consequência, tenham de usá-los, não haverá condições. As linhas "explodem". Portanto, para se fazer uma campanha para mais uso de trens, há de se fazê-la à medida que se expandirem as linhas e quando uma dessas entrar em operação. Colocar mais ônibus nas ruas vai melhorar muito pouco a situação, pois - lógico - eles também ocupam espaço, e um deles ocupa o lugar de pelo menos dois automóveis, embora possa carregar mais usuários.

O problema do transporte público na cidade de São Paulo vem de anos e anos. Em 1872, implantou-se a primeira linha de bondes - a burro. Em 1900, entraram os bondes elétricos da Light, mas foram-se os bondes a burro, que trafegaram cada vez menos até 1905. Antes disso, o transporte alternativo era de troleis ou carroças - que mal transportavam duas pessoas além do seu condutor. Claro, com a chegada dos automóveis, foram aparecendo os "carros de praça", ou táxis.Em 1911, a cidade possuía cerca de 200 automóveis, que rodavam ainda com carroças, troleis e bondes ao lado em ruas que, em sua maioria, não eram pavimentadas, com exceção das do centro velho e uma ou outra.

Porém, já havia bairros mais afastados. A cidade ainda não tinha a ela anexado o então município de Santo Amaro, cuja fronteira dava-se na região da Cidade Jardim e do km 2 da estrada de Itapecerica, hoje avenida Francisco Morato, e, do lado de cá do Pinheiros, o córrego da Traição. Em volta dessas divisas, terras virgens de cada lado. Em 1913, os limites da área mais populosa seguiam mais ou menos pela alameda Iguape (rua Oscar Freire), avenida Municipal (Doutor Arnaldo), a rua Cardoso de Almeira, a Barra Funda, o Canindé, o Pari, o Belenzinho, o Hipodromo (na época, junto à rua Taquari), a estação da Mooca (na época, da SPR, hoje CPTM), o Cambuci e o que viria a ser a região do Parque Ibirapuera.

Fora desse anel, bairros como o Ipiranga, Santana, Penha, Pinheiros e Lapa estavam mais afastados. Já existiam antes do transporte público, mas num grande isolamento que diminuiria à medida que estes fossem implantados. O Ipiranga, a Penha e a Lapa desenvolveram-se com a chega daa ferrovias: São Paulo Railway e Central do Brasil, ainda no século XIX. Pinheiros era ligada ao centro com a estrada de Sorocaba (hoje, eixo rua da Consolação-av. Rebouças-rua de Pinheiros), a Estrada da Boiada (que vinha da estação da Lapa) e barcos que saíam do Tietê entrando pelo Pinheiros, raros. Enfim, "quebrava-se o galho".

Porém, a população ia aumentando e o transporte deveria acompanhar isto. Bondes foram estendidos até Santana ainda no tempo dos burricos. Isto não aconteceu com Pinheiros, que os viu chegar somente em 1908 com o aterramento da rua Teodoro Sampaio. Penha, Lapa e Ipiranga também receberam seus bondes, mesmo com os trens. Claro, não citei todos os bairros afastados, mas não eram tantos assim que existiam além dos que citei.

A Light, no entanto, à medida que São Paulo crescia - e todos sabemos que isso se deu extremamente rápido, de 200 mil habitantes para 2 milhões em 1960 e para 12 milhões hoje -, passou a interessar-se mais pelo fornecimento de energia elétrica para a cidade do que em tocar bondes, que logo viu que seriam suplantados em número pelos ônibus: era impossível acompanhar o estabelecimento das linhas sobre rodas com a implantação de trilhos. Em 1927, a Light propôs a sua grande cartada: o metrô, que, basicamente, eram bondes elétricos subterrâneos. Ele não foi implantado.

Resultado: a Light se desinteressou de vez pelos bondes, que deveria devolver em 1939, fim da concessão. Para piorar as coisas, entre 1936 e 1944, quando Fabio Prado e Prestes Maia tornaram-se prefeitos, os dois queriam acabar com os bondes o mais rápido possível, pois já consideram-nos prejudiciais ao enorme tráfego da época de veículos sobre rodas. E já havia muitos ônibus, que, na maioria das vezes, trafegavam sobre estradas e ruas não calçadas. O calçamento "em massa", mesmo, começou no final dos anos 1930.

A guerra mundial obrigou os prefeitos ao prolongamento da concessão até tempos melhores voltarem. Em 1942, foi decretado o racionamento de gasolina e quem quisesse rodar com carros particulares deveria usar o gasogênio - combustível originado de queima de carvão, que enfeiava e dava mais peso aos carros, além de corroer o motor. Ônibus e caminhões usavam a pouca gasolina distribuída e bondes usavam eletricidade.

Já nos anos 1930 e depois, nos anos 1940, havia inúmeras linhas de bondes que vivam lotadas de passageiros, pendurados nos estribos dos bondes abertos e na sua traseira. Acabando a guerra, a Prefeitura aceitou os bondes da Light e criou a CMTC, que agora teria tanto ônibus quanto bondes. Havia, também, linhas de ônibus particulares. Embora a CMTC tenha, no início, anunciado que revigoraria o transporte por bondes, poucas modificações foram feitas e aos poucos as linhas foram sendo fechadas. Nos anos 1960, acabaram de forma cada vez mais rápida, até que, em 1968, o último bonde correu entre o centro e Santo Amaro. Era a última linha.

As obras do metrô começaram em seguida e a primeira linha foi inaugurada entre a Sé e o Jabaquara em 1974. No ano seguinte, de Jabaquara a Santana. Novas expansões foram anunciadas, mas, até 1991, poucas foram realmente concluídas. No fim dos anos 1990, foram entregues mais linhas, mas até hoje, referindo-me somente ao metrô, há pouco mais de 70 km. Jornais gostam de fazer assim. Citam o metrô, mas não as linhas da CPTM.

Esta, por sua vez, é uma sucessora das linhas de subúrbio da Central do Brasil, da Santos a Jundiaí (ex-SPR) e da Sorocabana. Surgiu em 1992, uniu-as e melhorou drasticamente as linhas horrorosas, sujas, sobrecarregadas e cheias de pingentes que existiram até a segunda metade dos anos 1990. Hoje, comparam-se às do metrô. Ou seja, o que jornalistas teimam em não ver é que tudo hoje é a mesma coisa: CPTM e Cia. do Metrô são apenas duas empresas distintas, mas do mesmo dono, que fazem exatamente a mesma coisa: transporte público sobre trilhos.

Lendo-se jornais dos anos 1900, pode-se facilmente verificar que o transporte público em São Paulo foi sempre um caos, embora congestionamentos de veículos nas ruas paulistanas existam desde 1930, pelo menos. Claro que os carros foram aumentando em escala logarítmica.

Nos últimos dez anos, com a melhora do poder aquisitivo da população, a quantidade de novos carros que entram em circulação é absurda, chegando a algumas dezenas por dia dentro do município. As ruas, por sua vez, não têm nem para onde se expandir, seja em comprimento, seja em largura. Por outro lado, o Governo Federal incentiva a indústria automobilística a produzir e vender veículos com incentivos fiscais. Enquanto isso, dificulta a construção de linhas férreas com a sua enorme burocracia e com a imposição de licenças ambientais - sempre demoradas. Ou seja, para ela, carro não polui, mas a construção de linhas sim. E todos sabemos que carros poluem - e muito - e muito mais do que ferrovias metropolitanas, que se movem por eletricidade.

Chega por ora, tirem suas conclusões.

ESCOLHA SEU AUTOMÓVEL EM 1919

Não devia ser fácil comprar um automóvel em São Paulo em 1919.
As marcas oferecidas eram diversas.
Muitas delas nem são mais conhecidas hoje. Algumas sobreviveram.
As marcas mostradas nesta postagem são apenas uma pequena amostra do universo de escolhas existentes naquele tempo.
Todos eram importados.
Suponho que quando se anunciasse houvesse carros no estoque das distribuidoras, todas concentradas no centro novo da cidade - que era o antigo bairro do Chá, ou seja, o espaço entre as ruas da Consolação, São Luiz, hoje avenida, Ipiranga, hoje também avenida, avenida São João e vale do Anhangabaú com Xavier de Toledo.
Afinal, em 1911 existiam apenas 200 automóveis na cidade.
O número cresceria exponencialmente, portanto, quantos existiriam na capital em 1919? Dois mil? Talvez até mais.
As figuras daqui foram extraídas do jornal O Estado de S. Paulo no ano de 1919.

OS PALACETES DE JAÚ

Em recente visita à cidade paulista de Jaú, próxima ao centro geográfico do Estado, resolvi fotografar vários dos chamados palacetes que existem na cidade.

Muitos se conservaram e vejam que eu fotografei somente alguns deles, à medida que eu ia passando, dirigindo naquela calma tarde de um domingo de agosto.

Boa parte está bem preservado, pelo menos externamente.

Aqui na página, algumas das fotografias que tirei. Todos os fotografados por mim estão na cidade velha, ou seja, na parte da cidade que foi a sua área urbana durante anos, até começarem os anos 1950, quando os automóveis passam a proliferar e os limites urbanos da cidade se expandem, tornando-as o que são hoje, inchadas e com mil problemas.

A parte antiga, portanto, fica delimitada por essas "fronteiras" que variam de cidade para cidade.


No caso de Jaú, a linha da Paulista e a da Douradense, ambas erradicadas, sendo que a da Paulista, na verdade, mudou de lugar em 1941, quando da alteração do seu tronco oeste.

Que estas casas se mantenham por longos anos, pois são muito bonitas e representativas de uma época.

O SONHO ACABOU

A avenida do Vidoca hoje às 8 da manhã: surpreendentemente, sem trânsito. Mas ontem à noite...
Quem pensa que os congestionamentos-monstro somente existem atualmente na Grande São Paulo, está por fora. Ontem, em São José dos Campos, entre 5 e 7 da tarde, o caos no trânsito era total. Com um agravante: pegava a Dutra também de roldão. Eu vinha de Taubaté para São José e tive de entrar na cidade. Fiquei mais de uma hora na Dutra e dando voltas na cidade.

É difícil não dar voltas em São José: somente quem conhece muito bem a parte mais antiga da cidade - que é justamente a entrada principal até o centro, com seus arredores e a avenida Nelson Davila - pode escapar dessa sina. Eu até que conhecia bem, mas não tendo ido já há 3-4 anos na cidade e ter chegado nela já no escuro rodeado de carros, ônibus e caminhões por todos os lados prejudicaram a memória de meu conhecimento.

O sistema viário dessa área da cidade é horroroso - para resolver, só mesmo arrasando tudo e construindo as ruas de novo. Entre outras coisas, como ruas estreitas, ruas sem saída e ainda por cima sem formar quadriláteros e mãos e contra-mãos em excesso, a sinalização é péssima (isso parece ser uma constante nas cidades do Vale do Paraíba).

O aumento populacional e o de automóveis, como sucedeu em outros locais do Brasil, nos últimos anos, agora causam o caos. Por enquanto ainda é no início da noite (quando eu ia constantemente para lá de 1999 a 2006, isso não ocorria), mas claramente a cidade vai logo se afogar em carros em períodos mais longos.

Se você perde uma entrada em São José, você está frito. A volta para chegar ao mesmo lugar é geralmente gigantesca. Mesmo na avenida do córrego do Vidoca que tem o nome de um politicozinho qualquer), não há retornos - e há farto espaço para construí-los. Se você desce a avenida São João vindo do centro e quer ir aos hotéis que ficam na esquina desta com o Vidoca, mas à esquerda, v. tem de fazer o retorno quase lá na Dutra.

E por aí vai. Realmente, o sonho acabou. A velha São José vai desaparecendo, não somente em sua tranquilidade quanto nos seus velhos ícones e indicadores - parte da estrada velha Rio-São Paulo desapareceu na região do Aquarius; a estação ferroviária original desapareceu há muuuuito tempo; a linha original foi-se recentemente no Banhado; o próprio Banhado corre riscos (o local é lindo). O velho casario do início do século XX vai sendo derrubado aos poucos. A cidade vai perdendo sua identidade e aos poucos vai se tornando igual a qualquer outra.

O RECENSEAMENTO DE 1940

Ribeirão Preto
Já falei deste assunto antes. Aqui, mais algumas fotos do Censo de 1940, do qual meu avô Sud Mennucci foi o Diretor para o Estado de São Paulo.

A foto principal foi tirada em frente à Escola Normal de Ribeirão Preto. Sud em primeiro plano, de óculos e sem o chapéu na mão.
Itararé
A outra foto mostra a sede da Delegacia Censitária em Itararé. Meu avô está em primeiro plano, em frente à porta, de lado, olhando para uma criança.
Itararé
A última fotografia foi tirada de sobre a ponte sobre o rio Itararé, mostrando a entrada do Estado de São Paulo, na divisa com o Paraná, em Itararé.

Sud viajou mais do que o normal nessa época. Embora muitas das viagens durante esse censo de 1940 tenham sido de automóvel, a maioria parece ter sido mesmo por trem.

Para Itararé, Sorocabana. Para Ribeirão Preto, Mogiana. Como delegado, Sud visitou praticamente o estado inteiro. Tenho sérias dúvidas que um delegado censitário estadual - suponho que o cargo ainda exista durante os recenseamentos - faça a mesma coisa hoje em dia.

FÁBULA

Era uma vez um prefeito recém-eleito para a cidade de São Paulo. Seu nome era Edilberto Caçapa. Homem honesto, de bom coração e incorruptível. Queria o bem para todos. Vendo os problemas de trânsito de São Paulo, ele se apiedou e resolveu tomar providências enérgicas.

A solução, segundo ele, seria relocar todos os habitantes de forma que eles morassem bem próximos aos seus trabalhos. Isso resolveria a questão, pois eles poderiam ir a pé para o trabalho. E pôs mãos à obra. Com um decreto assinado no mesmo dia da posse, ele fez com que alguns escritórios e fábricas fossem mudadas para outros locais, da mesma forma que muitos moradores tivessem a sua residência trocada. Para acabar com os caminhões, construiu esteiras rolantes subterrâneas para fazer as entregas na cidade.

As mudanças foram feitas rapidamente, de forma a que todos os habitantes estivessem depois a até quatro quarteirões de onde trabalhavam, podendo fazer os percursos a pé. Todos deveriam ficar contentes, pois isso certamente compensaria o fato de que muitos deles haviam sido mudados, por exemplo, do Jardim América para Itaquera. Claro que quem mudou de Guaianases para o Morumbi também ficou contente.

Para as empresas, tanto fazia, contanto que elas continuassem ganhando dinheiro. E, claro, com funcionários mais contentes e menos estressados, a produtividade aumentaria. As esposas também ficariam felizes, pois os maridos chegariam mais cedo em casa.

Porém, depois de algum tempo, os hospitais psiquiátricos começaram a se encher, com pessoas que não se conformavam com a falta dos congestionamentos. O fato de se ir muito rápido para o trabalho também fazia com que as pessoas trabalhassem mais, pois chegavam mais cedo ao trabalho. As empresas de automóveis tiveram sérios problemas financeiros, pois ninguém mais andava de carro (somente no final de semana). A sucata caiu de preço, pois ninguém conseguia vender os inúteis automóveis e tinha portanto de se desfazer deles vendendo como sucata.

Os motéis faliram. Os postos de gasolina fecharam. Desemprego em massa para os frentistas, para os funcionários de motéis, para os empregados das indústrias automobilísticas, para os funcionários das empresas de ônibus, metrôs e trens da CPTM. Os lavadores de parabrisas de carros nas esquinas tiveram que passar a fazer o serviço a domicílio para os poucos carros que restavam.

As árvores e a vegetação invadiram o asfalto das ruas, criando corredores de florestas. Os pássaros voltaram em massa, descarregando seus dejetos lá do alto em volume muito maior. Lobos e onças-pintadas passaram a atacar e matar transeuntes incautos. Macacos assaltavam os distraídos.

Sem carro, as pessoas somente iam aos shopping-centers mais próximos. Não podiam viajar para a praia, o que fez uma série de estabelecimentos falir no litoral paulista. Todos passaram a amaldiçoar o prefeito, dizendo que "todos têm direito à poluição e a uma má qualidade de vida". Edilberto renunciou. Assumiu Saulo Balofo, que prometeu trazer o caos de volta.

Moral da história: nenhum!!!!