quarta-feira, 22 de março de 2017

1924: PROMESSAS

Por muito tempo antes e depois e por muitas vezes, até que passassem a ser consideradas anacrônicas neste país, as estradas de ferro eram os motivos para a construção de cidades e de empreendimentos que as promovessem.

Algumas vezes não passaram de promessas, como no anúncio para promover a venda de lotes no então jovem município de Presidente Prudente, cidade fundada entre o final de 1918 e o início de 1919, com o estabelecimento de dois loteamentos, um de cada lado da linha que ali estava sendo construída nessa época, pela Sorocabana.

A estação foi aberta no início de 1919; dois anos mais tarde, a povoação já era município. Em 1924, um dos dois loteamentos ainda vendia terrenos, e prometia uma ligação ferroviária para as terras ainda inóspitas do Norte do Paraná, mas partindo de uma estação próxima a Prudente: Regente Feijó. Dali, 100 quilômetros da Estrada de Ferro Central do Paraná (nada a ver com a ferrovia de mesmo nome aberta 50 anos mais tarde, entre Apucarana e Ponta Grossa) seriam construídas até alcançar o Estado do Paraná, em algum lugar que ainda não estava nem definido ainda.

Nunca foram. A ferrovia chegaria ao norte do Paraná partindo de Ourinhos.


Anúncio publicado no O Estado de S. Paulo em 11/10/1924

quinta-feira, 16 de março de 2017

SOROCABANA: VELHOS PROJETOS

Mapa publicado pela Sorocabana no início dos anos 1920
Desde pelo menos os anos 1920, quando já havia chegado ao rio Paraná com uma linha-tronco de 903 quilômetros de extensão, a Estrada de Ferro Sorocabana pensava em melhorias na suas linhas. E havia uma escolha a ser feita: deveria ela melhorar o trecho entre Santo Antonio (hoje Iperó) e Avaré, ou construir uma variante unindo as cidades de Tatuí (ou mesmo de Itapetininga), estas duas já situadas no ramal de Itararé, e a de Avaré, na linha-tronco?

Pelo que se lê em alguns documentos e na imprensa durante os anos 1920 e 30, e mesmo nos 1950, a intenção era fazer a variante mantendo-se a linha já existente entre Iperó e Avaré que passa (até hoje) por cidades como Cerquilho, Laranjal, Conchas e a rica Botucatu.

No entanto, uma análise superficial leva a crer que, se isso tivesse sido feito, a manutenção do tráfego na linha antiga seria extinta em pouco tempo. Esta linha foi realmente extinta em 1954, mas depois da entrega da variante que mudava seu traçado mais para o sul, mas ainda passando pela Serra de Borucatu. Esta era uma linha melhor.

Por que, então, não se construiu a variante Tatuí-Avaré, mesmo com esta continuar sendo citada nos anos 1950?

Esta, em teoria, reduziria bastante a extensão da linha - mais até do que a variante terminada em 1954 e que continuou a seguir por Botucatu. Porém, a região por onde ela deveria passar é até hoje uma região de matas. Além disso, até hoje, a única cidade que seria beneficiada com a linha seria as pequenas cidades de Guareí e de Itatinga. Entre Tatuí e Avaré, em linha quase reta, só existem Guareí, Itatinga e as matas - estas, em boa parte pelo menos nos dias de hoje continuam sendo matas, passando pelo sul das atuais rodovia Castelo Branco e ao norte da represa de Jurumirim, no rio Paranapanema.

Entretanto, se ela houvesse sido construída, muito provavelmente o trecho Iperó-Avaré, ou, talvez, dependendo do traçado, Iperó-Itatinga, teria sido eliminado em pouco tempo. Analisando também a grosso modo, poderia ser mantida por algum tempo a linha entre Avaré (ou Itatinga) e Botucatu como um ramal; o restante, entre Botucatu e Iperó, boa parte dele trecho de serra, poderia também ser erradicado, talvez mantendo-se o trecho menos acidentado, entre Conchas e Iperó.

São meras considerações que mereceriam um estudo mais profundo e que são sujeitas a controvérsias. Enfim, uma curiosidade histórica, desde os anos 1950. Hoje, provavelmente tudo estaria na mesma situação: pouco tráfego e, com a atual política de ferrovias no Brasil - esta, próxima a nenhuma - em vias de extinção, como está hoje a grande parte do tronco da velha e desaparecida Sorocabana.

segunda-feira, 13 de março de 2017

DE NOVO: O INACEITÁVEL FIM DA SOROCABANA


Mais uma vez, depois da postagem de "Quem pagará os prejuízos", em 25 de outubro de 2016, que mostrava a lamentável situação da Sorocabana na maior parte do seu trajeto original de 843 quilômetros, coloco algo sobre a morte desta tradicional ferrovia paulista. A ideia é sempre a de que algum iluminado da equipe de governo paulista possa apresentar isto aos irresponsáveis que nos governam atualmente e convencê-lo a fazer alguma coisa acerca de toda esta calamidade pública. Alguém acredita nesta possibilidade? Pois é. Nem eu.

O que segue a partir do parágrafo seguinte é um texto enviado a mim há cerca de uma semana por um cidadão de nome Jean Carlos, de 19 anos e apreciador das ferrovias e de sua história. As fotos q que ele se refere são muitas e, aqui, reproduzo apenas algumas, já que todas mostram a mesma coisa: destruição. Por favor, apreciem sem moderação.

Deixo em anexo fotos de uma expedição feita por mim e mais um colega na velha Sorocabana, onde percorri foi de Amador Bueno até a estação de Mailasky. Gostaria também de traçar alguns comentários acerca de tudo o que vi no trecho.


Primeiramente, abandono completo na via. A situação da EFS no trecho era de puro abandono. A vegetação toma conta de tudo. No trecho entre Amador Bueno e São João Novo podia-se ver claramente casas, muitas delas desestruturadas e sem nenhum tipo de saneamento, avançando para próximo da ferrovia desativada. Diga-se de passagem que ali passavam trens da ALL, mas isso foi há mais ou menos três anos atrás. Durante o trajeto era notável a presença de vários postes onde um dia já passou a rede aérea eletrificada que movia os TUEs da Sorocabana e depois da FEPASA até Mairinque. A via ainda permanece com trilhos fortes, mas alguns dormentes estão podres e desapareceram com a ação do tempo. O primeiro trecho citado foi o mais simples.

Somente seguindo entre São João Novo e Mailasky tivemos a real compreensão do abandono. Usuários de drogas, vegetação cobrindo todo o trajeto, árvores tombadas e até mesmo deslizamentos de terra moderados. Era possível ver tudo por ali, desde resíduos de rituais religiosos até carros largados na via, totalmente depredados. Era interessante ver que a EFS construiu até mesmo um sistema de canaletas de água, onde cheguei a beber um pouco de água nas suas fontes. O período mais critico da andança foi a chegada a Mailasky. O trecho de 100 a 200 metros possuía mato altíssimo - arriscaria dizer que estava próximo dos 2 metros de altura ou quase lá. Era uma região de brejo, a água batia nas canelas, foi uma situação praticamente desesperadora por alguns instantes. A chegada foi um alívio, mas, depois de tudo o que pude testemunhar, tenho propriedade para falar: o descaso das autoridades e concessionárias está matando a ferrovia, pouco a pouco. Se não forem mortas por uma norma, o próprio tempo, através do esquecimento, fá-lo-á.