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Hoje em dia, a forma de se ver e construir uma ferrovia é bem diferente do que era h'cem ou cento e cinquenta anos atrás.
É claro que a função final era dar lucro, sem o qual nenhum empresário, por mais amador que fosse, não a projetaria e eventualmente nem pediria sua construção. Enquanto em 1867 abria-se a quinta estrada de ferro do país, a São Paulo Railway, diversas outras estavam sendo projetadas já havia anos em diversos pontos do Brasil.
Não havia plano algum. Não que o governo imperial não os tenha feito.Porém, as ferrovias surgiam sempre como empreendimentos privados, contando, a maioria, com a famosa "garantia de juros" do governo, ou seja, uma forma de tentar impedir que a ferrovia quebrasse por falta de dinheiro para operar e para investir. Seis por cento, além da reserva de uma "zona" onde a ferrovia tivesse prioridade para investir sozinha.
O fato é que, das primeira quatro estradas construídas (inúmeras não passaram de projeto, mesmo nessa época), todas acabaram falindo e foram encampadas pelo Império ou por outras estradas maiores para que não se perdesse tanta infra-estrutura já pronta e necessária para mover o país. Ou pela esperança de dar lucro, claro.
Se não, vejamos: a primeira (1854), a de Porto da Estrela (Guia de Pacobaíba) a Vila Inhomerim (Raiz da Serra), com apenas 16 km, foi vendida à E. F. Príncipe do Grão-Pará (1880) e esta à Leopoldina (1888). A Leopoldina, por sua vez, já muito maior, falida em 1897, foi vendida a uma empresa inglesa que conservou seu nome e, já como uma das maiores redes do país, foi vendida ao governo federal (1950).
A segunda, em Pernambuco (1858) ligava o Recife o Cabo de Santo Agostinho. No final do século XIX, foi vendida para a Great Western, empresa inglesa que em 1950 foi entregue ao governo federal que a transformou na Rede Ferroviária do Nordeste, uma rede ferroviária bastante grande também nessa época.
A tercera foi a Dom Pedro II. Em 1858, quando foi inaugurada, era um trecho curto que ligava a Estação da Corte (hoje Dom Pedro II) a Queimados, na baixada fluminense. Poucos anos depois, com os custos altíssimos e pelo visto não muito bem dimensionado pelos seus técnicos, foi encampada pelo Império (1865) quando já estava em Barra do Piraí, serra acima. O nome Central do Brasil veio logo após a proclamação da República (1889).
A quarta, a E. F. Cantagalo (1860) também tinha de subir a serra, a de Friburgo, no caso. Foi inaugurada ainda na baixada e chegou a Friburgo apenas em 1873. Ainda durou até 1887, expandindo a linha acompanhando o rio Paraíba do Sul, quando com dificuldades financeiras, foi também comprada pela Leopoldina (1887).
A quinta foi a E. F. Bahia ao São Francisco (1860). Foi aberta ao tráfego praticamente junto com a do Cantagalo, no Rio. Também não se aguentou muito tempo - em 1903, o governo baiano ficou com a ferrovia.
A sexta foi, como já dito acima, a "Inglesa", que foi a ferrovia mais bem sucedida no Brasil em todos os tempos (apesar de ter somente 140 quilômetros de trilhos) e a única que completou seu período previsto de concessão (90 anos: do início da concessão e projeto em 1856 a 1946, quando voltou para o governo federal). Ganharam muito dinheiro e revolucionaram a construção de ferrovias em serras no Brasil na sua época.
A partir daí, foram se sucedendo outras mais - a maioria nunca vingou. De muitas pouca literatura sobrou, a maioria por pequenas notícias de jornais. De muitas, acredita-se que a intenção de muitas era ganhar a concessão e vendê-lo o mais cedo possível. Muitos morreram com a concessão na mão. Outros pretendiam ter algo lucrativo, chegando a construir parte da estrada - mas sem nunca conseguir negociá-la quando perceberam que o dinheiro não estava dando para pagar o investimento. E outros pareciam visionários demais. Porém, praticamente nenhum seguia o plano nacional. As razões para se acreditar que poderiam ser um bom investimento pareciam em muitos casos que foram mal avaliadas.
A Taubaté-Ubatuba foi uma delas. Nunca foi terminada. Idem com a Itapeva-Faxina. Ou com a Chibarro-Jacaré, da qual falei aqui há algumas semanas e que, depois de ter a concessão da poderosa Cia. Paulista expirada por (aparentamente) falta de interesse, ressurgiu das cinzas no nome de empreiteiros que haviam trabalhado para a pr[opria Paulista. Mas, depois de alguns investimentos que parecem não ter sido tão baratos assim, desapareceram dos noticiários em 1914, depois de come'garem os projetos em 1912.
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Outro exemplo foi a Oeste de São Paulo, que, em princípio, deveriam ligar a estação de Taiúva no sentido oeste (estação da Paulista no ramal Rincão-Bebedouro) a pequenas cidades como Taiassu (onde dizem, foi construída uma estação no município, mas próxma a uma fazenda, que seria mais rica que a cidade). Essa linha teria operado por algum tempo - curto, por volta de 1928. De Taiassu deveria seguir para Pirangy e dali para Catanduva, onde uma estação foi construída, embora lá a linha jamais tenha chegado. Ninguém veio para ajudar quando ela desapareceu, Uma concessão de 1922 não deu em nada - em 1930 já não se falava mais dela.
Ou seja, os motivos para se construir uma ferrovia eram muitos, mas, na verdade, o que mais surgia como motivo eram... os sonhos. Se todos os projetos tivessem vingado, teríamos uma das maiores redes ferroviárias do mundo.
E hoje, quando vemos ferrovias serem construídas pelo verno federal - hoje, sempre ele - sãoempreendimentos gigantescos, como a Norte-Sul ou a Transnordestina, bem como a a Fiol - e que nunca chegam ao fim. Vejam a Norte-Sul, que começou em 1987 e até hoje segue se arrstando em terras goianas. Ou a continuação da velha E. F. Ararauara, que avançou como ferrovia particular nos anos 1990 (fato raríssimo para a época) e hoje é estatal,e não avança, Falamos da Ferronorte.
E não se esqueçam da Ferroeste, continuaçãp do ramal de Guarapuava da extinta RVPSC e que, depois de, bancada pelo governo paranaense para começar a operar em 1996, sobrevive hoje aos trancos e barrancos e dependendo da ALL. A expansão para o Mato Grosso sempre prometida nunca ocorre.
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