Bom, eu já discuti aqui neste blog em diversos artigos a ascensão e decadência das ferrovias brasileiras. Certamente, já fui contraditório em coisas que afirmei. Certamente muitos não concordam com muitas coisas que escrevo e escrevi.
Cada caco que se encontra abre novos pedaços de história quase desconhecido, pelo menos hoje em dia.
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Neste artigo há quatro comunicados publicados na imprensa no mesmo jornal (O Estado de S. Paulo), no mesmo dia (1o de agosto de 1968) e na mesma página. Três falam da Mogiana e um da Paulista, numa época em que a formação da FEPASA era uma questão de tempo; até o nome já era utilizado e isso já havia alguns anos. Isso significa que, embora cada uma das cinco ferrovias que a formariam tivessem suas próprias diretorias (ou três delas, pois a essa altura, a São Paulo-Minas já era administrada pela Mogiana e a E. F. Araraquara, pela Paulista), na prática, as decisões eram tomadas cada vez mais em conjunto por pessoas que já formavam uma espécie de FEPASA, um espectro que pairava sobre as cinco empresas ainda "independentes".
Em todos os quatro anúncios aqui publicados, vê-se uma situação: ganhar dinheiro livrando-se de materiais, serviços, mão de obra e terras supostamente inúteis.
A Companhia Paulista anunciava o fechamento de onze estações em diferentes linhas: a linha-tronco, a linha-tronco Oeste, ramal de Piracicaba, ramal de Descalvado, ramal de Ribeirão Bonito e Ramal de Nova Granada. Estes dois últimos teriam o tráfego extirpado apenas cinco meses mais tarde. Fechar estações significava remover pessoal e o fantasma de demissões ou aposentadorias precoces. Significava também que a manutenção desses prédios e da vila ferroviária iria acabar. Era o começo do abandono de uma estação. Ali, os trens ainda parariam, apenas se houvesse passageiros para embarcar ou desembarcar esperando na plataforma, gente que pagaria pela passagem dentro do trem.
Para ramais pequenos poderia significar o início da morte, rápida para os dois que fechariam em janeiro de 1969. O ramal de Piracicaba e o de Descalvado se arrastaram até o início de 1977 para passageiros. Muitas estações foram fechadas a partir disso em todas as ferrovias paulistas durante os trinta anos seguintes.
Nos anúncios da Mogiana, um deles falava sobre o ramal de Pinhal, fechado já havia então sete anos. O trecho de leito posto à venda em Mogi-Mirim (e o resto do ramal no município de Espírito Santo do Pinhal? Já havia sido negociado?) foi realmente vendido? O que o ramal de Pinhal fechado em 1961 causou para a economia da região? Teria ele tentado ser negociado com alguma companhia pequena que pudesse se interessar? Tudo indica que não. Isoladamente ele não deveria ser mais viável, realmente, era muito curto. Mas e o que girava em volta dele? Os prejuízos, para serem evitados, somente o poderiam mesmo bancados por uma estatal muito bem administrada para ter uma visão global da região que a linha abrangia, o que não era o caso da Fepasa espectral, ou da Mogiana estatal.
Mais um caco: a venda de um terreno em Guará. Estranho isso. Guará era uma estação do ramal de Igarapava. O terreno era no centro da pequena cidade. Aí, precisava-se conhecer bem a cidade. Seria a área de algum triângulo de reversão, ou de que| A estação funcionou por mais dez anos quando então o ramal foi substituído pela variante que funciona até hoje (com cargueiros), a Entroncamento-Amoroso Costa.
Uma pergunta que sempre faço: por que se demorava tanto para se vender ramais e terrnos desativados para terceiros, numa empresa deficitária? E naquele tempo, ainda se vendia. Mais tarde, a venda era postergada de tal forma que até hoje. com a Fepasa tendo sido absorvida pela RFFSA em abril de 1998, esta última até hoje ainda possui inúmeros terrenos em território paulista e não consegue vendê-los - ou não se esforça para isso. Outra vez a pergunta: esse terreno terminou sendo vendido ou não?
E, finalmente, a venda da (aparentemente) esplanada da estação de Santa Teresa, Essa era uma das estações remanescentes da linha original da Mogiana entre Bento Quirino e Entroncamento, que passava por Ribeirão Preto, onde ficava essa estação. Neste caso, a linha que foi substituída pela variante em 1965 - portanto três anos antes - não continuou servindo. E poderia. Passava no centro de Ribeirão, um trem de subúrbios ali seria justificável, ligando São Simão ao rio Pardo. Alguém estudou isso? Duvido. Mas esse terreno foi vendido. Um condomínio fechado de casas foi erigido ali trinta anos depois, em 1998 e - pasmem - manteve a estação, embora com algumas modificações que a descaracterizaram am grande parte.
Juntem os cacos, procurem outros e vão formando um imenso mapa da incompetência dos administradores da infra-estrutura deste país.
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