terça-feira, 20 de novembro de 2012

O DRAMA DA E. F. DO DOURADO

Trabiju, sede das oficinas da E. F. do Dourado
Em 1944, a Douradense (ou, mais especificamente, a Companhia Estrada de Ferro do Vale do Rio Dourado) estava sem dinheiro. Aliás, a Douradense jamais o teve muito. Quando teve, conseguiu montar uma ferrovia de tamanho considerável para atender seus clientes numa zona de grande produção cafeeira.

Suas linhas chegaram a ter uma extensão maior que as da E. F. Araraquara e da E. F. São Paulo a Minas. Até 1913, a Douradense chegou às máximas estensões de sua linha-tronco (Ribeirão Bonito-Ibitinga) e se seus quatro ramais (Jaú, Dourado e Bariri e Itápolis). Depois disso, ainda aumentou a bitola do ramal de Dourado (1924). O ramal de Itápolis era, nos anos 1920 e 1930, o mais rentável de todas as linhas. A estação de Itápolis, hoje desaparecida, respondia por um terço da renda de toda a ferrovia.
Estação de Monjolinho, na área rural de São Carlos - pertencia à Paulista; depois da incorporação da Dourado, passou a estar na linha-tronco São Carlos-Novo Horizonte
Nos anos 1940, depois de inaugurar a sua última linha, o prolongamento do tronco (Ibitinga-Novo Horizonte), a estrada caiu em grandes dificuldades. Os preços do café haviam baixado desde a crise de 1929 e a guerra mundial não ajudava a se recuperarem. Os passageiros diminuíam sua presença em seus trens desde o final dos anos 1920. Afinal, a região era rica e construía suas estradas. As tortuosas linhas da Douradense de bitola estreita (métrica) supriam trens lentos para os usuários.

A ferrovia virou uma subsidiária da Companhia Paulista nos anos 1940. Em 1947 tornou-se parte desta. Desaparecia a Douradense do mapa de São Paulo.
Bueiro na linha da Dourado. Os trilhos passavam em cima. Passavam.
Os jornais dessa época não traziam notícias nada boas da estrada. Falta de carga, de passageiros e de investimentos. Clamava pela extensão dos trilhos de Novo Horizonte até Pereira Barreto e ao rio Paraná, dizendo que isto seria a salvação da ferrovia. E, se fosse mesmo, dinheiro não havia. A Paulista até enfiou dinheiro na malha recém-comprada. Porém, com problemas de caixa durante os anos 1950, o reaparelhamento da linha Ribeirão Bonito-Novo Horizonte até foi feito, mas era tarde demais. Com a encampação da Paulista pelo governo Carvalho Pinto, em 1961, os investimentos cessaram e, em 3 de janeiro de 1969, o último metro de linha da Dourado (naquele dia, somente restava o trecho São Carlos-Ibitinga) estava sendo retirado. Os outros, já não existiam desde anos antes.

Protestos houve. Dourado reclamou em 1966, cremos que mais pela tradição do que por um ramal pouco utilizado. As outras cidades servidas pela ferrovia mal se importavam com ela. As notícias em jornais falavam apenas das novas rodovias e das linhas aéreas que serviam a região.

O interessante é que as linhas aéreas que pipocavam pelo interior durante os anos 1940 e 1950 desapareceram quase por completo nos anos 1960 e 1970. E, mesmo assim, a ferrovia sumiu. O Brasil passou a ser dos automóveis, ônibus e caminhões. Grande erro, como se percebe hoje, tarde demais.

4 comentários:

  1. Uma pena mesmo Ralph. Tarde demais! Moro em Itápolis, sou nascido aqui, e infelizmente nosso povo de nada procura preservar ou lembrar a memória da ferrovia. Da estação realmente nada sobrou, aliás, nem sequer um metro de trilho. Únicas lembranças são as fotos, os morros de pedra onde passava a ponte sobre o rio São Lourenço, e alguns trechos do leito da ferrovia. Itápolis era o final de uma linha, aqui ficava a rotunda em que virava-se a locomotiva pra voltar a Tabatinga. O último trem voltou de ré até Tabatinga pois haviam desmontado o viradoura dias antes! Prova do total descaso com que a ferrovia foi tratada!

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  2. A ESTRADA DE FERRO



    Há muitos anos, cerca de trinta, Itápolis era interligada pela Estrada de Ferro Paulista. O ramal que ligava Itápolis á São Carlos era realizado diariamente por uma composição mista, ou seja carga e passageiros, saindo com destino aquela cidade as 6 horas da manhã e retornando por volta das 18 horas.

    A estação que ficava onde hoje é a praça Roberto Del Quércio, estendia seus armazéns na Rua José Rossi, na quadra onde estão localizado os carrinho de lanches. Seus trilhos prosseguiam até a confluência da Av. Dr. Eduardo Amaral Lyra. Nesta esquina terminava o ramal da antiga Douradense.

    Além do transporte de passageiros, a composição levava e trazia um grande volume de carga, carregando principalmente o café, que na época era nossa principal fonte de renda. O movimento deste produto era feito pelos maquinistas de café, que tinham na estrada de ferro, muito embora demorado, um transporte seguro e barato para Santos, principal destino de nossa produção.

    Como Itápolis nesta época existiam grandes máquinas de beneficiar café, o nosso produto era de excelente qualidade e movimentava bastante os armazéns da estrada de ferro. Quando tinha um grande embarque de café, chegava até ser ponto de atração para algumas pessoas, que para ali se dirigiam com a finalidade de assistir o trabalho dos carregadores. Quando juntava alguns expectadores, uma das atrações era ver o Luizão carregar de uma só vez 2 sacos de 60 quilos na cabeça.

    À tarde quando a composição chegava, o movimento de carroças, charretes de aluguel, carros de praça à espera de passageiros era grande, além do bando de moleques que ficavam esperando a hora da manobra do trem para pegar uma pindura nos vagões.

    A estrada de ferro empregou muita gente, pois era grande o número de atividades exercidas em volta da mesma. Toda estação tinha um chefe (gerente), responsável por toda estrutura ferroviária na cidade e o mesmo era tido como uma pessoa importante e altamente conceituada na cidade.

    A maioria das cidades onde existem ou existiram a estrada de ferro, são divididas ao meio pelos seus trilhos e antigamente era comum as pessoas que moravam junto ao centro dizer: Fulano mora prá cima da linha!, como se isso fosse um pejorativo àquela situação geográfica da cidade.

    Em 15 de Setembro de 1966, Itápolis ouviu pela última vez o apito da composição. Puxada pela locomotiva nº 608, os dois carros de passageiros fizeram a viagem sem volta, arrancando a antiga Douradense de Itápolis por ordem do então governador Laudo Natel.

    Quando o trem se foi, apitando pela última vez deixou uma saudade no coração dos itapolitanos. O apito do chefe da estação autorizando a partida do trem e a resposta do apito da locomotiva que partia sem volta será sempre lembrado.


    Essa reportagem foi impressa no Jornal O Itapolitano em Março de 1994.

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    1. Cheguei a chorar com as ultimas frases desse relato!

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  3. Grande contribuição histórica, Ralph! Parabéns por todos esses anos dedicados a retratar belos tempos, que não passam de belas lembranças.
    OBRIGADO!

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