DONA CATARINA - UMA ESTAÇÃO

A estação em 1998, já desativada e sem trilhos
Em 1897, a Sorocabana, depois de comprar (meio que "na marra") a Ytuana, seu desafeto até 1892, resolveu prolongar a linha-tronco da Ytuana, que terminava na estação de Ytu, desde 1873. A linha foi prolongada até a estação de Entroncamento, na linha da Sorocabana e que pouco depois passou a se chamar Mairink (hoje Mairinque), não por acaso sobrenome do banqueiro que era o dono da ferrovia nessa época.

Essa linha nova fez com que a Sorocabana tivesse de aumentar a bitola da linha da Ytuana, que era de 96 centímetros e não de um metro, pois a linha do prolongamento já havia sido construída com bitola métrica. Neste novo trecho, a ferrovia construiu três novas estações: Pirapitingui, Dona Catarina e Moreiras.

O trecho tinha cerca de 52 quilômetros, com as estações, que foram todas inauguradas no mesmo dia da linha.

A estação, bastante descaracterizada (Foto de hoje)
Mais tarde, em 1913, a Sorocabana, já como concessão da Brasil Railway, de Percival Farquhar, uniu a estação de Itaici a Campinas, abrindo mais três estações nesse trecho: Helvetia, Descampado e Sete Quedas. Nesta obra, trabalhou como chefe do pessoal meu tio-bisavô, Howell Louis Fry, que eu conheci em 1976 pessoalmente, já com mais de noventa anos, e ainda bem lúcido, com enormes olhos azuis. Dessa forma, podia-se agora ir de Campinas a Mairinque direto, e daí para São Paulo.

Enquanto era evidente que era muito mais curto e rápido continuar indo de Campinas a São Paulo pelas linhas da SPR e da Paulista (com troca de tripulação e de locomotiva em Jundiaí), o novo trecho abria uma opção para que a Mogiana seguisse com sua bitola métrica, igual à da Sorocabana, mas menor que as outras, diretamente para São Paulo. Fato, aliás, que não se tem conhecimento de que tenha acontecido, pelo menos não de forma contínua.

Das três estações do trecho, inacreditavelmente, todas estão em pé: duas em Mairinque (Dona Catarina e Moreiras) e uma em Itu (Pirapitingui), esta última servindo de residência até com certeza alguns anos atrás. Provavelmente continua. As duas de Mairinque foram adquiridas há anos pela Prefeitura.

Cabe também uma explicação de por que estas estações foram desativadas: serviram como paradas para passageiros até 1976 e, depois, até 1987, quando a linha foi desativada por causa da construção de uma variante em bitola mista (o famoso "corredor de exportação" que liga Campinas a Mairinque e dali a Santos), ficaram provavelmente abertas para pequenas cargas. Com a retirada dos trilhos logo depois, passaram a não servir para mais nada.

As caixas d'água da estação ainda estão ali, em péssimo estado e sem uso (Foto de hoje)
Estive hoje, depois de pelo menos dez anos (acho que mais) na estação de Dona Catarina. Ela fica no km 69 da rodovia Castelo Branco, onde há um viaduto que se toma para quem vem de São Paulo chegar ao pequeno bairro com o mesmo nome. Aliás, pelo que se conta, o nome teria sido uma homenagem da Sorocabana à mãe do presidente da época, Prudente de Moraes, cujo nome era dona Catarina de Moraes Barros, que morava em Pirapitingui, onde nasceu seu filho e que era ali perto.

A estação, quando a visitei pela primeira vez em 1998, era então uma delegacia, e estava meio mal cuidada, mas ainda conservava, pelo menos exteriormente, seu aspecto original. Hoje, vi que, do original, ela conserva apenas a forma da abertura das portas, a forma do edifício e o madeirame da cobertura da plataforma. Só. O resto foi bastante modificado, ela funciona como creche, o interior foi todo modificado e exteriomente ela foi pintada de branco. Infelizmente, portanto, é mais um prédio quase totalmente descaracterizado.

Obviamente, não há nem sinal de trilhos, como já não havia em 1998. O curioso é que a estação fica a alguns metros abaixo do leito da rua principal do pequeno bairro (bairro feio, sem nada para atrair ninguém a não ser a velha estação, isto quando o sujeito sabe que ela ainda está lá) e tinha um pátio bastante pequeno, pois logo a seguir vem outra queda, deixando-a como em um degrau. Provavelmente tinha apenas a linha principal e um desvio e, sem muita certeza, uma outra linha passando pelo outro lado (o da entrada). Não vi sinais de nenhuma escadaria para se alcançar a estação para quem vinha lá "de cima". Também não havia nenhuma em 1998, pelo que me lembro.

Enfim, é isso aí. A memória vai desaparecendo. Mais algumas reformas e o prédio estará irreconhecível, isso se ninguém pensar em "derrubar essa velharia".

O AUTÓDROMO DO JAGUARÉ

Correio Paulistano, 1936

São Paulo teve o seu autódromo de Interlagos aberto por uma empresa particular, a mesma que construiu a estrada nova de Santo Amaro (mais tarde, Auto-Estrada Washington Luiz e hoje somente avenida), justamente com o objetico de levar o paulistano ao autódromo, à represa e também dar-lhe uma alternativa melhor para chegar ao centro de Santo Amaro (incorporado a São Paulo em 1935), em vez de usar a então pavorosa Estrada de Santo Amaro (hoje avenida Santo Amaro).

Antes, porém, a família Villares tinha aquele terreno enorme do lado esquerdo do rio Pinheiros, perto de sua foz no Tietê, entre o rio Jaguaré e a linha da Sorocabana (hoje da CPTM) e queria ali fazer um loteamento industrial, parte residencial e... um autódromo!

Em 1936, portanto quatro anos antes de abrirem Interlagos, os Villares anunciaram o "seu" autódromo nos jornais. Não deu em nada, como sabemos. Sabemos também que aquilo virou mesmo um distrito industrial (hoje uma mistura de galpões abandonados com algumas indústrias, várias favelas e uma pequena área residencial) cheio de desvios ferroviários de bitola métrica e larga que provinham do pátio ferroviário de Presidente Altino. Provinham, pois quase tudo foi arrancado ou asfaltado, escondendo-os dos antigos usuários.

A foto acima mostra uma propaganda do que quase foi esse autódromo.

O QUE ACONTECEU COM O BAR EM CAMAÇARI?

Bar da estação em maio de 2013. Foto Camaçari Notícias.

Buscando alguma coisa na Internet - que nem me lembro mais o que era, embora isso tivesse ocorrido ontem - descobri uma notícia de maio deste ano da graça de Nosso Senhor Jesus Cristo de 2013 (é o estilo antigo de se noticiar datas) que a FCA havia ganho uma ação contra o bar instalado na estação ferroviária de Camaçari desde o início dos anos 1990.

A questão é: por que a FCA quereria desativar um bar numa estação que ela não usa e que fica no meio (não no centro) da cidade baiana de Camaçari?

Estive nesse bar em 2005. Típica construção da Leste Brasileiro dos anos 1940, a estação foi desativadanos anos 1980 para passageiros e, alguns anos depois, nela começou a funcionar um bar. Seja regular ou irregularmente, o bar sobrevivia até esta data.

O bar na estação em 2005, em foto que eu tirei. As mesas ficavam do outro lado.

Na foto  que saiu na reportagem, estava até mais cuidado do que em 2005.

Continuei procurando sobre notícias do tal bar e vi que apesar de tudo, ele, que deveria fechar no dia seguinte ao da reportagem de 10 de maio, ainda estava aberto em 20 de julho.

Várias das estações, algumas muito parecidas com a de Camaçari, estão totalmente abandonadas nessa linha que não tem mais trens de passageiros desde alguma data incerta durante os anos 1980. A estação de Parafuso é uma delas. Estive também lá em 2005 e ela estava em ruínas. A reportagem mais recente de 20 de julho mostrava uma foto dela, mostando que Camaçari poderia ficar do mesmo jeito: "Como Camaçari não tem tradição de cuidar de seus cartões históricos, como o antigo cinema, a estação do centro da cidade também corre sérios riscos de ficar abandonada e em ruínas como a de Parafuso, caso o bar realmente feche".

A FCA alegava que um bar ao largo da linha, encostado a ela, é perigoso, porque um cidadão bêbado pode sair dele e ser atropelado pelo trem". Sei. Que conte outra. Desde 1990 isto não aconteceu nenhuma vez.

Mas a questão é: Reginaldo da Encarnação Brandão, o Regis, ficou sem seu bar ou não? Afinal, ao mesmo tempo em que já estamos em novembro, estamos também no Brasil, onde para tudo se dá um jeitinho.

TRENS METROPOLITANOS NO BRASIL

Trens da CPTM numa estação desativada em 2000, Carlos de Campos (ex-Guaiauna), em foto de 2013 por Carlos Roberto de Almeida

O transporte urbano no Brasil sempre foi uma desgraceira, salvo algumas honrosas exceções.

A partir de um determinado momento no século XIX, começaram a aparecer os trens, e logo descobriram que os trechos mais próximos das cidades, quanto mais populosa ele era, mais convinha estabelecer-se um trem de passageiros para cobrir somente essa parte mais habitada com trens de percurso mais curto, deixando os percursos mais longos das mesmas linhas para ter menos horários.

Até aí, nada de mais.

Porém, com o aparecimento dos ônibus, estes foram pegando o lugar dos trens não somente nas partes citadinas onde não havia linha, mas depois também entrando pelos mesmos percursos dos chamados "trens de subúrbio", "trens metropolitanos" e "metrôs" - este últimos, bem mais recentemente.

No duro mesmo, não há diferença entre trem de subúrbio, metropolitanos ou metrôs. Em São Paulo e no Rio, por exemplo, trens metropolitanos são os que foram feitos sobre linhas férreas antigas que já estavam ali e os foram criando. Metrôs, por sua vez, forsm linhas criadas para transportar passageiros com tecnologia mais moderna. Os metropolitanos do Rio já existiam na Central do Brasil desde praticamente o início das operações da sua antecessora, a D. Pedro II, em 1858. Em 1869 já havia relatos deles nos relatórios dessa ferrovia. Em São Paulo, os da Central foram criados em 1914, da Sorocabana em 1922 e da Santos-Jundiaí "aos poucos", pois praticamente toda a linha fica no planalto e sempre foi coberta por trens que iam aumentando a frequencia no planalto à medida em que a população crescia. Estes já foram Mauá-Pirituba, esticando depois para Rio Grande da Serra;Paranapiacaba de um lado e Francisco Morato de outro. E depois até Jundiaí. O resto era a serra e a baixada santista, que chegou a ter por curto espaço de tempo um suburbio entre Santos e Cubatão e, na linha da Sorocabana, o TIM (Ana Costa-Samaritá).

Consequência: com muita concorrência e sem poder aumentar os horários - ou sem querer para fazer isto - nas linhas de subúrbio, a qualidade foi caindo. Eles foram se tornando literalmente umas porcarias, não respeitando horários, não tendo o material rodante a manutenção necessária, o que ocasionava excesso de desastres. Coloque-se neste miolo os bondes, hoje chamados de VLTs.

Os bondes acabaram durante os anos 1950, 60 e início dos 1970. Sobraram o de Campos do Jordão e o de Santa Tereza, no Rio. Santos retomou bondes turísticos no centro nos anos 1980, correndo somente em finais de semanas. Diversas cidades brasileiras tiveram bondes a tração animal e elétrica. São Paulo, por exemplo, teve-os de 1872 a 1905 (tração animal) e de 1900 a 1968.

Deixanso os bondes neste artigo de lado, uma relação interessante podemos depreender do que aconteceu.

Quais foram os Estados brasileiros que jamais tiveram trens de passageiros, metropolitanos (ou mesmo cargueiros)? Dos 26 existentes, quem nunca os teve foram: Amazonas, Acre e Roraima. Convém ressaltar que Mato Grosso (o atual) e Tocantins (estado surgido em 1988) jamais tiveram trens de passageiros (lembrando que a E. F. Tocantins não rodava nesse estado, mas no Pará), somente cargueiros (ambos bem recentes, da Ferronorte e da Norte-Sul).

Das capitais brasileiras, quais não têm ou tiveram trens metropolitanos (subúrbios) ou metrôs? São elas: Manaus, Rio Branco, Boa Vista, Macapá, Cuiabá, Goiânia, Campo Grande, São Luís, Aracaju, Vitória, Palmas e Florianópolis.

Das capitas citadas, lembremo-nos que Curitiba teve trens de subúrbios até 1991 e após esse ano foram abandonados.

Mais uma relação mostra as cidades brasileiras que não estão nas áreas metropolitanas, mas que já tiveram trens de subúrbios, tendo eles sido extintos há pelo menos 30-40 anos: Vassouras, Lavras-Ribeirão Vermelho, Juiz de Fora, Santos, Campinas e Bauru. E lembremos que existe hoje apenas uma cidade que ainda têm trens metropolitanos diários em mais de um horário e que não fica em área metropoitana alguma: trata-se de Pindamonhangaba.

Podemos pensar em "zonas cinzentas" que são os pequenos ramais que Campos dos Goitacazes possuía (Atafona, Santo Amaro), no VLT de Juazeiro a Crato (bastante recente) e que poderiam ser considerados trens metropolitanos de certa forma.

Da mesma forma que São Paulo teve pelo menos dois desses trens que foram extintos sem nunca terem sido transformados em algo mais eficiente e moderno, como o Tramway da Cantareira e até mesmo a E. F. Perus-Pirapora.

Posso estar me esquecendo de alguma coisa? Claro que sim. Isto foi tirado de minha cabeça enquanto eu escrevia. Que os leitores me corrijam onde houver erros ou esquecimentos de minha parte. E que Deus salve o Brasil.

MISTÉRIOS DE SÃO PAULO

Mapa da Sara Brasil, 1930 (detalhe) - reparem na linha passando pela Doutor Arnaldo e pela Cardoso de Almeida
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Em teoria, mapas deveriam apresentar a realidade de uma cidade em um determinado instante. Porém, quanto mais rápido cresce uma cidade, menos este mapa é fiel. Quando ele é lançado graficamente e até hoje em dia na Internet, ele pode já estar velho... assim como velhos erros podem não ter sido corrigidos.

Mapas são, assim como os jornais, excelentes indicadores de fatos. Mas não podemos nos fiar neles como se fossem a verdade absoluta.

Também em teoria, o mapa elaborado em 1930 pela Sara Brasil na cidade de São Paulo, englobando o município inteiro, deveria ser mais confiável que os outros mapas, pois foi feito para a prefeitura em um tamanho e escala grandes o suficiente para mostrar as projeções de cada construção existente dentro do perímetro do município - lembrando-nos que Santo Amaro ainda não havia sido anexado a São Paulo e que Osasco ainda era um bairro paulistano.

Mesmo assim, certamente deu muito trabalho para ser feito - e no intervalo entre o término da pesquisa e a publicação do mapa, construções devem ter sido demolidas e outras construídas.

Mas, problemas à parte, é um mapa maravilhoso. E ajuda muito, mesmo com essa margem de erro impossível de se avaliar. O que me estranha, no entanto, são algumas coisas que não parecem fiel ao que existiu um dia.

Um deles é a linha de bonde que está indicada no trecho do mapa que coloco no topo deste artigo, ligando a avenida Doutor Arnaldo à rua Caiubi, esquina com a rua Cardoso de Almeida. Conheci bem as linhas ali existentes, pois morei bem perto dali - na rua Teffé - uma rua que, no mapa, praticamente não tem construção alguma e as que ali existem parecem não existir mais.

A linha que vinha do centro da cidade pela avenida Doutor Arnaldo virava à esquerda na rua Teodoro Sampaio e ia para o largo de Pinheiros. Correto. Também havia um ramal que partia da esquina dessas duas ruas e seguia até a rua Cardel Arcoverde, onde fazia um balão e voltava. Esse balão não existe no mapa, mas sabe-se que ele existiu até os anos 1940.

Por outro lado, a linha que vinha pela rua Cardoso de Almeida proveniente da avenida São João terminava no topo da colina, na rua Caiubi. Ali os trilhos entravam alguns metros nesta rua para os dois lados e manobravam para voltar, como se fosse um triângulo. Lembro-me bem disso.

A ligação existente neste mapa, entre as ruas Crdeal Arcoverde e Caiubi, passando pela Doutor Arnaldo e pela Cardoso de Almeida, até onde eu saiba, jamais existiu. Em tudo que li sobre bondes - e não foi pouco - na capital paulista, jamais houve referências a essa ligação. Por que ela aparece no mapa, então, se ele é considerado um dos mapas mais confiáveis da cidade de São Paulo?

Teria essa linha sido colocada e logo em seguida arrancada? Pouco provável. Acredito (mas é mera suposição) que ela estava planejada para ser instalada, sim, e, por algum motivo que ignoro, acabou não o sendo. Mas o mapa acabou considerando isso uma certeza e ali a colocou.

Terá isso sido possível? Os outros conhecedores, que se apresentem e me desmintam. Ou confirmem o que eu disse e que o mapa realmente cometeu um erro.

OS TRILHOS DO MAL - BAURU

Mapa feito e publicado no Jornal da Cidade de alguns dias atrás. E reparem na revisão: o que está em azul claro é citado como sendo "linhas aéreas". Claro que não é. São essas as linhas férreas (para o sul, ex-Sorocabana, para o oeste, a Noroeste e a Paulista, para o leste, a Paulista.

Já falamos sobre o assunto Bauru. Com linhas da antiga Paulista, Sorocabana e Noroeste do Brasil, a cidade agora quer fazer um anel ferro viário à sua volta para que os cargueiros não atrapalhem mais a cidade. Sempre a mesma história.

Só que aqgora, há a promessa de se aproveitar as linhas históricas que cruzam a cidade desde 1905 para trens metropolitanos ou VLTs. Resta saber se é verdade, se é sério, se é promessa eleitoral, se é promessa fútil, ou se é mentira mesmo.

Para que gastar milhões de reais fazendo um contorno inútil? É evidente que a cidade pode viver com os cargueiros. Centenas, milhares de cidades pelo mundo inteiro, no primeiro, segundo e terceiro mundo, inclusive o Brasil, convivem com os trilhos e os trens. Muitas delas com os trilhos no meio das ruas, o que não é o caso de Bauru, onde há e sempre houve um corredor específico para as linhas que a cruzam.

A cidade é uma das maiores do Estado, com cerca de 600 mil habitantes e não deixou de crescer por causa dos trens. Muito pelo contrário, se a Sorocabana não tivesse aportado ali com os primeiros comboios em 1905, é muito possível que ela fosse hoje uma cidadezinha de segunda (o que talvez nem fosse um mau negócio).

Muitos a chamam de "o maior entroncamento ferroviário do Brasil". Não é. Mas é (era) um entroncamento bastante importante. A questão é saber para que gastar tanto dinheiro em desaporpiração de terras e em obras e materiais para construir uma linha contornando a cidade em vez de gastar isso para justamente colocar e fazer funcionar trens como os da CPTM ligando os bairros que já estão ligados por trilhos, só faltam os trens de passageiros, ali sumidos desde 2001.

Cada dia que passa chego à conclusão de que o Brasil é um país inviável, onde nada é planejado em termos macro e o que é planejado em termos micro é mal pensado. Caso de Bauru, claramente, com mais uma ideia de jerico como tantas as que proliferam pela nossa terrinha.

O "EXPRESSO DA VITÓRIA" DE JANIO QUADROS

O Expresso, em local ignorado, antes de partir

Em fevereiro de 1960, o então deputado e matogrossense Janio Quadros já havia assumido sua candidatura a presidente do Brasil, depois de ter sido vereador (em São Paulo), prefeito (da Capital) e governador paulista e para isso pergorria descaradamente o Estado paulista usando os trens, em boa parte dessas viagens.

Na data citada, ele percorreu as cidades ao longo da Sorocabana, então uma companhia estadual. O governador do Estado era Adhemar de Barros, que também era candidato à presidência da República.

Mapa do percurso

Supõe-se que Janio alugava um trem da Sorocabana, com os carros aqui mostrados. Não creio que Adhemar, que nunca se deu bem com Janio, tenha cedido gratuitamente esses carros e a locomotiva para o que seria, de acordo com o jornal Folha de S. Paulo, a terceira versão do Expresso da Vitoria. Apesar de ter lido edição por edição da Folha desde os anos 1930, não vi nenhum outro "expresso" ser anunciado antes disso. Onde teria sido? Paulista? Zona Araraquarense: Noroeste? Mogiana?

Havia nessa época algo que proibisse, na lei eleitoral, de se usar gratuitamente os trens estaduais? A única ferrovia ainda privada era a Paulista. Teoricamente, se ela aopiasse Janio, poderia cobrar ou não o uso de um trem especial seu. Já as outras, todas estatais, teriam cedido os trens? Isto era legal na época? Adhemar aceitou ceder gratuitamente ou por pagamento os trens das ferrovias estaduais?

Três dias de viagem por trem

Por fim: isto era ético na época? Ou ninguém ligava para isto? Hoje não seria considerado ético e certamente seria proibido. Como não temos mais ferrovias de passageiros, no entanto, não é possível se fazer mais isto hoje em dia.

O Expresso chega a Sorocaba.

E, ainda sobre a ética: embora ela em teoria exista, na prática, político algum se preocupa com ela hoje em dia, se é que algum dia se preocupou anteriormente.

Enfim, discussões à parte, é interessante ver algumas das (péssimas) fotos do acervo da Folha de S. Paulo da época nesta postagem.

Composição do Expresso.

Como sabemos, Janio ganhou as eleições, renunciou seis meses depois su´pstamente num golpe de Estado frustrado e jogou o país nas mãos de um político sem nenhuma experiência para exercer a presidência: Jango - que acabou deposto por um golpe militar apoiado pela classe média, a única que sempre pensou neste país.