PORÉM, NEM TUDO É O INFERNO...

Automotriz Budd em Juiz de Fora em 27 de dezembro de 2009. Foto Arthur Bilheri

Ontem o senhor de meia-idade rabugento (eu) desceu o porrete na velocidade e falta de seriedade com que as coisas são feitas quando se trata de ferrovias no Brasil. Mas nem tudo são espinhos nem o inferno tomou conta de tudo que se relacione a elas.

Por exemplo, eu não citei as obras da Trensurb, que depois de mais de vinte anos de operação finalmente conseguiu desencantar e está seguindo com seus trilhos no sentido de Novo Hamburgo. Ou seja, os gaúchos vão voltar a ter o que tiveram durante cento e dez anos, um trem para levá-los de Porto Alegre para Novo Hamburgo. Aliás, este era o nome da ferrovia original em 1872, a primeira daquela Província.

Enquanto isso, paranaenses, catarinenses, gaúchos e sul-matogrossenses se unem para ver se conseguem desencantar os prolongamentos da Ferroeste e sua junção com a Norte-Sul (que, aliás, está longe deles ainda, mas segue avançando). A notícia saiu ontem e diz que a ferrovia deverá facilitar o envio dos grãos provenientes das cidades de Maracaju e Dourado, ambas no MS, para o porto de Paranaguá.

A ferrovia resultante de tudo isso seria chamada de Ferrosul e esticaria os trilhos por um ou mais ramais que chegariam a SC e ao RS. Resta saber se isso vai sair mesmo ou vai ficar no “vai fazer”. Fora isso, há que se destravar o gargalo da linha existente entre Guarapuava e Irati, velha e cheia de curvas, e a retificação dos trilhos entre Irati e Engenheiro Bley, que reduziria distância e tempo entre Cascavel e Paranaguá, ligação, aliás, prevista há mais de oitenta anos.

O interessante é que, na verdade, as duas cidades já têm essa ligação há muito tempo com o porto de Santos, através de um ramal abandonado há catorze anos (Ponta Porã) e de uma linha pouquíssimo utilizada, ou seja, o trecho Campo Grande–Três Lagoas, da antiga Noroeste. Sim, são linhas antigas, mas mostram que a ligação existe e somente não se as usa porque não se quer. Não seria o caso de pelo menos por enquanto usar isso e aguardar a linha nova ser aberta, mais curta e rápida e com um porto mais eficiente como é Paranaguá (pelo menos isto é o que se lê)? É por aí que se vê que as notícias não espelham toda a verdade.

Finalmente, o Expresso Pai da Aviação. Estranha-me muito ser dada a alcunha de um aviador, aliás, o mais famoso deles, a uma composição ferroviária. Sei que Santos Dumont é a terra dele, por isso leva seu nome, mas, mesmo assim, o que ele realmente tem a ver com trens? (A não ser o fato que, diz a lenda, teria pilotado as locomotivas a vapor das fazendas de seu pai e de seu irmão, respectivamente em Ribeirão Preto e Amália, em São Paulo, e aí aprendido mecânica.) Bom, para quem não sabe, é um trem turístico — ou melhor, uma automotriz de aço inox Budd recuperada, fazendo o percurso de Santos Dumont a Juiz de Fora em finais de semana. O teste foi feito há dez dias em Santos Dumont. É sempre uma boa notícia ver um novo trem andando pelos trilhos brasileiros.

NAS BRUMAS DO TEMPO

A "avenida Osasco", foto tirada em 4/1/2010, no sentido da portaria do Instituto Butantan. No século 19 e início do 20, por aí passava quem se dirigia de São Paulo e Pinheiros a Itu

Alguns fatos caem nas “brumas do tempo” e somente são “reencontrados” depois por acaso. Alguns são, acharão muitos, irrelevantes. Pode ser, mas para mim são sempre interessantes. Olhando mapas e notícias antigas encontram-se coisas que eu, pelo menos, não sabia, e que hoje, certamente, muita gente não sabe – e provavelmente não se importa.

Bem, para os curiosos de plantão, nos últimos dias, por diversos meios e motivos, eu soube que: Ituiutaba, no Triângulo Mineiro, se chamava Villa Platina no início do século 20. Na mesma época, o bairro do Botequim era o nome do atual bairro da Previdência, ao longo da avenida Francisco Morato, em São Paulo. Esta, por sua vez, teve uma série de nomes – vários diferentes são achados em um mapa de 1913 – e um deles foi a Estrada do Botequim. O local onde fica a praça da Paineira, ali no início da mesma avenida, hoje, final da Eusébio Matoso (aliás, Paineira que já foi retirada há 35 anos dali) era um local chamado Barreira.

Ainda por ali: a atual avenida dos Três Poderes era uma estrada para Cotia. A Estrada de Itu, ou de Osasco, ela tinha diversos nomes, era a Corifeu de Azevedo Marques. E o seu primeiro trecho, exatamente entre a Vital Brasil e a rua Santanésia, não ficava onde fica hoje (um retão). Ficava à direita, cheia de curvas, não muito longe: fui verificar, e esse trecho ainda existe quase inteiro: no mapa de hoje, chama-se “Avenida Osasco”, mas, na prática, somente pode ser alcançada depois de passar a portaria do Instituto Butantan e é uma rua sem movimento algum e péssimo asfalto. Placas com o nome, nem pensar.

Houve pelo menos mais uma retificação feita na antiga Estrada de Itu, e esta fica já logo depois que a Corifeu cruza a divisa do município de Osasco e passa a se chamar avenida dos Autonomistas: é a rua Deputado Emílio Carlos o trecho antigo e original da estrada. Quem conhece esta rua sabe de onde falo. Andei de carro nessa rua e não consigo imaginar por que a estrada mudou seu curso ali. Essas mudanças na Estrada de Itu ocorreram provavelmente em 1922, quando a estrada foi alargada e, depois de Barueri, passou a correr por Parnaíba, Pirapora e Cabreúva e não mais pela esquerda da linha da Sorocabana até Jandira, onde a cruzava e seguia para Itu via Cururuquara e Araçariguama. O fato é que em 1930 o traçado já era como o é hoje e em 1913 não.

Outras “descobertas” levaram-me a saber que a “Chácara da Vila Mariana”, que ficava atrás da casa de meu avô, nas nascentes do córrego do Sapateiro, chamava-se na verdade “Chácara Conceição", vizinha da "Chácara Flora”. Nada a ver com a atual Chácara Flora, o primeiro dos loteamentos fechados de São Paulo e que fica próxima ao centro do hoje bairro de Santo Amaro.

Há alguns mistérios. Uma fotografia de uma revista nos anos 1920, que mostra “um trem da Rede Sul-Mineira acidentado junto à estação de Monte Alegre, em Minas Gerais”. Tento há anos saber que estação é essa. Jamais consegui nada. Também vi em algum texto do final do século 19 o nome Sapucaí nomeando a cidade de Batatais. Procurei em várias fontes saber se por algum tempo a cidade havia se chamado Sapucaí (afinal, ela fica próxima ao rio Sapucaí-Mirim, a nordeste do Estado de São Paulo). Nunca encontrei nada. Mas, sem dúvida, no texto, ele falava de Batatais, que, aliás, é um nome antigo, já existia desde o início do século 19, pelo menos.

E por aí vai. Fatos como estes muitas vezes dificultam bastante a pesquisa histórica. É muito difícil saber todas estas mudanças, que às vezes eram feitas de modo oficial e às vezes apenas pelo uso da população. Já houve artigos por aqui onde eu critiquei essa constante troca de nomes nas cidades e logradouros brasileiros, perdendo-se as tradições.

COMO É DIFÍCIL!!!

Como são difíceis as coisas para as ferrovias no Brasil. As notícias dos últimos dias não são nada animadoras.

A Transnordestina não anda, mesmo. As linhas que darão origem à ferrovia não saem nem com reza braba. As obras feitas até agora são poucas, muito poucas e uma ferrovia que era para ser entregue em 2008, depois 2010, agora deverá (será?) ser entregue em 2012. O Presidente Lula está brabo, dona Dilma também. Se nem eles conseguem fazer com que as obras andem, então é porque as coisas por ali vão muito mal.

Em São José dos Campos, a Prefeitura passou à ação: está retirando mesmo os trilhos da antiga linha da Central do Brasil que passava pelo Banhado e chegava, vinda de Jacareí, até a estação ferroviária central da cidade. Não adiantaram os apelos para se fazer passar por ali um VLT. Vão mesmo fazer uma avenida – como prefeitos gostam de avenidas. São José precisa dela? Não, não precisa, posso garantir. Mesmo assim, ela deverá ser feita e, para avenidas, no Brasil, aí sim, as coisas sempre andam. Ô coisa para degradar uma cidade como uma avenida. Ainda mais essa, no Banhado, lugar curiosamente tombado pela própria Prefeitura, pois é, sem dúvida, um lugar muito bonito, uma joia da natureza e que agora vai perder vários de seus brilhantes com a nova obra.

Notícias frescas dão conta que a ALL perdeu a concessão das linhas Bauru-Panorama (larga, ex-Companhia Paulista) e Santos-Juquiá (métrica, ex-Sorocabana), que deverão ser licitadas para outros interessados. Será verdade? Verdade ou não, o fato é que essas duas linhas estavam operacionais e ativas até o último dia de operação da FEPASA em 1998 e foram logo depois abandonadas. A de Panorama chegou a levar trens de passageiros até o início de 2001.

A ferrovia que desce de Recife para a divisa Alagoas-Sergipe e dali para Laranjeiras (antigas RFN e VFFLB) estão abandonadas desde 2000. Começaram a ser limpas novamente em 2007 e prometidas para ser reativadas. Não foram, e agora se promete isto para este ano.

Em Belo Horizonte e Rio de Janeiro, as promessas de prolongamentos e novas linhas de metrô se perpetuam e nunca saem. Há poucos dias dois pedaços de linhas foram entregues no Rio, mas é pouquíssimo se olharmos o tempo que isso levou. A tal linha 3, que será construída sobre o leito da velha Leopoldina, linha Niterói-Itaboraí, fica no papo e não sai mesmo.

A continuação da Ferronorte não engrena, bem como a da Ferroeste no Paraná. As únicas frentes de trabalho que avançam são as linhas do metrô em São Paulo e a Ferrovia Norte-Sul em Tocantins e Goiás.

Em São Paulo, o escândalo da ALL levando locomotivas elétricas, diesel e carros Budd e ACF para juntar no vulnerabilíssimo pátio de Triagem como se fossem sucata não tem jeito. A previsão é das mais pessimistas possíveis, apesar de que existe muita associação de preservação que quer o material e algumas têm até uso imediato para eles (depois de uma boa reforma, claro). Elétricas seriam para museus, pois acabaram-se os trens eletrificados no Brasil, com exceção dos metropolitanos da CPTM, Demetrô (BH) Supervia (Rio) e Salvador.

Enquanto isso, que os grandes empresários se curvem aos voluntários que estão, com pouquíssimo dinheiro e pessoas, reativando as velhas Perus-Pirapora, em São Paulo, e a E. F. Santa Catarina, na região de Rio do Sul. E estão mesmo, cada dia os trilhos avançam mais e o material rodante antes abandonado vai sendo recuperado.

RIOS (D)E LÁGRIMAS

Estarão estes belíssimos casarões ainda em pé hoje? Foto Adriano Martins em 2006.

O assunto dos dois últimos dias foram os rios. Hoje não deveria ser, mas falando de São Luiz do Paraitinga e sua tragédia de ano novo não dá para não se falar de um rio. O rio que dá parte do nome à cidade, o Paraitinga, um dos formadores do Paraíba do Sul. Foi ele o causador de uma tragédia.

Quem construiu Paraitinga nos anos 1700 certamente sabia o que estava fazendo. Usando como material a taipa de pilão, enfim, barro batido, os seus construtores sabiam que o material tem problemas com as águas. Então, jamais construiriam essa cidade em lugar propício a alagamentos. Muito menos a alagamentos com esse que ocorreu na cidade dois dias atrás. Não eram bobos. E se por acaso eles se enganassem, simplesmente mudavam a cidade de local, abandonando a anterior.

Demorou 241 anos para seus fundadores percebessem, se estivessem vivos, que ali alagava também. Porem, jamais a cidade havia presenciado uma corrente d’água desse tamanho. O casario — não todo de 1769, claro, mas feito aos poucos; a igreja de São Luiz de Tolosa, que desabou, era do século 19 — permaneceu mais de uma centena de anos em média em seu lugar. Enfim: eles não estavam errados.

Foi o excesso de chuvas que causou a enxurrada. Mas já choveu dessa forma nessa região várias e várias vezes. Talvez mais ainda do que no último dia do ano passado. Por que desta vez o rio encheu? Não li nada acerca disto até agora — teria havido alguma barragem sido aberta ali próximo? Ou alguma barragem, voluntária ou involuntariamente, teria sido feita a jusante do rio? Não conheço, realmente, o sistema por ali. Mas que não se culpe o vilão de plantão, o aquecimento global.

O fato é que oitenta por cento dos bens tombados na cidade tombaram (sem trocadilho, e segundo informação de um jornal de hoje) com a enchente. Haviam sido localizadas rachaduras na igreja há alguns meses, sim — mas, sem essa água, provavelmente nada aconteceria até que fossem reparadas. A cidade tem, segundo o arquiteto e restaurador Julio Dias de Moraes, orgulho de suas tradições, do seu casario, de sua religiosidade — então, já se fala em restauração, que, na verdade, será uma reconstrução, pois muita coisa desapareceu totalmente.

Eu, particularmente (sempre lembrando que não sou arquiteto nem entendo de construções), acho que o que caiu caiu. Uma reconstrução nos mesmos moldes e não nos mesmos materiais, que é o que se propõe neste instante de perda, para mim é uma heresia. Julio Moraes, no entanto, acha que não, que em Goiás Velho isso foi feito e que na Europa é muito comum — citando o exemplo do Palácio Real de Varsóvia, destruído na Segunda Guerra e reconstruído depois: “Ali a dizer que não conseguiram destruir a Polônia — todos sabem o que aconteceu na Polônia física, não se engana ninguém, e a reconstrução só aumentou o orgulho nacional.”

Uma entrevista telefônica de uma rádio com Percival Tirapelli realizada hoje dá uma opinião similar à de Julio, com Tirapelli citando que a cidade é um dos símbolos da recuperação do Estado no final do século 18 — época do Morgado de Mateus, colocado no posto de Governador exatamente para fazer o Estado crescer e sair da miséria de então.

Para mim, reles mortal, as ruínas (não o entulho, mas as paredes que sobraram das casas) deveriam ser mantidas e o que não caiu deveria ficar ali e ser recuperado sem riscos de nova ruína – se é que isto é possível nesse caso. Claro, tudo cuidado. Enfim, quem sou eu para ir contra as duas autoridades, uma delas grande amigo meu? Que seja feito o melhor para Paraitinga. E um novo começo para eles.

RIOS E FERROVIAS

Ponte sobre o rio Paraguassu, da antiga Central da Bahia, construída em 1875 e aqui vista do lado alto de São Felix, vendo-se também a cidade de Cachoeira, na Bahia. Foto do autor deste site em 21/5/2006.

No “gancho” da postagem de ontem (A História de São Paulo contada por seus rios e córregos), poder-se-ia escrever outro livro, “A História das Ferrovias contadas pelos rios e córregos”, tantas foram as influências dos cursos d’água na construção e denominação das estradas de ferro.

Rios foram os responsáveis pela construção de magníficas obras de arte em pedra, madeira, ferro e concreto, as pontes e pontilhões que sobrevivem em grande parte ao abandono e às intempéries mesmo com nenhuma manutenção. Em alguns casos a via férrea já desapareceu há muito. Não confundam ponte com viaduto, nome usado quando o obstáculo a transpor não é um rio, é uma estrada ou rua, por exemplo.

Algumas ferrovias foram denominadas a partir de rios. A Mogiana, por exemplo, tinha como objetivo atingir e cruzar o rio Mogi-Guaçu e dele tomou o nome (não foi nem das cidades de Mogi-Mirim nem de Mogi-Guaçu). A velha, mas não esquecida Douradense, que tem este nome como popular, tinha como seu nome correto Companhia Estrada de Ferro do Dourado, sendo que a contração “do” surgiu do fato de ter sido o nome uma abreviação de “Estrada de Ferro do Vale do rio Dourado”. Se fosse “de Dourado”, o motivo teria sido a cidade de Dourado, que já existia então.

Devem existir outras, mas não são tantas. Às vezes são ramais. No Paraná, o já extinto ramal de Barra Bonita e do Rio do Peixe (era este o nome oficial), que teve a sua construção iniciada na primeira metade dos anos 1910, devia seu nome ao rio do Peixe, rio não tão grande que existia (existe) na região carbonífera as cidades próximas a Tomasina, na época o único povoado existente em seu trajeto.

Lembremo-nos das inúmeras estações ferroviárias que tiveram seus nomes originais dadas devido a rios próximos. Claro que em alguns casos isto se confunde com os nomes de povoados ou fazendas já existentes que tinham o nome do rio que cruzavam. A estação de Itabapoana, que hoje se chama Ponte de Itabapoana, na divisa do Espírito Santo com o Rio de Janeiro, tem este nome por causa do rio que é cruzado nessa divisa, sendo que a estação fica ao lado da linha, da estrada de rodagem e do rio, já no lado capixaba.

A ferrovia acompanhava o rio Itapemirim em Cachoeiro do Itapemirim , o rio Mogi-Guaçu em Mogi-Guaçu e outras. O rio Paraguassu cruza a antiga VFFLB tendo uma ponte de 135 anos sobre ele, mas não tem nenhuma estação por ali com seu nome. Há duas estações junto ao rio, uma de cada lado da ponte, com os nomes de São Félix e de Cachoeira. A antiga E. F. São Paulo-Rio Grande acompanhava o rio do Peixe desde sua nascente até a foz em Santa Catarina. Ainda acompanha, mas trens ali são raríssimas numa linha cheia de mato e mal cuidada.

O rio provavelmente mais acompanhado por ferrovias e cruzado por elas no Brasil é o Paraíba do Sul. Não, não fiz os cálculos para saber se isso é rigorosamente verdade, mas há diversas pontes da Central que o cruzam para lá e para cá desde Guararema até a cidade de Paraíba do Sul. Depois, há diversos trechos da antiga Leopoldina, a maioria extintos e arrancados, que seguiam e cruzavam o rio, desde Além Paraíba até São João da Barra, foz do caudal no Atlântico.

Muitas das obras de arte estão expostas pelo Brasil afora, umas escondidas pelo mato, como a ponte de ferro do Entroncamento sobre o rio Pardo em Ribeirão Preto, outras foram retiradas por sucateiros ou estão caídas nos rios por este ou aquele motivo, como a ponte de Guatapará, da Paulista. Outras ainda servem ao tráfego ferroviário, como a Dom Pedro II, no rio Paraguassu, citada acima. E outras não, mas estão ali, como a ponte que ligava Pirapora a Buritizeiro, sobre o rio São Francisco, em Minas, ainda com trilhos mas sem tráfego há muitíssimos anos.

E não nos esqueçamos das lindas pontes de pedra da variante da Serra de São João, construídas de forma quase artesanal nos anos 1940, entre Porto União e Mattos Costa, no alto da serra, na linha da São Paulo-Rio Grande em Santa Catarina. E da ponte mais carismática do Brasil, a de Marcelino Ramos, sobre o rio Uruguai, na divisa gaúcha e catarinense.

A HISTÓRIA DE SÃO PAULO CONTADA POR SEUS RIOS E CÓRREGOS

O córrego do Itaim divide até hoje São Paulo de Santana de Parnaíba, desde a separação dos dois municípios que se deu em 1625. À esquerda, Parnaíba. À direita, São Paulo. Uma pena a imundície do pequeno rio.

A história de São Paulo contada por seus rios e córregos daria um grande livro. Um livro onde se tentaria desenterrar histórias esquecidas de como uma cidade pode crescer orientada pelos seus rios e córregos. E como isso pode ou não ser bom. No caso de São Paulo, eu diria que não foi.

É lógico que aqui não dá para escrever praticamente nada sobre o assunto. A cidade nasceu sobre uma colina situada junto a um rio, o terceiro maior rio da cidade atual em largura, o Tamanduateí. O estabelecimento da cidade sobre a colina era estratégico em termos de defesa – a pequena cidade original chegou a ter uma cerca em volta, no século 16.

Depois, a cidade alcançou seus outros rios e córregos, espalhando um grande município através deles. Vários bairros que eram afastados do centro da cidade e depois unidos pela conurbação no século 20 surgiram às margens desses cursos d’água e foram povoados por causa deles (entre outras razões). Pinheiros, à margem do Pinheiros. O Tatuapé por causa do córrego do mesmo nome. E outros.

Outros cursos serviram de divisas de loteamentos, causando o caos atual da cidade – os bairros que se formaram desses loteamentos geralmente acabaram sendo unidos de formas nem um pouco planejadas. E houve córregos que apenas cruzaram bairros sem jamais terem sido origem de uma avenida de fundo de vale (como o córrego da Traição, que está debaixo da avenida dos Bandeirantes).

O córrego do Sapateiro tem uma história, por exemplo. Suas nascentes, curiosamente, estão a cem metros da casa em que meus avós moravam na Vila Mariana, que eu sempre cito aqui em minhas recordações: entre as ruas Capitão Cavalcanti e Sud Mennucci, na parte mais baixa das duas ruas. Embora a nascente já tenha virado galeria de águas, ele corre poucos metros e entra num terreno que, creio (não passo lá há algum tempo), ainda está baldio. De lá ele corcoveada pelo seu pequeno vale, debaixo de terrenos, cruzava a rua Rio Grande, passava ao lado do antigo Matadouro (hoje Cinemateca), passava sob a antiga linha de bondes para Santo Amaro (junto a onde está hoje a saída do túnel que liga a Juscelino à Sena Madureira), passava dentro do Parque Ibirapuera, servia de limite para a Vila Nova Conceição, tendo sido nos anos 1980 canalizado para dar origem às avenidas Antonio Joaquim de Moura Andrade e depois a Juscelino Kubitschek (uma continuação da outra). E finalmente desembocava no rio Pinheiros.

Ele foi, junto o córrego Curitiba, seu afluente, um dos formadores do lago artificial do Ibirapuera – uma barragem, enfim. Era também chamado de córrego do Curtume. Hoje somente se pode fotografá-lo próximo à sua nascente na Vila Mariana. O resto está todo embaixo de ruas. E, claro, no lago do parque, onde está represado.

ANDAR A PÉ

Vai ser muito difícil andar a pé hoje. Eu preciso andar pelo menos quatro vezes por semana cerca de 30-40 minutos por recomendação médica, principalmente depois de ter sido operado em junho das coronárias. Com a chuva que não para de cair, pelo menos aqui onde moro, vai ficar para amanhã mesmo.

Houve um tempo em que não se precisava recomendar que se andasse a pé. Todos andavam a pé, sem distinção de cor ou riqueza. Nos primórdios do Brasil as descobertas e expansão de territórios se deram a pé e através do único meio alternativo, canoas pelos rios. Mas não eram todos os rios ou seus trechos que eram navegáveis. Já a pé, tudo era ultrapassável. Quando os portugueses e outros exploradores chegaram aqui no início do século XVI, povoaram primeiro o litoral, a pé e pelos rios. Subiram depois a serra a pé mesmo. Povoaram o planalto a pé e via rios, principalmente o Tietê. Aliás, praticamente só pelo Tietê, em termos de rios.

Andava-se muito. Raposo Tavares e André Fernandes saíram de São Paulo e de Parnaíba para ir às Missões no século seguinte a pé, usando os rios Tietê e Paraná onde dava. Considerando que não se anda mais do que a 5 quilômetros por hora a pé e provavelmente muito menos rápido quando o terreno é acidentado e cheio de mata, pode-se imaginar quanto levou para que eles fossem e voltassem das Missões. E quanto tempo de suas vidas levaram para percorrer os outros trajetos que fizeram eles e demais bandeirantes.

Ainda tiveram sorte de ter parte dos índios como amigos e colaboradores. Eles tinham construído em tempos imemoriais o Peabiru, uma rede de estradas que ligava São Vicente a Assuncion e da qual fazia parte, por exemplo, a Trilha Tupiniquim, que muitos dizem que uma das ruas que dela se derivou foi a Estrada de Pinheiros, trecho que hoje é ocupado pela sequência as ruas Araújo, da Consolação, Rebouças, rua de Pinheiros e rua Butantan, cruzando o rio mais ou menos no mesmo ponto em que hoje está a ponte (alguns metros ao norte desta).

Até chegarem os cavalos a estas paragens demorou algum tempo. No século XIX já os usavam, assim como as mulas e também os lentíssimos carros de boi. Mas continuava-se a andar a pé, e muito. Basta ler alguns livros da Delegacia de Polícia do município de Parnaíba e ouvir as histórias contadas por velhos moradores da cidade de fatos do século XX. Nos anos 1940, as pessoas iam e voltavam a pé de festas de reveillon, por exemplo. Aí surgiam os bêbados que feriam ou matavam outros que também vinham das festas e tinham mexido com suas mulheres. Outro exemplo? A fábrica de cal da Matarazzo no Vau Novo, a dezesseis quilômetros da sede (centro velho de Santana de Parnaíba, como é hoje chamado), tinha muitos empregados. Boa parte morava por perto. Outros, no Polvilho, de onde por um tempo já havia ônibus que vinham de Perus entrando no município pela atual Estrada Tenente Marques. Mas também havia gente que morava no centro e ia para a fábrica a pé. Não havia ônibus, a estrada era horrível. Imagine quanto se perdia diariamente para ir e voltar. E quando chovia, como seria andar molhado e no barreiro que se formava?

Havia, também, o cavalo. Andava-se muito a cavalo. Pelo menos nos séculos 19 e 20 aqui em Parnaíba (e certamente não somente aqui, mas mesmo em São Paulo e no interior). Relataram-me inúmeras trilhas de cavalos pelo “sertão” de Parnaíba (até hoje mais de 50% do município é área rural) que desapareceram com a falta de uso de hoje. No Cururuquara, por exemplo, bairro que hoje fica na Castelo Branco, vinha-se ou a pé ou a cavalo para a cidade ou para se tomar o trem da Sorocabana em Amador Bueno, onde existia um local para se amarrar os animais.

E vale lembrar que as últimas pesquisas de origem-destino feitas na Grande São Paulo ainda mostraram uma quantidade bem maior do que se imaginava de gente que anda a pé para o trabalho para economizar o dinheiro do ônibus. Mesmo assim, com a correria de hoje em dia, andar a pé não é um problema de esforço, mas sim de não ter o tempo para fazê-lo. Entretanto, do jeito que anda o transito de veículos motorizados por aqui, parece que não vamos nos esquecer de como se anda a pé. A velocidade média de um veículo em certos pontos da Grande São Paulo já está caindo abaixo de 10 quilômetros por hora.